Зачем ставить толстый и большой кривизны профиль?
Что вам и было показано. Почитайте внимательно.
Я ничего не увеличивал. Ничего не менял. Никого не делал несущим.
И вааще надоело. Хотите обсудить поляры и профили - создайте тему и там упражняйтесь. Здесь я хотел получить ответ на простой вопрос - почему? Кроме словоблудия ничего нового не узнал и не услышал.
А какая у вас хорда, позвольте узнать? я бы делал миллиметров 360.
Вообще, у вас очередной “дозор” получается, как у Кости Карпова- он тоже всю жизнь строил спортивные планера, вот у него аппарат на него и похож.
4.4м на 26кг- это какой-то рекордный самолет для перелета через океан 😃
А какая у вас хорда, позвольте узнать?
Если я вам сейчас начну отвечать, то меня забанят навечно. Потому как цензурными будут только предлоги… 😵
Если я вам сейчас начну отвечать,…
Ээээ… зачем овечать… 😃
По любому толстый и кривой лучше чем тонкий и тот который гнётся…
Это можно спросить у любого(й) специалиста!
А Serj(a) не стоит так сразу- может ещё и пригодится, а может даже сильно - да не спец
в крыле, но спец в… без чего “это” не летает… 😃
Да и флуд- беседка всёж…
Хоть специалистом я пока не являюсь, все же выскажу свои мысли.
Вот выдержка из статьи по аэродинамике:
По влиянию числа Re на Cy max профили можно условно разделить на четыре группы:
- к первой группе относятся симметричные профили и профили с малой кривизной не свыше 2-2,5% от хорды, тонкие профили со средней кривизной, максимальная ордината которой находится в задней половине хорды профиля. Cy max профилей этой группы возрастает при увеличении числаRe
- ко второй группе профилей относятся профили с толщиной 12-16% со средней кривизной 3-4% от хорды, максимальная ордината которой расположена на расстоянии (0,4-0,45)b от носка. Величина Cy max профилей этой группы весьма слабо убывает при возрастании Re
- к третьей группе относятся сильно вогнутые профили со средней кривизной около 3-4%, но с ординатой максимальной кривизны, расположенной на расстоянии (0,2-0,25)b от носка и толстые профили со средней кривизной. Cy max этих профилей сильно убывает при возрастании Re
- к четвертой группе принадлежат профили с острой или слегка закругленной передней кромкой. Cy max этих профилей весьма мал (0,4-0,5). Увеличение Re слегка увеличивает значение Cy max
Выбор профиля зависит от назначения и эксплуатационных свойств самолета.
Профиль с большей кривизной менее срывной и более “мягкий” при срыве.
Так же кривизна влияет на реакцию самолета на отклонение рулей. Неспешный кукурузник или шустрый учебно-пилотажный?
На малых скоростях полета, если пожертвовать управляемостью, выгоднее толстый кривой профиль. Качество на малых скоростях изменяется не сильно в зависимости от кривизны.
Вот неплохая статейка www.avmodels.ru/articles/struc/struc.html
ЗАЧЕМ ставят такие толстые и кривые профили? В чём секрет? 😃
Неожиданно очень интересный материал по профилям есть в книге Пышнов В.С., “Из истории летательных аппаратов”, 1968 г!
Там и есть одновременно и теория и практика, чего почти нет в других, даже самых умных книгах.
Подробно рассматриваются профили и поляры крыльев многих самолетов с начала 20-го века до середины 30-х годов, от Ньюпор-4 до И-16.
Вот цитата из этой книги как раз про “толстый и большой кривизны профиль”:
В 1918 г. в Германии поступил на вооружение очень интересный
самолет-истребитель, биплан “Фоккер D-VII”. Его особенностью были
свободнонесущие крылья толстого профиля с большой кривизной средней линии.
Крылья соединялись стойками, что придавало конструкции большую жесткость на
кручение, так как естественная жесткость крыльев на кручение при полотняной
обтяжке была недостаточна. На самолете был установлен двигатель БМВ водяного
охлаждения мощностью 185-220 л. с. Самой главной особенностью самолета было
применение профиля крыла с очень высокой несущей способностью. На рис. 4
дано сравнение зависимостей Су по a для английского профиля “RAF-15” и
профиля крыла самолета “Фоккер D-VII”. Как видно, у последнего срыв не
только происходит на больших углах атаки, но и протекает более плавно.
Особенности профиля крыла самолета “Фоккер D-VII” очень убедительно
проявлялись в практике полетов. Неожиданные явления потери управляемости и
сваливания на крыло, характерные для английских и французских истребителей
того времени, не имели места у самолета “Фоккер D-VII”. Это не только
снизило аварийность, но и позволяло при маневрировании спокойно доводить
самолет до больших значений Су, уменьшая тем самым радиус виража.
Вопрос срыва далеко не так однозначен. И гораздо меньше зависит от толщины профиля, чем от величины удельной нагрузки 😃
В разделе “пилотаж” промелькнула коллективная мысль, что на пилотажных самолетах порой ставят как раз тонкий и острый профиль - с целью четкого выполнения срывных фигур.
А когда срыв не требуется - топят полный газ, заодно и на ветер становится по барабану 😉
Где среди профилей Як-55, CAP-230 и Су-26 “тонкий и острый профиль” ? 😃
Где среди профилей Як-55, CAP-230 и Су-26 “тонкий и острый профиль” ? 😃
Тут вааще-то о МОДЕЛЯХ базар ☕ А Вы каку-то хренотень показываете, которая к МОДЕЛИЗЬМУ никаким краем не касается!
К сожалению у БОЛЬШИНСТВА на этом форуме подход к профилям странноватый… 😂
а де я говорил про “Як-55, CAP-230 и Су-26”? 😉
Вы оба, наверное, не очень внимательно читали вопрос, с которого началась эта ветка.
Много вы видели живьём “МОДЕЛЕЙ” с размахом крыла 4,4 м?
…Есть некий гипотетический аппарат. Размах 4,4 м, взлётный вес 26 кг. …
Читали как раз внимательно.
Просто успешно позабыли 😉
PS: ну вот, нафига большому самолету тонкий профиль, если его полетная скорость и так уже достаточно велика, чтобы было пофигу на ветер? думаю, еслиб в официальных Ф3А разрешили снаряды более 2х2 метра - то профиля бы также быстренько затупились и растолстели 😃
Вам не надоело упражняться?
так беседка ж… 😉
А вопрос все еще не нашел ответа?
А если отбросить аэродинамику и просто посмотреть стоимость при равной жёсткости?
На изгиб и кручение.
Тогда мы будем вынужденны признать, что лучшее крыло в таком случае будет иметь форму трубы или полого конуса 😛
иметь форму трубы или полого конуса 😛
Труба как лонжерон неэффективна.
А если отбросить аэродинамику и просто посмотреть стоимость при равной жёсткости?
Игорь, я не думаю что кто либо всеръёз рассматривает вопрос стоимости 😃
Тогда мы будем вынужденны признать, что лучшее крыло в таком случае будет иметь форму трубы или полого конуса 😛
Не, двутавр.
лучшее крыло в таком случае будет иметь форму трубы или полого конуса
- Будет еще лучше, если конус с трубой предварительно немного расплющить
- Для несимметричного профиля и увеличения подъемной силы предлагаю использовать уголок
- Для Игоря - Правильно, экономика должна быть экономной!