Me-109E от GWS
Кузя, я не понимаю, почему если оси мотора и самолета коллиниарны то реактивный момент на самолет действует, а вот если ось мотора отклонить на каких-то жалких 2 градуса, то момент куда-то девается.
А как же иначе.
Тут опять несколько сил которые в сумме уводят самолёт с прямого наравления и выкос как вы выразились на
на каких-то жалких 2 градуса
это компенсирует.
2 градуса это не такой уж маленький угол.
Вас не удивляет что если РН отклонился на 2 градуса то модель опишет дугу с радиусом метров 30?
Если модель движется по дуге с радиусом 30м (это где то и есть 2 градуса) то через 20м смещение модели будет приблизительно 7м.Что в принципе в реальности и происходит.
Только не путайте просто угол 2градуса и постоянное отклонение модели на 2градуса это две большие разницы.
В конце концов школу вы закончили не очень давно вспомните косинусы синусы и тд и вычислите что могут дать
жалких 2 градуса
Кузя, я не понимаю, почему если оси мотора и самолета коллиниарны то реактивный момент на самолет действует, а вот если ось мотора отклонить на каких-то жалких 2 градуса, то момент куда-то девается.
А как же иначе.
Тут опять несколько сил которые в сумме уводят самолёт с прямого наравления и выкос как вы выразились на
на каких-то жалких 2 градуса
это компенсирует.
2 градуса это не такой уж маленький угол.
Вас не удивляет что если РН отклонился на 2 градуса то модель опишет дугу с радиусом метров 30?
Если модель движется по дуге с радиусом 30м (это где то и есть 2 градуса) то через 20м смещение модели будет приблизительно 7м.Что в принципе в реальности и происходит.
Только не путайте просто угол 2градуса и постоянное отклонение модели на 2градуса это две большие разницы.
В конце концов школу вы закончили не очень давно вспомните косинусы синусы и тд и вычислите что могут дать
жалких 2 градуса
Может и проще, но всё началось с моего вопроса, о том надо ли менять выкос двигателя, при установке более мощного мотора.
Скорее всего да.
Но с гарантией 100% можно узнать только подняв модель в воздух.
Обычно выкос подбирают уже во время облёта.
Добрый вечер.
Небольшой практических комментарий по выкосу мотора на этой модели.
Выкос всегда делал на глазок - чуть вниз и влево, если смотреть на самолет спереди. По началу мотор крепил на штатной деревянной палочке. На каком-то из крашей палочка сломалась.
Капот у мессера тоже довольно быстро пришел в негодность, пришлось его срезать, тут -то и пригодился заранее сделаный капот из бутылки. (кстати, один еще где-то по закромам валяется). Перпендикелярно оси мотора приклеил к фюзеляжу 5-мм толщины пластину из пластика, с отверстиями пра проводов и четырьмя саморезами к ней прикрутил выгнутую из оцинкованной железной пластинки лавочку - подставки под мотор.подставку под мотор. Ширина пластинки примерно 25 мм. Подгибая лавочке нужную ногу на глаз делал небольшой выкос. Крепости у конструкции достаточно, чтобы держа самолет за вал мотора им можно было помахивать в воздухе. За год при неизбежных крашах пластина отрывалась, ножки у жестяной моторами подгибались от морковок, при этом все всегда восстанавливал на глазок, и самолет отлично, уверено летал и управлялся.
Думаю что это тот случай, когда глаза бояться, а руки делают. Сильно не заморачивайтесь.
Удачи.
Интересное решение. Вот бы еще фото посмотреть!
К сожалению мессера я загубил незадолго перед новым годом. В виде тушки он перекочевал на дачу.
Пластина осталась в нем, а подставку и мотор вынул. Аналогичная пластиковая пластина и капот из бутылки использованы в ZERO.
На днях купил Спитфаера - занимаюсь компоновкой начинки.
На фотках не все, но что-топоказать можно
Приходится прорезать новые каналы и вырезать более удобный люк под аккумулятор
Вот так выглядит пластина для спитфаера. Для мессера делается аналогично
Вот так выглядит пластина для спитфаера. Для мессера делается аналогично
Я почти так же делал.
У вас кажется движок 22\13, а какой именно 20 или 22.
У меня с 22\13\20 спидфаер носился как “бешенный мух”
спидфаер
да не, он не спиДфаер, а спиТфаер, типа “плюющий огнем”.
У вас кажется движок 22\13, а какой именно 20 или 22.
22/13 22Т
22/13 22Т
Понятно.
Для боя не знаю, а для просто полетать такой мотор перебор.
При том что у меня была батарейка по больше и по тяжелее тяга была около 2 в общем у меня получилась пуля с крылышками.
да не, он не спиДфаер, а спиТфаер, типа “плюющий огнем”.
Да всё одно главное что человек понял😁😇
Я думаю, что хорошо бы ему уложиться в 400-450гр полетного веса, чтобы вписаться в 30гр/дм^2 нагрузку на крыло и при этом иметь тяговооруженность около 1.5.
Исходя из своего скромного опыта смог посоветовать примерно следующее:
1)Двигатель 50гр. (например Pilotage 2213/22)
2)Регулятор на 20А
3)Трехбаночную литий полимерную батарейку на 1Ач (или можно побольше?)
4)Винт примерно 9х6’’
5)Минимум 4-х канальную аппаратуру управления
6)Две сервомашинки (например Pilotage C-04T)
7)Усилить крыло за счет врезки угольного лонжерона (или не надо?), обтянуть переднюю кромку крыла скотчем и летать без шасси.Все, больше ничего в голову не приходит… Может я где-то ошибаюсь и кто-нибудь меня поправит?
Вернулся к началу темы. В посте №2 автор темы очень точно предположил, какие хар-ки будут у самолета.
Запас по тяге в полтора раза - так и есть.
В этой конфигурации, с АРС-м пропеллером 9х6 (не слоуфаерным) мессер шустро летает, но с оранжевым GWS-м 10х6 помягче и поувереннее. можно и по малым радиусам на небольшой скорости развороты делать. И при грубых посадках он ломается реже.
Еще один интересный момент. Он связан с настройкой рулей.
Раньше особо не заморачивался – ход руля высоты и ход элеронов изначально делал по возможности максимальными. (Руль направления заблокирован). Переключателем двойных расходов просто резал все или пополам, или процентов 60-80, но соблюдая пропорцию.
Копии истребителей от ремонта к ремонту управлялись по разному, некоторые комфортно, а некоторые не очень.
Полгода назад ремонтировал другу такой же мессер. После ремонта руль высоты отклонялся очень сильно, а элероны получились ленивые. При облете после ремонта самолет в воздухе повел себя крайне неадекватно – при малейших отклонениях РВ машина начинала нарезать какие-то безумные спирали (осложнялось еще тем, что облет проходил в ветреную погоду). Уменьшив расходы колбасить стало меньше, но разворот по кругу за счет элеронов получился ну ооочень большой. Посадил с трудом.
Получилось, что самолет сам подсказал, что ДЛЯ КОМФОРТОГО ПОЛЕТА ТРЕБУЕТСЯ НЕКАЯ ПРОПОРЦИЯ В СООТНОШЕНИИ РАСХОДОВ РУЛЕЙ.
Похоже что на полукопиях истребителей нужно исходить из максимального отклонения элеронов (для идеального нового самолета – оба элерона должны отклоняться одинаково что вверх, что вниз). А РВ изначально установить 30% и 60% от максимально возможного хода. Дальше опытным путем или +, или -.
После серьезного ремонта по этой методе настроил рули на ЛА-7. Сейчас он прекрасно летает.
Стараюсь делать отклонения элеронов изначально вверх раза в полтора больше чем вниз. Отклонения РВ 60% от максимальных это очень много, имхо. Поэтому модель у Вас была резкая по РВ и срывная. Для примерно метровой полукопии истребителя отклонение РВ редко нужно больше ±10-мм
Чет главного про выкос так никто и не написал вроде…печально.Всеж элементарно-поток от винта должон больше поступать под то крыло которое пытается уйти в низ под действием вращательных сил винта и всеее!!!Векторы-физика-8ые классы…как дети малые😁
Еще раз и помедленнее, если можно.
На пальцах,хотя куда уж понятнее.Смотрим на самоль допустим с переди,видим-винт вращается скажем против часовой,соответственно самик будет кренить в право противовращением винта(ну как у вертов,ток там либо сверху еще ротор в противо-ход либо на хвосте маленкий винт-компенсатор).По этому и наклоняют ось вращения винта немного в низ чтоб поток от винта мог воздействовать на плоскость крыла снизу ,и в лево чтоб дул под правое крыло помогая стабилизировать самик по крену.Так понятно?
То есть , чем мощнее мотор, тем больше реактивный момент, но поток обдувающий крыло, тоже сильнее, значит, в первом приближении, выкос мотора не зависит от мощности?
От мощности нет,от расположения несущих поверхностей и расстояния до них-да.
и в лево чтоб дул под правое крыло помогая стабилизировать самик по крену.
Неверно. Лень искать, но тут раз 10 выкладывали учебники (по “большой” теории), где разжевано.
По этому и наклоняют ось вращения винта немного в низ чтоб поток от винта мог воздействовать на плоскость крыла снизу ,и в лево чтоб дул под правое крыло помогая стабилизировать самик по крену.Так понятно?
Это понятно!.. А для пушеров зачем тогда выкос делают? Там куда поддувает?
Так понятно?
Нет
Обясните такие “феномены”.
1 не делаем ни каого выкоса вообще.
Модель забирает в верх и смещается в стороу.
2 делаем выкос только вниз модель перестаёт забирать вверх но продолжает смещаться в сторону.
3 делаем толко выкос только в строну, модель набирает высоту, но не забирает в стороу.
Это понятно!.. А для пушеров зачем тогда выкос делают? Там куда поддувает?
5+
…
Я тут проконсультировался с Concord’ом и мне на пальцах объяснили, что фишка выкоса вниз в том, чтобы ось вращения мотора прошла как можно ближе к центру тяжести модели. Тем самым сводим к нулю плечо приложения силы. Честно говоря, в такое объяснение тоже не особо верится. …
Раз меня тут упомянули, но усомнились, а читать мудрые книжки недосуг -придется разъяснить.
Влияние струи от винта в самолете классической схемы многофакторый процесс:
- момент тяги ® относительно центра масс (c.g.)
- изменение скоса потока на стабилизаторе от струи винта
- моменты от обдува закрученной струей элементов планера
- динамические моменты
- Чем больше плечо силы тяги относительно центра масс, тем большую компенсацию приходится создавать на хвостовом оперении. Отсюда вывод - это плечо надо по возможности уменьшать. Пример крайне неблагоприятного размешения силовой установки - на пилоне над крылом.
- Даже если плечо = 0, сбалансированная модель в планирующем полете, перестает быть таковой при включении двигателя. Причина - изменение обтекания элементов планера от струи винта (особенно влияние скоса потока за крылом на стабилизатор). Балансировочный момент на стабилизаторе возрастает и самолет без выкоса вниз, как правило, кабрирует.
- Струя за винтом закручена. Это причина возниконвения паразитного крена и скольжения. Для компенсации крена вводят триммирование по элеронам, для компенсации скольжения - выкос мотора в горизонтальной плоскости или несимметричный профиль киля. Надо понимать, что крен и скольжения сильно взаимосвязаны, скольжение пораждается креном и наоборот.
Влияние струи на скольжение можно было бы уменьшить, если бы была возможность сделать киль симметричным относительно горизонтальной плоскости самолета. - Если рассматривать нестационарный полет, с переменной тягой, скоростью, перегрузкой, то станет понятно, что балансировка возможна в довольно узком диапазоне скоростей полета. Поэтому Вы должны решить для какой скорости (для какого уровня газа) вы настраиваете самолет.
По поводу настройки выкоса можно почитать здесь rcopen.com/blogs/1576 (см.Выкос двигателя и др. разделы)
i055.radikal.ru/1001/17/288e0645a589.jpg
Это понятно!.. А для пушеров зачем тогда выкос делают? Там куда поддувает?
Там никуда не дует,на пушерах эфект стабилизации достигается за счет разницы оси толкающего момента и оси цт,чем больше газ тем больше сила пытается накренить самоль компенсируя реактивный момент,атак все также только выкос в верх и против вращения винта.
[QUOTE=Кузя;1675065]Нет
ОбЪясните такие “феномены”.
1 не делаем ни каКого выкоса вообще.
Модель забирает в верх и смеСщается в стороНу.
2 делаем выкос только вниз, модель перестаёт забирать вверх но продолжает смеСщатся в сторону.
3 делаем выкос только в строну, модель набирает высоту, но не забирает в стороНу.
Агде феномены?😉