АН-14 Пчелка
Ну и пока есть время хотел бы узнать, в чем логика другого вращения.
я тоже
я тоже
вам-то зачем? у вас же “Направление вращения вообще не принципиально”
Ну и пока есть время хотел бы узнать, в чем логика другого вращения.
ни на что не претендую, просто мне кажется (не более того), будет лучше если поток на консоли будет снизу, а на центроплан сверху. хотя конечно в вашем варианте будет больше обдув закрылков.
Алексей не увиливай от ответа, как говорится “назвался грибом полезай в кузовок”. Ждемс.
Здесь на форуме народ делиться полезной друг для друга информацией, а не смешит окружающих.
Я поделился своим практическим опытом и заинтересовался вашим
Алексей не увиливай от ответа, как говорится “назвался грибом полезай в кузовок”. Ждемс.
так вроде ж написал уже. поддув на консоли снизу - больше стабильности на скорости близкой к скорости сваливания (сугубо имхо без претензий на истину).
Алексей, если вас заинтересовали многомоторные модели посмотрите раздел “Лайнеры и транспортники”, там народ сделал и облетал много отличных самолетов, огромный обмен опытом удачных решений и ошибок
так вроде ж написал уже. поддув на консоли снизу - больше стабильности на скорости близкой к скорости сваливания (сугубо имхо без претензий на истину)
Ну понятно, ладно мнение принимается. Ну если интересно могу сказать так, скорость сваливания у этого самолетика будет такая при которой винты уже не крутятся 😃 Почему я и сейчас в основном упор сделал на легкие самолеты, многие вопросы закрылись сами собой, да и вообще полет таких моделей завораживает.
скорость сваливания у этого самолетика будет такая при которой винты уже не крутятся 😃
я понял что это одна из “фишек” ваших моделей, не первый раз в ваши темы заглядываю. это мне в них и нравится больше всего.
без претензий на истину
Вот это ближе к телу.
На самом деле, на практике, направление вращения винтов на нормальном самолете (не VTOL и пр.) не принципиально.
…
Ну и пока есть время хотел бы узнать, в чем логика другого вращения.
это не моё, но уже не помню где это нашел
Критический двигатель
Одним из факторов, влияющих на величину разворачивающего момента при отказе двигателя, является длина плеча силы тяги работающего двигателя относительно центра тяжести самолёта.
Если самолёт оснащён винтовыми двигателями, то на длину плеча тяги влияет эффект асимметричного обтекания воздушного винта. Если при взгляде на винт сзади, он вращается по часовой стрелке, то на положительных углах атаки ось тяги винта смещается вправо. Это происходит из-за того, что нисходящие лопасти винта создают большую тягу, чем поднимающиеся (см. главу 16). В этом случае плечо силы тяги правого двигателя окажется больше, чем у левого (см. рисунок).
При отказе левого двигателя, тяга работающего правого двигателя даст больший разворачивающий момент за счет большего плеча. Значит, VMC с отказавшим левым двигателем будет больше, чем при отказе правого.^ Критическим двигателем называется тот двигатель, при отказе которого возникает наибольший разворачивающий момент.
На маленьких двухмоторных самолётах, чтобы не допустить появления критического двигателя, могут применяться двигатели с противоположным вращением винтов. На левом двигателе винт вращается по часовой, а на правом – против часовой стрелки. Этим достигается минимальное плечо тяги у обоих двигателей. На турбовинтовых самолётах типа King Air и больше винты вращаются в одну и ту же сторону. (Если все винты на многодвигательном самолёте вращаются в одну сторону, то их называют «co-rotating»).
На четырех двигательных самолётах критическим является один из внешних двигателей.
это не моё, но уже не помню где это нашел
Пётр, тут немного не об этом.
На самом деле, на практике, направление вращения винтов на нормальном самолете (не VTOL и пр.) не принципиально.
ещё один). не принципиально ему. наверное вы из тех кто считает что выкосы делают для компенсации реактивного момента винта?
всё сорить в теме заканчиваю, дальше буду только с интересом следить за сказкой, отдельное уважение автору за регулярный выход новых серий.
ещё один). не принципиально ему
Мне конечно пох. Модели тем более.
Про винты я думаю достаточно “поговорили”. Теперь сказочная история, продолжение. В этот раз друзья решил оставить вас без фоток. Занимался опять всякими мелочевками. Но за то решил все же проверить как работают рулевые плоскостя, да и вообще вся схема подключения. Все конечно еще по сырому, нужно регулировать конечные точки, углы и т.д. и т.п. Но вот такая видюшка есть.
По чертежам бумажных выкроек вырезал и склеил детали фюзеляжа, стабилизатора, килей.
А как-бы это увидеть(ВЫКРОЙКИ)
А как-бы это увидеть(ВЫКРОЙКИ)
Андрей, а в начале топика есть ссылка там можно и качнуть эти выкройки.
ещё один). не принципиально ему. наверное вы из тех кто считает что выкосы делают для компенсации реактивного момента винта?
Почитайте темы Константина, прежде чем обсуждать его мнение, многим есть чему у него поучиться.
вот такая видюшка есть.
Приятно видеть лайнер в своих исходных пропорциях. Ну или близко к исходым пропорциям 😉
Самолет смотрится очень приятно даже без окраски.
Про винты я думаю достаточно “поговорили”.
нужно регулировать конечные точки, углы и т.д. и т.п. Но вот такая видюшка есть…
- закрылки будут иметь только посадочное положение?
или 2 варианта отклонения - взлетный и посадочный?
И вообще, раньше проскакивало, что выгодней сэкономить вес на сервах/петлях… и получить мЕньшую нагрузку на крыло, чем изменять геометрию крыла для улучшения взлетно-посадочных характеристик.
почему на пчелке сделано по-другому?
- теория теорией, а на лайтинге для америки стояли движки разного вращения:
Винт левого вращался по часовой, а правого - против часовой стрелки, т.е конструкторы игнорировали “критический двигатель” чтобы
… уменьшить перемещение масс воздуха вниз на центральном горизонтальном стабилизаторе…
а на английских Р-38 ставили двигатели одинакового - правого вращения.
и пока не встречал воспоминаний о разном поведении английских и американских лайтингов😆
- закрылки будут иметь только посадочное положение?
или 2 варианта отклонения - взлетный и посадочный?
Я сделал максимально возможное отклонение закрылок. А как будут они в жизни работать у того кто будет летать, я незнаю. Все зависит от пульта и желания. Скорее всего вариантов отклонения будет несколько, или вообще на крутилку поставит.
почему на пчелке сделано по-другому?
Да если бы делал себе конечно закрылки не стал бы делать, но меня очень попросили, пришлось сделать. Смотрится с ними конечно борзее, но это пока в видимой близи. А по сути получается так, то что пришлось прибавить по весу что связано с закрылками (сервы, кабанчики,петли, усиления…) как раз и увеличит немного нагрузку на крыло. Без них Пчелка была бы легче и летала медленно, а с ними потяжелее но с закрылками должна тоже медленно летать.
В сказке очередь дошла и до подкосов. Сделал вот такие то ли “клюшки” то ли “трости”, короче это будут сами подкосы.
Подготовил обшивку для подкосов
Заклеил и установил на самолет.
А так же сделал маленький подкос, он одновременно скрепляет съемную консоль и центроплан.
Вот так с подкосами смотрится уже интереснее
Сказочная история все ближе и ближе к финалу. И в этой серии немного повторюсь и расскажу как я делал маленькие подкосы из карбоновой трубки и алюминия, может кому пригодится. И так, в карбоновой трубке бокорезами по краю делаю надкусы, до состояния расщепления.
Из алюминия вырезаю такую детальку, причем та часть которая вставляется в трубку, точится с небольшой шейкой и немного под конус.
Потом с клеем плотно вставляется в трубку, а "размахначенная " часть стягивается с клеем нитками. Проверено, получается прочная, легкая конструкция.
Ну и как говорится начал “украшать” модельку. Сделал выхлопные трубы, примерил вроде как ничего. Сделал специально “закопченые” покрытые ржавчиной, короче говоря б/ушные, видавшие виды. Вообще мне не очень нравятся модельки-полукопии, которые покрыты так что даже блестят, как то не понастоящему, по игрушечному.
Диаметр слегка тоже увеличил, потому как это не только выхлопные трубы, но и еще охлаждение для регулятора.
Ну вот, в сказке начались малярные работы.
Наношу краску
Растираю краску
