Крушение Ту-154 Минобороны 25/12/16
Небольшое обновление по теме.
проблема возникла из-за того, что сотрудники Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС Минобороны, в котором было начато расследование, «давно забыли, как работать с пленкой».
такой хери я давно не слышал 😃
впрочем тут многие не сомневались, что результаты будут всячески замалчивать…
такой хери я давно не слышал
Это не хрень. Они действительно редко работают с гражданским оборудованием. В МАКе больше опыта и знаний. Было бы глупо утверждать что в маке есть опыт и специалисты по оборудованию например МИГ-21 или Су-17.
Было бы глупо утверждать что в маке есть опыт
Еще более глупо- обратное: отток- переток кадров в авиации- никогда не прекращался? Вообще, опытный КЗА шник - должен владеть всей аппаратурой на любом ЛА. Иначе- грош ему цена?
Тем более- откуда взялась информация про закрылки (которые - собака женского рода) в первые сутки после аварии? Кто то же ее “считал”?
И куда делся этот, который “не забыл”, как считать ленту/проволоку?
ЗЫ: ну и уж совсем непонятно, что мешает откомандировать нужного спеца (спецов) по КЗА из МАК- в Люберцы, в НИИ ВВС?
Далеко, что ли?
такой хери я давно не слышал
Я тоже, но почти никто и не сомневался, что так и будет.
такой хери я давно не слышал
Там херня не в том, что в НИИ ЭРАТ “забыли как работать с пленкой”, а в том что это винегрет составленный СМИ на основе слухов и обсуждений в тырнете. Т.е. люди, не являющиеся специалистами, пытаются составить мозаику из слов, которых сами не понимают.
Вообще, опытный КЗА шник - должен владеть всей аппаратурой на любом ЛА. Иначе- грош ему цена?
Александр, Вы как часто бывает в подобных обсуждениях, постоянно наступаете на грабли своей некомпетентности в обсуждаемом вопросе.
Средства объективного контроля (СОК), хоть и являются бортовой КЗА, устанавливаемой штатно на серийные ЛА, но выделены в отдельную группу. И их эксплуатацией, а также обработкой/анализом их информации, занимаются люди, имеющие соответствующую квалификацию/сертификаты. Все остальные: “тыхтотакой,давайдосвиданья”.
Термин КЗА в авиации давно относится к нештатной записывающей аппаратуре, которая устанавливается на ЛА для различных испытаний.
Эти две группы специалистов, при кажущейся “похожести”, имеют очень разные цели/задачи, а соответственно и разные способы/методы/опыт работы.
А уж людей, специализирующихся на обработке информации СОК в целях расследования ЛП, в любой стране можно пересчитать по пальцам.
Раньше в Союзе спецы из НИИ ЭРАТ составляли основу комиссий по расследованию всех ЛП в стране. После перестройки, с образованием МАК-а, все работы по ЛП в ГА были переданы МАК-у. В МО основные ЛП происходят с ЛА военного назначения. У этих ЛА другие бортовые СОК, кроме того за это время у НИИ ЭРАТ практически утрачена статистика по ЛП с ЛА, на базе гражданских лайнеров.
что мешает откомандировать нужного спеца (спецов) по КЗА из МАК- в Люберцы, в НИИ ВВС?
В МАК-е нет спецов по КЗА. А вот специалисты по СОК как раз таки были привлечены в комиссию.
Вообще из этой “новости” можно извлечь только то, что по информации СОК явных отказов техники не обнаружено, в действиях экипажа явных нарушений тоже не установлено. В принципе в этом ничего удивительного нет. Не так много информации регистрируется СОК, на всеобъемлющий мониторинг всех элементов и систем ЛА они и не предназначены. Их задача, в первую очередь, регистрация минимального набора параметров, необходимого для анализа наиболее вероятных отказов основных систем и грубых нарушений РЛЭ/полетного задания экипажем в штатной эксплуатации.
Средства объективного контроля (СОК), хоть и являются бортовой КЗА, устанавливаемой штатно на серийные ЛА, но выделены в отдельную группу. И их эксплуатацией, а также обработкой/анализом их информации, занимаются люди, имеющие соответствующую квалификацию/сертификаты. Все остальные: “тыхтотакой,давайдосвиданья”.
А еще есть амбиции между ведомствами и группами специалистов, что тоже вносит свой колорит.
А еще есть амбиции между ведомствами и группами специалистов
Дело не в амбициях. У них просто разные точки зрения в принципе.
Каждый видит проблему со своей стороны.
Поэтому комиссии и составляются из представителей различных ведомств.
Дело не в амбициях. У них просто разные точки зрения в принципе.
Могу добавить, ментальность разная.😃
Дело не в амбициях и не в ментальности. На этот раз даже журналюги ни при делах - минобороны просто лапшу вешает на уши, считая что быдло все схавает
Т.е. исходя из “записок сумашедшего”, на самолётах установлено оборудование, для дешифровке которого нет устройства?
Или я не так трактую слова из написанных букОв…?
Т.е. исходя из “записок сумашедшего”, на самолётах установлено оборудование, для дешифровке которого нет устройства?
Или я не так трактую слова из написанных букОв…?
у меня дома валяется пару кассет от старого магнитофона… хотел бы вспомнить молодость и послушать…
но к сожалению это не возможно… уже очень давно все «забыли, как работать с пленкой».
Т.е. исходя из “записок сумашедшего”, на самолётах установлено оборудование, для дешифровке которого нет устройства?
Да скорее всего все есть, все расшифровано, только докопаться не к чему.
Вполне нормальная ситуация.
Найдите информацию по МСРП-64 и перечень параметров, которые она регистрирует на Ту-154.
Вы увидите, что не так и много там информации. По крайней мере по сравнению с тем объемом который необходим для полноценного анализа при подобных катастрофах.
Самое главное, что надо понимать, чтобы не страдать конспирологией: сбор информации бортовыми СОК делается, в первую очередь, для штатной эксплуатации ЛА. Всемогущество “черного ящика” - распространенный в быту миф/заблуждение.
Я посмотрел руководство по технической эксплуатации www.aviadocs.net/RLE/…/Tu-154M_RTE_r142.pdf
что не так и много там информации.
Для определения положения закрылков и скорости на этот момент все параметры есть. Все было штатно?
Для определения положения закрылков и скорости на этот момент все параметры есть. Все было штатно?
Да было бы по записям нештатно, был бы самый простой вариант объявить если не причину, то наиболее вероятную версию.
Судя по “сливу” в СМИ, месячный доклад о ходе расследования этого АП состоялся. По нему уже можно сказать, что так называемый “человеческий фактор” будет вставать перед МО в полный рост.
ПС: Насчет “ручной сборки”. С начала 90-х годов в ГА обработка МСРП-64 и им подобным самописцев ведется на программном уровне и программы давно сертифицированы…
бортовыми СОК делается, в первую очередь, для штатной эксплуатации ЛА.
Полный 😵…: именно для получения информации о развитии аварии- и ставятся СОК, не связанные ни конструктивно ни электрически (кроме линий подачи данных) с остальным бортовым оборудованием.
При штатной эксплуатации- они как стояли опломбированными, так и стоят.
Годами, если ничего не произошло.
Подушки безопасности в авто- никто же каждый день не включает?
ЗЫ: и не надо профессиональному разработчику приборов- вешать лапшу насчет сверхсложности и непостижимости убогого самописца, разработки 60х годов- приходилось и приходится гораздо более сложные вещи изобретать.
именно для получения информации о развитии аварии- и ставятся СОК, не связанные ни конструктивно ни электрически (кроме линий подачи данных) с остальным бортовым оборудованием.
При штатной эксплуатации- они как стояли опломбированными, так и стоят.
Годами, если ничего не произошло.
😃
Информация с ящиков снимается регулярно. Каждый полет разбирается.
И питания своего у них нет, так что запитаны от бортового питания.
При штатной эксплуатации- они как стояли опломбированными, так и стоят.
Годами, если ничего не произошло…
Чем дальше в лес…
Это уже некомпетентность на грани долбо-зма.
Александр, извините но Вы нихрена не знаете ни роли СОК, ни организации работы службы объективного контроля, ни истории ее развития.
Информация с основных(эксплуатационных) регистраторов копируется(с кассетных снимается кассета) как минимум в конце летной смены. Без ее обработки дальнейшая эксплуатация ЛА запрещена. Исключение - внебазовая работа, тогда обязательна обработка за весь внебазовый период. Основная задача СОК - выявление нарушений ТП/РЛЭ и явных отказов техники при эксплуатации, с целью профилактики/предотвращения ЛП. Как мечта - выявление деградации техники на ранних стадиях, опять же для профилактики отказов.
Аварийный накопитель - фактически бонус, который может помочь расследованию ЛП.
Снимается регулярно на профилактические работы.
не надо профессиональному разработчику приборов-.
свистеть не по делу.
Особенно когда откровенно не в теме. Ибо чем больше свисту, тем заметнее.
Ежели бы “профессиональный разработчик приборов” научился сначала понимать сообщения оппонентов, то он бы заметил, что проблема расследования не в сложности оборудования, а в малом объеме информации, регистрируемой этим оборудованием. И совсем не факт, что в этот объем информации попадут признаки, по которым комиссия сможет определить причину аварии.
С начала 90-х годов в ГА обработка МСРП-64 и им подобным самописцев ведется на программном уровне и программы давно сертифицированы…
Вообще то со второй половины 70-х. См. “Луч-74”.
Только при расследовании катастроф вся “автоматизация” сводится к рисованию “кривых”, т.е. преобразованию зарегистрированных кодов в физические значения параметров и их отображению в виде графиков. А дальше - чешем репу/морщим лоб.
А дальше - чешем репу/морщим лоб.
Вот именно. И на этом этапе нужны профессионалы экстра класса, которых единицы. Думаю на этом этапе подключили МАК.
А графики были нарисованы в первые сутки после получения самописца.
(кроме линий подачи данных)
профессиональному разработчику приборов
Для интереса даже перевернул старые институтские конспекты, данное слово не обнаружено. Может все-таки передачи.
Слово “подача” несколько из другого сленга.😒
“…Вообще то со второй половины 70-х. См. “Луч-74”…”
Луч-74 это была предтеча того, что делается сейчас. Сейчас это делается проще - все грузится в Винду и через минут 20-30 имеется распечатка всех отклонений от нормального полета. Дальше уже можно “вручную” разбирать отдельные элементы. По нашему воздушному законодательству, у каждого эксплуатанта ВТ должна иметься группа расшифровки со всеми специалистами, которая должна непрерывно заниматься расшифровкой текущих полетов, причем тем больше, тем лучше. Если этого нет, то такой эксплуатант подлежит “закрытию”.
Насчет спецов “экстра-класса”. Они нужны когда черные ящики частично или полностью разрушены, тогда действительно нужны экстраординарные меры по сохранению и дешифровке носителей информации. Тут этого нет, все находится в сохранном состоянии…