Крушение Ту-154 Минобороны 25/12/16
Для определения положения закрылков и скорости на этот момент все параметры есть. Все было штатно?
Да было бы по записям нештатно, был бы самый простой вариант объявить если не причину, то наиболее вероятную версию.
Судя по “сливу” в СМИ, месячный доклад о ходе расследования этого АП состоялся. По нему уже можно сказать, что так называемый “человеческий фактор” будет вставать перед МО в полный рост.
ПС: Насчет “ручной сборки”. С начала 90-х годов в ГА обработка МСРП-64 и им подобным самописцев ведется на программном уровне и программы давно сертифицированы…
бортовыми СОК делается, в первую очередь, для штатной эксплуатации ЛА.
Полный 😵…: именно для получения информации о развитии аварии- и ставятся СОК, не связанные ни конструктивно ни электрически (кроме линий подачи данных) с остальным бортовым оборудованием.
При штатной эксплуатации- они как стояли опломбированными, так и стоят.
Годами, если ничего не произошло.
Подушки безопасности в авто- никто же каждый день не включает?
ЗЫ: и не надо профессиональному разработчику приборов- вешать лапшу насчет сверхсложности и непостижимости убогого самописца, разработки 60х годов- приходилось и приходится гораздо более сложные вещи изобретать.
именно для получения информации о развитии аварии- и ставятся СОК, не связанные ни конструктивно ни электрически (кроме линий подачи данных) с остальным бортовым оборудованием.
При штатной эксплуатации- они как стояли опломбированными, так и стоят.
Годами, если ничего не произошло.
😃
Информация с ящиков снимается регулярно. Каждый полет разбирается.
И питания своего у них нет, так что запитаны от бортового питания.
При штатной эксплуатации- они как стояли опломбированными, так и стоят.
Годами, если ничего не произошло…
Чем дальше в лес…
Это уже некомпетентность на грани долбо-зма.
Александр, извините но Вы нихрена не знаете ни роли СОК, ни организации работы службы объективного контроля, ни истории ее развития.
Информация с основных(эксплуатационных) регистраторов копируется(с кассетных снимается кассета) как минимум в конце летной смены. Без ее обработки дальнейшая эксплуатация ЛА запрещена. Исключение - внебазовая работа, тогда обязательна обработка за весь внебазовый период. Основная задача СОК - выявление нарушений ТП/РЛЭ и явных отказов техники при эксплуатации, с целью профилактики/предотвращения ЛП. Как мечта - выявление деградации техники на ранних стадиях, опять же для профилактики отказов.
Аварийный накопитель - фактически бонус, который может помочь расследованию ЛП.
Снимается регулярно на профилактические работы.
не надо профессиональному разработчику приборов-.
свистеть не по делу.
Особенно когда откровенно не в теме. Ибо чем больше свисту, тем заметнее.
Ежели бы “профессиональный разработчик приборов” научился сначала понимать сообщения оппонентов, то он бы заметил, что проблема расследования не в сложности оборудования, а в малом объеме информации, регистрируемой этим оборудованием. И совсем не факт, что в этот объем информации попадут признаки, по которым комиссия сможет определить причину аварии.
С начала 90-х годов в ГА обработка МСРП-64 и им подобным самописцев ведется на программном уровне и программы давно сертифицированы…
Вообще то со второй половины 70-х. См. “Луч-74”.
Только при расследовании катастроф вся “автоматизация” сводится к рисованию “кривых”, т.е. преобразованию зарегистрированных кодов в физические значения параметров и их отображению в виде графиков. А дальше - чешем репу/морщим лоб.
А дальше - чешем репу/морщим лоб.
Вот именно. И на этом этапе нужны профессионалы экстра класса, которых единицы. Думаю на этом этапе подключили МАК.
А графики были нарисованы в первые сутки после получения самописца.
(кроме линий подачи данных)
профессиональному разработчику приборов
Для интереса даже перевернул старые институтские конспекты, данное слово не обнаружено. Может все-таки передачи.
Слово “подача” несколько из другого сленга.😒
“…Вообще то со второй половины 70-х. См. “Луч-74”…”
Луч-74 это была предтеча того, что делается сейчас. Сейчас это делается проще - все грузится в Винду и через минут 20-30 имеется распечатка всех отклонений от нормального полета. Дальше уже можно “вручную” разбирать отдельные элементы. По нашему воздушному законодательству, у каждого эксплуатанта ВТ должна иметься группа расшифровки со всеми специалистами, которая должна непрерывно заниматься расшифровкой текущих полетов, причем тем больше, тем лучше. Если этого нет, то такой эксплуатант подлежит “закрытию”.
Насчет спецов “экстра-класса”. Они нужны когда черные ящики частично или полностью разрушены, тогда действительно нужны экстраординарные меры по сохранению и дешифровке носителей информации. Тут этого нет, все находится в сохранном состоянии…
Насчет спецов “экстра-класса”. Они нужны когда черные ящики частично или полностью разрушены, …
Нет, для восстановления информации нужны просто технические специалисты.
А вот по полученным данным найти причину катастрофы (если она явно не видна) нужны специалисты с большим опытом и разносторонними знаниями.
Судя по-всему нет в этой катастрофе ничего сверхестественного, все как всегда! Даже по отрывочным “сливам” переговоров в экипаже понятно, что экипаж на взлете работал с отклонениями. Команды не отдавались, докладов о выполнении не поступали, использовалась ненормативная лексика, типа “стойки забрал”, в общем, похоже, каждый член экипажа работал сам по себе…
Сейчас это делается проще - все грузится в Винду и через минут 20-30 имеется распечатка всех отклонений от нормального полета.
Михаил, у нормальных спецов это было все уже в середине/второй половине 80-х. Причем на более высоком уровне, чем то “сертифицированное” в ГА ПО начала-середины 90-х, о котором Вы вещаете.
Ежели есть знакомые из бывшей Атруверы, спросите на чем они обрабатывали свою ПИ, при наличии этого самого “сертифицированного” ПО. Оно и во второй половине 90-х годилось только для прикрытия ж-пы сертификатами.
Все эти распечатки, результаты экспресс-анализа, годны только для наиболее вероятных, достаточно стандартных, ситуаций. Как и любой конвейер. И массовые “специалисты”, сидящие на этом конвейере, это те же самые IT-шники, имеющие минимальное представление об аэродинамике, динамике полета ЛА, технологии работы экипажа ЛА и обученные проверять ПИ по шаблонам, соответствующим тем же самым алгоритмам экспресс-анализа.
Не буду никого переубеждать. Примерно через год завершится это расследование и если не будет игр с “секретностью”, то все прочитаем в Акте…
Судя по-всему нет в этой катастрофе ничего сверхестественного, все как всегда! Даже по отрывочным “сливам” переговоров в экипаже понятно, что экипаж на взлете работал с отклонениями. Команды не отдавались, докладов о выполнении не поступали, использовалась ненормативная лексика, типа “стойки забрал”, в общем, похоже, каждый член экипажа работал сам по себе…
Cам факт “отрывочных сливов”, наводит на нехорошие мысли. Похоже, стараются для умных читателей умеющих читать между строк.
Не буду никого переубеждать. Примерно через год завершится это расследование и если не будет игр с “секретностью”, то все прочитаем в Акте…
Совершенно медицинский подход - перевести острую боль в хроническую и лечить долго долго…
Чувствуется, что конспирология глубоко сидит в наших мозгах. Такие происшествия, обычно, расследуются не меньше года. В конце, мне кажется, будет построена и математическая модель полета с его траекторией и все встанет на свое место…
www.youtube.com/watch?v=69So-6Amlvk#t=2747.405231
Может быть в этом дело? Посмотрите с 41 минуты.
Про опасные иллюзии в полете уместно говорить при одночленном экипаже, а при многочленном экипаже не очень…
Про опасные иллюзии в полете уместно говорить при одночленном экипаже, а при многочленном экипаже не очень…
Думаю учитывая скоротечность событий, возможно многое.
Посмотрите с 41 минуты.
На 80 процентов бред. Особенно что его несет инструктор тренажера. Иллюзии существуют, но в современной авиации с налетами в месяц по 80 часов и все на приборах это редкое явление. Плюс не забываем про курсы Си Эр Эм, которые теперь обязательны для экипажей.
Потеря пространственной ориентировки по тем или иным причинам более вероятно. Но иллюзии и потеря пространственной ориентировки не одно и тоже, хотя несколько взаимосвязей есть.
Специалисты, расследующие катастрофу Ту-154 в Черном море, выяснили, что командир экипажа перед крушением жал на педали поворота руля направления, как будто пытаясь обойти некое препятствие.
Один из собеседников издания из числа опытных летчиков предположил, что пассажиры Ту-154 могли неправильно рассесться, нарушив центровку самолета. Из-за этого пилот попытался педалями парировать эту ситуацию и удержать самолет в горизонтальном режиме полета.
Меня конечно удивляет и повергает в шок что оказывается изобретение(Борт Самописец) придуманное с целью сбора полетной информации, для предупреждения неисправности или выявления ошибок в работе техники/пилота и т д, всего за какие-то пол века разучились расшифровывать!! Хотя сами-же это и придумали. Даже археологи умудряются расшифровывать древние письмена и забытые языки, а тут мать вашу “забыли” как расшифровать пленку, это просто пи*** если это так. Прошу меня извинить за звездочки.
Тут на лицо либо реальная деградация. Либо явная брехня. Все остальное не возможно…
Либо явная брехня.
Да это уже и брехней назвать нельзя…
Однако авиационные эксперты назвали эту версию «бредом».
То есть вот это не бред:
Один из собеседников издания из числа опытных летчиков предположил, что пассажиры Ту-154 могли неправильно рассесться, нарушив центровку самолета. Из-за этого пилот попытался педалями парировать эту ситуацию и удержать самолет в горизонтальном режиме полета.