Вопрос о двух и многомоторных самолётах
Моделка у меня не далеко, на кухне.😉 А нервы у твинменов должны быть крепкими , ну примерно такие как у реального вертолетчика .😃
Я сейчас тоже твин начал, через годик дойдём и до двигателей😁
тогда практически и апсудим.
Хотя у меня ещё и опыт Б-25 от ТФ имеетсяB-)
Существует такая схема самолета, как двухмоторник, с хвостовым колесом и однокилевой… Всем известные Ли-2, DC-3… Была и у меня такая модель (DC-3). И не хотел он держать курс на взлете хоть убей: хвостовое колесо отрывается ,практически, сразу, после начала движения, киль (РН) не обдувается, а значит неэффективен. Сносит с полосы моментально. И три недели взаимного обучения повадкам привели к решению: каждый из двигателей управлялся по своему каналу, а кривые были различны: одна, скажем так, выпуклая, другая - вогнутая. При этом ни в коем случае нельзя давать взлетный режим одним движением. И все пошло… до тех пор пока при взлете с конвейера, где режим был как раз, взлетный, не остановился левый двигатель и процесс взлета свернулся в обычную спираль на высоте 3-х метров… Это, кстати, о пользе системы подкала.
Бензинычи надо ставить. Калилки на твинах - моветон. Я свой Б-25 прозрел вытирать от масла после полётов😈
Это был облет самолета.
Много написано, как это круто и нужно летать на одном двигателе. Так хотелось бы почитать практиков, как пилотировать в таком случае, что можно делать, что нельзя, любая информация была бы полезной.
Вопрос не праздный, полагаю к апрелю, может раньше, пополнить свой ангар двухмоторником.
[QUOTE=yury;3099032] и нужно летать на одном двигателе. (!)
Оба, предсавленные на видео, самолета упали по причине остановки левоо двигателя после взлета с конвейера, т.е. тогда, когда использовалась максималная мощность (взлетный режим). До этого практиковались полеты на одном двигателе (второй-на холостом ходу). Основная задача-вовремя заметить остановку двигателя и убрать, в первый момент, мощность. До какого уровня - это индивидуально. Перевести самолет в горизонтальный полет и стриммировать в этой конфигурации (его будет тянуть в сторону остановившегося мотора. Значит РН - в сторону работающего, а элеронами придать скольжение). Все развороты выполнять в сторону ОСТАНОВИВШЕГОСЯ МОТОРА! ВСЕ ДВИЖЕНИЯ ОЧЕНЬ ПЛАВНЫЕ! Использовать мощность работающего мотора “без фанатизма” - только для поддержания горизонтального полета. Быть готовым к тому, что самолет крайне не устойчив по курсу. И не спеша “домой”. Для калильных двигателей система подкала свечей обязательна. Да, еще, не забывать перед посадкой делать то, что нужно: закрылки (до взлетного), шасси, убрать подальше лишних советчиков. После выравнивания можно выключить двигатель (но не забыть о РН, хотя его эффективность уже будет не высока). Денис прав - все это осваивается, но в тренировках. Кстати: 1000, 1500, 2000 тысячи оборотов разницы в прямом полете не критичны…
Все развороты выполнять в сторону ОСТАНОВИВШЕГОСЯ МОТОРА!
на реальных самолётах, кстати, как раз наоборот… но по другой причине
Тот небольшой опыт, который удалось получить, говорит, что если лететь как на большом аппарате, то можно получить такой радиус, что возникнут иные проблемы. Особенно, если киль (РН) не обдувается. А “в сторону остановившегося”… главное аккуратно, чтобы не свернть траекторию в спираль из-за разницы в подъемной силе левой и правой консоли в вираже.
Глянуть бы видео полёта модели с последующей посадкой при одном отказавшем. Одно дело, когда в кабине, где становится сразу понятно, что и как. В принципе, я б даже сказал, что ничего и страшного. Другое дело, модель, тратить секунды на распознавание отказа, допустим, при полёте от 1-ого ко 2-ому и попытка уже грамотно выйти из сложившейся ситуации.
Все вышеприведённые рекомендации конечно же хороши, нооо
По-моему, нереал. ИМХО, конечноB-)
Все вышеприведённые рекомендации конечно же хороши, нооо
По-моему, нереал. ИМХО, конечноB-)
Вы, в значительной степени, правы: мои оба ВНЕЗАПНЫХ отказа привели к падению. А преднамеренный выход на обороты холостого хода приводит к дискомфорту, но не более. А осознать внезапную остановку, наверное, “нереал”. Все слишком скоротечно…
Примерно так моё чудо летает
.
Валентит все верно говорит. Особенно что мощностью работающего мотора надо аккуратно управлять. Был такой случай когда заглох один мотор. Отреагировал я нормально , хорошо так , ровненько вел самолет к полосе. Но почувствовал что чуть-чуть не дотянет и на высоте где-то с метр , а до полосы оставалось метров 10 , решил поддать газку. В результате самолет тут же развернуло боком , так он и приземлился. Обошлось без особых последствий , кроме согнутых стоек шасси и подломленного киля. Ну а первую остановку мотора в воздухе никогда не забуду. Абсолютно не ожидал и не был готов. Успел только рот открыть , так опешил что даже не понял в какую сторону его закрутило. Падение было метров с 50, АРФ бы ,наверно, в щепки превратился бы, а это крепким получился:wub:. С тех пор нос фюзеляжа так и остался заклееным желтым скотчем.
А, ещё о триммировании. Если Валентин имел ввиду именно триммера, то я не знаю , по-моему в такой ситуации руки от стиков не оторвать ни на мгновение.
Ну а первую остановку мотора в воздухе никогда не забуду. Абсолютно не ожидал и не был готов. Успел только рот открыть , так опешил что даже не понял в какую сторону его закрутило.
Да вот и я про тоже:-/
У меня с первой версией тренера (на 2-т моторах) был отказ на взлёте…
было-бы поле ровное, а не смёрзшаяся пашня - без дров возможно вышло-бы…
На второй версии был отказ одного мотора. Вовремя заметил, плавно и неспеша по коробочке зашёл,
понял, что не дотяну, газом развернул на 180 почти на месте, повторный заход. Сел почти нормально, выдерживать начал высоковато, клюнул носом.
Сейчас не помню, но вроде даже не сломал ничего. Но у меня низкая нагрузка на крыло и суммарная тяга почти 1 к 1-му была… даже повисеть пробовал 😃
Вот типичный " человеческий фактор "
Ну да, прощёлкал левый движок и\или не в ту сторону стал разворачивать. Но крепкий модель, думал сильнее убьётся.
А мне моё юное горячее сердце подсказывает, что элементарно скорость потерял, а работающий двигатель, лишь подсказал направление вращения в штопоре.
А мне моё юное горячее сердце подсказывает, что элементарно скорость потерял, а работающий двигатель, лишь подсказал направление вращения в штопоре.
… А я говорю, пей!(с)Матроскин. Рулил бы в право со снижением, не убился бы…
Всем ответившим огромное спасибо,:) наверное я не точно сформулировал вопрос,😌 так как все ответы касаются действиям при отказе двигателя и аварийных посадок. Меня же интересовало пилотирование с одним задросселированным двигателем, скажем так штатная ситуация, захотелось полетать на одном. Есть у меня 9jr можно, как я понял организовать.
Тем не менее у меня в голове теперь конкретная каша.
На rcuniverce практически все пишут, что нельзя разворачиваться в сторону заглохшего двигателя, ни в коем случае нельзя выпускать закрылки(правда меня это не волнует, не будет у меня их) только в случае предполагаемого перелёта в качестве воздушного тормоза, ни в коем случае не пользоваться элеронами, только рулём направления.
IMHO, необходимо влётываться в свойконкретный аппарат. И уметь разворачивать в обе стороны. Модель не будет спрашивать, какой движок погасить. А полётную зону бдить надо.
Под Ан, хоть и электро будет, хочу аналог массо-габаритный сделать для этих целей.
ни в коем случае не пользоваться элеронами, только рулём направления.
Брешут буржуины ! При дросселировании одного двигателя вы так или иначе создаёте аварийную ситуацию. При этом рулить придется всеми методами . При не очень большой разнице в оборотах ( ок. 2000-3000 ) мне хватало только РН. При бОльшей уже и элероны применяются. Когда уже сложно держать тогда и газом. Лично я заметил такую картину.
пишут, что нельзя разворачиваться в сторону заглохшего двигателя,
Даже нужно, но осторожно.
прощёлкал левый движок
задрал нос, причем очень сильно, потерял скорость и получил то, что заслужил. Причем тут остановка двигателя?