пара вопросов по теории самолетостроения
Пришло, видимо, время, когда можно и самолёты считать по калькулятору.
Возможно, хотя хорошего знания принципов аэродинамики никто не отменял. 😃
Про профили: я обычно занимаюсь мотопланерами, но вот слепил, за 5минут, профиль для моторных моделей (тренер, FPV), аналог Кларка, пользуйтесь если кому подойдет. Если кому интересно это модификация Е197 и NACA62415.
Высокое аэродинамическое качество на 5 градусах и ооочень плавный срыв, красивая вертикальная поляра.
Возможно, хотя хорошего знания принципов аэродинамики никто не отменял.
Да я шучу, сам ХАИ закончил, факультет самолётостроения, до развала Союза ещё… ДедЮз тоже, только гораздо раньше. Вы видели фильм “Зимний вечер в Гаграх”? Там есть эпизодик интересный…
Возможно, хотя хорошего знания принципов аэродинамики никто не отменял. 😃
Про профили: я обычно занимаюсь мотопланерами, но вот слепил, за 5минут, профиль для моторных моделей (тренер, FPV), аналог Кларка, пользуйтесь если кому подойдет. Если кому интересно это модификация Е197 и NACA62415.
Высокое аэродинамическое качество на 5 градусах и ооочень плавный срыв, красивая вертикальная поляра.
А в какой программе это? Чем открывать?
Это архив zip, в нем *.dat текстовый файл. Открывается Profili2, XFLR5. Могу скинуть в другом архиве WinRAR например.
model12-2.rar
А ну да можно же и txt выложить.
Неполучается, говорит некорректный файл.
Да я шучу, сам ХАИ закончил, факультет самолётостроения, до развала Союза ещё…
Ну да у меня не профильное, тк сказать незамутненным взглядом. Если чего то не знаю, меня это не напрягает. 😃)
Возможно, хотя хорошего знания принципов аэродинамики никто не отменял. 😃
Про профили: я обычно занимаюсь мотопланерами, но вот слепил, за 5минут, профиль для моторных моделей (тренер, FPV), аналог Кларка, пользуйтесь если кому подойдет. Если кому интересно это модификация Е197 и NACA62415.
Высокое аэродинамическое качество на 5 градусах и ооочень плавный срыв, красивая вертикальная поляра.
Очень интересная информация! “Высокое аэродинамическое качество на 5 градусах и ооочень плавный срыв, красивая вертикальная поляра.” Вы это видели в полете или АДТ? Говорить об эффективных углах атаки уместно при расчетах ВВ или круток на крыльях с постоянным профилем и заданной геометрии. Летают не поляры и углы, а комплекс геометрий и настроек. Как творческую забаву, я понимаю ваши поиски. Но хочется спросить, зачем заниматься “скрещиванием” профилей, если есть готовые отвечающие любым требованиям потребителя, а новые разрабатываются исходя из конкретных задач, например учета жесткости и шероховатости оболочки, диапазона погодных условий, оптимальной (предпочтительной скорости полета). Указанный вами Е197 сам по себе, очень ветропроницаемый и “вспухающий” профиль при определенных нагрузках и качествах исполнения может дать фору знаменитым дреловским, RG и др. профилям.
Про профили: я обычно занимаюсь мотопланерами, но вот слепил, за 5минут, профиль для моторных моделей (тренер, FPV), аналог Кларка
А если модифицировать Кларк для моделей, то получится практически HQ 2/12, но c более плоской нижней поверхностью (проще в изготовлении), а по свойствам лучше чем HQ.
model12HQ.rar
“HQ” - в основном делают профили для несущего и просто оперения, хотя некоторые успешно применяются на небольших беспилотниках, как и “МН”, технологически простых профилей много, их особенно любили американские и европейские таймеристы: Go-564; Go-612; SI-33006; RJ-326; LO-234-830; B-10305b; RCG-28; G-622; RSG-29; RSG-31; KOSTER; и еще с десяток
Оно, возможно, вроде как , и нафиг не надо, но для интереса , все же думаю открою посмотрю, что там в этих вложениях, но мои “Профили 2.22а” тоже не фига не открывают филе с расширением .dat
P.S. Мой знакомый- точнее напарнрник по руководству модэлкой (мастер спорта , многократный чемпион по таймеркам - и не только России), долгое время сам без всяких программ просто по принципу (цитируя Туполева) красивые самолеты- красиво летают - просто карандашом от руки рисовал профили для своих таймерок. На мои удивленные вопросы отвечал- а пусть всякие Бенедеки и Эпплеры надерут меня- вот тогда посмотрим.
P.S. Мой знакомый- точнее напарнрник по руководству модэлкой (мастер спорта , многократный чемпион по таймеркам - и не только России), долгое время сам без всяких программ просто по принципу (цитируя Туполева) красивые самолеты- красиво летают - просто карандашом от руки рисовал профили для своих таймерок. На мои удивленные вопросы отвечал- а пусть всякие Бенедеки и Эпплеры надерут меня- вот тогда посмотрим.
;)Так дерут не Бенедеки и Эпплеры, а Абламские, Вербицкие, Шарины и другие 😉 Кстати, Бенедек был превосходным резинщиком с мировым именем. А к рекомендация Эпплера прислушиваются проектировщики и спортсмены с большими Р/У планерами.
На мои удивленные вопросы отвечал- а пусть всякие Бенедеки и Эпплеры надерут меня- вот тогда посмотрим.
В принципе и Туполев мог бы то же самое сказать в адрес Жуковского. Ведь Николай Егорович не построил ни одного самолёта. Он только воздухоплавательный кружок вёл, преподавал, ну и книжки там всякие писал. Ну и кто тогда из них отец русской авиации: кто строит, или кто пишет?
Фигня всё это. Против крутого потом найдётся и другой, ещё круче, но опыт первого и его знания дают толчок другим.
P.S. У меня схемки когда-то улетали безвозвратно, если в термик воткнуть. А там профили вообще от балды, из куска люминивой проволоки были и все разные.
Всем привет!
Коэффициент продольной устойчивости самолета корректен для модели?
С уважением,Валерий
Всем привет!
Коэффициент продольной устойчивости самолета корректен для модели?С уважением,Валерий
В принципе, да. Если по Ре, условия эксплуатации соблюдаются, при девиациях вносятся коррективы обратно “пропорционально” Ре.
В принципе, да. Если по Ре, условия эксплуатации соблюдаются
Модель разгоняется больше скорости самолета чтоб уровнять РЕ ? (значение РЕ получается из размера тала и его скорости)
Размер модели явно меньше, остается скорость?
Коэффициент продольной устойчивости самолета корректен для модели?
Смотря какой способ расчета, я думаю.
Графический способ (по таблице) может дать средний результат поскольку отображает зависимость от пропорций.
Математический способ потребует точных вводимых значений, которые не получится брать с самолета, нужны значения модели.
И остается только гадать, насколько уместны формулы большой авиации для авиамоделирования, поскольку в моделях РЕ “комариные”.
А зная что на разных РЕ - движение и поведение потока может быть разным, сомнения только усиливаются 😉
Не зря модели летают отлично от самолетов.
И остается только гадать, насколько уместны формулы большой авиации для авиамоделирования, поскольку в моделях РЕ “комариные”.
Не зря модели летают отлично от самолетов.
Удельная нагрузка у Як-1 порядка 1,35 кг/дм*2, а у планера F1A 12 г/дм*2 Разница 112 раз. Точно не помню, но кажется при нагрузке 100 г/дм*2 на радиомодели без гироскопа летать очень проблемно.
P.S. У меня схемки когда-то улетали безвозвратно, если в термик воткнуть. А там профили вообще от балды, из куска люминивой проволоки были и все разные.
Все мы прошли через эти модельки из наборов Симферопольского завода ДОСААФ. И тоже они улетали, превращаясь в точку , У нас в Аэроклубе такую погоду называли -“дрючковая”, Как-то один раз на построении перед полетами инструктор вдруг завопил: - " Посмотрите что сзади творится". Все обернулись и увидели как на соседнем убранном поле кукурузные стебли вдруг ветерком подняло и они так лихо по спирали (как планер) четко в потоке стали подниматься в небо. Инструктор сказал-: - “Ну ни фига себе - дрючки летают”. Вот с тех пор и появилось там выражение дрючковая погода.
Удельная нагрузка у Як-1 порядка 1,35 кг/дм*2, а у планера F1A 12 г/дм*2 Разница 112 раз.
Ну классы F1… в этом смысле вообще запредельные. Это даже не комары а просто полет семечка одуванчика в сравнении с настоящими самолетами.
Столкнулся с этим явлением когда считал Сбач 342. У прототипа нагрузка 750 гр/дм2 - у модели 75 гр/дм2 😁
разница в десять раз…
Удельная нагрузка у Як-1 порядка 1,35 кг/дм*2, а у планера F1A 12 г/дм*2 Разница 112 раз. Точно не помню, но кажется при нагрузке 100 г/дм*2 на радиомодели без гироскопа летать очень проблемно.
Дело в том что при масштабировании ( имеется ввиду полное копийное) масса (объем детали) меняется пропорционально масштабу в кубе, Потому что и длина и ширина и высота одновременно естественно поменялись пропорционально масштабу, тогда в целом получается масштаб в кубе, Площадь соответственно меняется пропорционально масштабу в квадрате. А нагрузка как была так и остается равной весу самолета деленной на площадь несущих поверхностей. То есть если модель ,например в 10 раз меньше, то площадь изменится в 100 раз а масса в 1000 раз соответственно нагрузка изменится в 1000/100=10 раз
Модель разгоняется больше скорости самолета чтоб уровнять РЕ ? (значение РЕ получается из размера тала и его скорости)
Размер модели явно меньше, остается скорость?Смотря какой способ расчета, я думаю.
Графический способ (по таблице) может дать средний результат поскольку отображает зависимость от пропорций.
Математический способ потребует точных вводимых значений, которые не получится брать с самолета, нужны значения модели.
И остается только гадать, насколько уместны формулы большой авиации для авиамоделирования, поскольку в моделях РЕ “комариные”.
А зная что на разных РЕ - движение и поведение потока может быть разным, сомнения только усиливаются 😉
Не зря модели летают отлично от самолетов.
Главное не паниковать. Графический способ, как раз, весьма относительный, а математический (точнее арифметический без уровнений баланса) реально используется как в авиации, так и в моделизме. Не нужно все усложнять. Достаточно знать диапазон скоростей и эксплуатационные требования. А говоря об аналогии, подгазумевается, что данные о геометрии имеются. Не нужно мешать истребитель с планером, у них разные назначения, а значит и разный коэф-т устойчивости (и путевой тоже). А вот модели-копии или пилотажки, очень даде корректно считать по истребительно-пилотажным аналогиям коэффициентов.
И остается только гадать, насколько уместны формулы большой авиации для авиамоделирования, поскольку в моделях РЕ “комариные”.
Даже Ре-микробиное, и в Африке Ре, т.е. КОРРЕКТИРУЕТ по закону подобия.
Даже Ре-микробиное
Интересно, а этот момент кто нибудь проверял?
Конечно не про “микробные размеры”.
В целом, если представить продувку в трубе, есть модель крыла помещенная в поток и механизм снятия показаний.
Допустим лаборанты могут получить разные РЕ с помощью скорости потока.
А пробовал ли кто нибудь получить разные РЕ с помощью размера модели?
Один и тот же профиль, только модели с разной хордой.
И потом сравнить данные арифметикой.
Интересно, а этот момент кто нибудь проверял?
Конечно не про “микробные размеры”.
В целом, если представить продувку в трубе, есть модель крыла помещенная в поток и механизм снятия показаний.
Допустим лаборанты могут получить разные РЕ с помощью скорости потока.
А пробовал ли кто нибудь получить разные РЕ с помощью размера модели?
Один и тот же профиль, только модели с разной хордой.
И потом сравнить данные арифметикой.
Очень конкретный и правомерный вопрос. Отвечаю. Во первых специализированные продувки “чисто профилей” проводятся не только на профилях разных хорд (как правило от 5 до 10 типоразмеров с соблюдением высокой точности и класса шероховатости поверхности), но и для выявления дополнительных сведений, изготавливаются крылья с испытуемым профилем, обычно прямоугольные с удлинением около 10 (хорда. на память около 0,5м) к “метательным Р/У планерам” оснащенным бортовыми датчиками и тензосистемами. Планер запускается с катапульты, пролетает около 1 км, за время полета снимаются сведения по свойствам профиля, которые в АД трубе получить не корректно. У нас в институте этим занимался сын известного авиаконструктора Черановского, а в его отделе работали многие моделисты. Размеры моделей для продувок меняются в объязательном порядке еще и по причине отработки каждого профиля с вариантами качества поверхности, грубо говоря для применения профиля на ЛА с метал. обшивкой, мягкой, деревянной, ну и сейчас пластиковой с высоким квалитетом шероховатости, продуваются с различными турбулизаторами и устройствами управления и торможения.
Вообще-то есть стандарт требований к авиационным профилям, к которым относятся и модельные. Там четко оговорены и методики испытаний и формы для публикации конечных рез-тов. То, что мы видим в модельных и НП-книжках даже не вершина айсберга, а инф-ция первого приближения.