Search in topic

Вопрос о двух и многомоторных самолётах

Олег ,зря вы так

Да это-ж шутка, там-же смайлик стои в конце:)
А к вопросу, я тоже все подумываю о многомоторниках. Вот в качестве твин-тренеров может вот типа этого взять, или этого дешево и самое главное многомоторно, но электро.
Лично я с ДВС-ми в окончательной завязке.

вот именно этот Б-17 я месяц назад чуть не купил , уже мышку занес надо кнопкой “оплатить”
остановило то что ХС не шлет вместе модель и батареи …передумал и купил пилотажку под 50 кубов 😃

ХС не шлет вместе модель и батареи

Так это давно известно, паки они шлют очень даже хорошо отдельно, через Цюрих. Можно даже уже и не EMS-ом
Но чето я думаю что из этого чего нибудь самое то под твин тренер. Суть можно понять. И поэкспериментировать с направлением вращения винтов, типа.😌

И еще, мой калмато спортс, переделанный в твин, перестал садиться на холостом,

Знакомо. А что Вам мешает на стадии глиссады уменьшить обороты ХХ тримером? На четырехмоторнике я активно работаю тримером газа. В противном случае его вообще было бы не посадить.

Знакомо. А что Вам мешает на стадии глиссады уменьшить обороты ХХ тримером? На четырехмоторнике я активно работаю тримером газа. В противном случае его вообще было бы не посадить.

Я неправильно сформулировал мысль. Имел ввиду, что теперь он на холостом ходу просто падает, из-за значительно выросшей нагрузки. По-этому теперь надо уменьшать обороты плавно и на небольшой высоте над полосой, иначе обеспечена грубая посадка “об полосу”.

Тезка, возможно я и не прав, но очень похоже, что Вы заходите на посадку излишне полого и медленно, удерживая модель в воздухе повышенными оборотами. Очень опасный режим полёта для двухмоторника. Попробуйте более круто снижаться, поддерживая полётную скорость не двигателями, а снижением. В противном случае, если станет один из двигателей Вы мгновенно свалитесь в спираль.

Все верно, я так стараюсь конечно не заходить, но иногда получается высоковатое выравнивание и как следствие этого - пологий подход к полосе перед выдерживанием, и вот тут газом надо очень аккуратно.

Вобщем друг - друга мы поняли 😃

Тезка, возможно я и не прав, но очень похоже, что Вы заходите на посадку излишне полого и медленно, удерживая модель в воздухе повышенными оборотами. Очень опасный режим полёта для двухмоторника. Попробуйте более круто снижаться, поддерживая полётную скорость не двигателями, а снижением. В противном случае, если станет один из двигателей Вы мгновенно свалитесь в спираль.

Юрий, какая у вас нагрузка , сколько весит Ваш самолет ? Вот у меня прямо противоположная практика при 100г./кв.дм. Захожу где мне удобно, выдерживаю сколько необходимо, работаю газом как мне надо. Потому что моторы отстроены на разных каналах.
Думать постоянно об отказе мотора -это можно с ума сойти . Лучше бы предпринять меры что бы они надежно работали во всех режимах. Неужели это так сложно ?!С Y-кабелем достаточно 4-х канальной аппы что бы лететь хоть на 8-ми моторах. Вот в России , наверно поэтому ,и летают в основном на аккумуляторах. 😎

Думать об отказе мотора и не нужно, но быть готовым к этому нужно всегда, если только не летаешь на планере или на симуляторе и это не зависит от количества двигателей и их типа. В противном случае это разовая модель до первого отказа. У меня из шести летательных аппаратов четыре электро и у них бывают отказы. Может реже, но всё равно бывают. У нас на поле у электро Каталины в первом же вылете отказал один двигатель. Вот вам и супер надежность электродвижения. Это миф. Удобнее да, надежнее да, но не абсолютно.
Если предположить что на 100 вылетов 1 отказ двигателя, то по теории вероятности имеем следующую зависимость.
2 двигателя - будет 4 отказа.
4 двигателя будет 16 отказов.
Касательно Y удлинителя, Вас похоже заело. Есть у меня аппаратура позволяющая без танцев с бубном замешать все четыре канала на газ с работой от одного тримера и глушилкой, но мне удобнее в один канал. Один раз отрегулировал механически и забыл. Из крыла выходит только один разъём, который втыкается в удлинитель приёмника вместо четырёх. Если Вам удобнее, ради Бога, но это не значит, что это только единственно верное решение. Моя конструкция надежнее. Разъёмное соединение одно вместо двух или четырёх, вероятность перепутать каналы оприори исключена.

Один раз отрегулировал механически и забыл.

Не верю !!!Каким образом Вы можете синхронизировать все Ваши моторы с одного канала хотя бы по холостым оборотам ?
С уважением.

У нас на поле у электро Каталины в первом же вылете отказал один двигатель. Вот вам и супер надежность электродвижения.

Я не за электротягу вообще. Тут еще тов. Влад из Торонто ( канада видимо) подпиздывает за электро , собрав статистику из недавних сообщений. Я только за то что каждому мотору свой канал , и будет вам счастье. !

Если предположить что на 100 вылетов 1 отказ двигателя,

У меня на 10 вылетов один отказ. Примерно так . Отказы начались когда забил на систему питания и регулировку моторов. Но это уже когда мог адекватно реагировать на остановку мотора что бы посадить без последствий.

Моя конструкция надежнее. Разъёмное соединение одно вместо двух или четырёх, вероятность перепутать каналы оприори исключена.

Ну это как сказать …

Вы настолько придаёте такое огромное значение тем вещам, которые для меня не имееют никакого значения, что у меня создаётся впечатление, что на двухмоторных моделях Вы не летали, в лучшем случае один - два раза. Посему дискутировать не вижу смысла.
Извините если обидел.

Вы настолько придаёте такое огромное значение тем вещам, которые для меня не имееют никакого значения, что у меня создаётся впечатление, что на двухмоторных моделях Вы не летали, в лучшем случае один - два раза. Посему дискутировать не вижу смысла.
Извините если обидел.

Я Вам только одно скажу что с Y-кабелем Вам противопоказаны серьезные модели. Механически настроить несколько моторов это еще тот геморой без какого либо намека на надежность.

Из крыла выходит только один разъём… Разъёмное соединение одно вместо двух или четырёх, вероятность перепутать каналы …

Тем самым вы добавили еще один разъём. Переживать за соединения не надо, тк сейчас есть в продаже хорошие удлиняторы и у-кабели. Главное, чтобы они от вибрации не рассоединялись. Перепутать каналы конечно можно, обсуждать этот момент я не буду.

Поделюсь своим секретом лака. На своих последних моделях, с двигателями на крыле, я ставил приемник в крыло. К фюзеляжу подключались 2 разъёма, выведенные из приемника с помощью коротких удлинителей - РН и РВ, один из которых был помечен цветной трубочкой, а элероны, закрылки, каналы газа отключать не имело смысла. Замечу, что это очень удобно, даже при предстартовой спешке.

что у меня создаётся впечатление, что на двухмоторных моделях Вы не летали, в лучшем случае один - два раза

Не, ну Санек301 больше двух раз летал на двухмоторном это точно, я свидетель:) так-что прислушайтесь к совету, дело говорит по поводу кривой газа. А по поводу отказов, да вообще не парьтесь, у меня например на каждые 25 вылетов один полный в хлам краш, поэтому про отказы ничего не знаю:) Правда на твинах я вообще не летал.
И еще хочу поддержать торонтинца по электротяге. Все хватит в выхлопных соплях обделывать свои модели, я за чистоту и экологию:) Вот был у меня спитфайер матовый, красивый такой. И что, весь мат куда то делся из за этих касторово-синтетических соплей. Нет все, только акки, регули и иммитаторы звуков.

Не, ну Санек301 больше двух раз летал на двухмоторном это точно,

Юрий имел ввиду что я не летал с Y-кабелем. Действительно , ни разу. Так что он прав.😉

Все хватит в выхлопных соплях обделывать свои модели, я за чистоту и экологию:)

Воо, наш человек😁
То ли дело: приехал, собрал, воткнул (акки), полетел, разобрал, уехал. Вотт. А где запятые понаставил, там общение с коллегами и перекуры

Ни в коем случае не разжигаю чего-то там. Я за мир во всём мире;)

Только с полётов, настроение клёвое.

ну развели тут…
помните, каждый идёт в ад своей дорогой. ничья не лучше…

Наткнулся на rcuniverse.com
Очень полезная статья.

Here you go.

Engines for twins notes:

1. Rule numero uno is “Reliability is king.” You won’t have any fun if your engines don’t keep running. Use the most reliable engines you can find. Call me picky, but I want engines that I rarely have to adjust and ones that never quit in flight.
2. Break in your engines first. Fly your engines in a single engine plane first and get them tuned before installing them in a twin. I can not emphasize this rule enough. Do not put a brand new engine in a twin unless you just love trouble.
3. Use a fuel filter. I have a filter in my fuel jug, but especially on twins, I have a fuel filter in the fuel line to the engine. This goes along with reliability. Get a little trash in the carb on a single and you throttle back and land. Get a little trash in the carb of one engine of a twin and you may not hear it until that engine leans out and quits. The good engine will mask the sound of the bad engine.
4. Stick to lower nitro fuel. Fuel with 30% nitro may make your engine scream, but it also may not keep going. Fuel with 10% nitro has a much better chance of running reliably.
5. Do not peak the engines out. They’ll quit. Set them to leave a nice smoke trail. If you normally peak, then back off 2 or 3 clicks, that’s probably too lean for a twin. Peak, then back off 4-6 clicks. If you are a person who compulsively tweaks the needle every flight, go fly electrics.
6. Do not adjust one engine with the other engine running. You will invariably set it too lean. Set each engine by itself. Hold the nose up to check for leaning out. Shut down, crank and set the other engine. Crank the first and fly or shut both down, top off the tanks, re-start both and fly.
7. I do not bother to synchronize my engines. If the engines are the same brand and size, they’ll be close. I have flown planes with a 1,000 rpm difference and I have also flown planes with two different engines (Thunder Tiger .46Pro/11-6 prop & Thunder Tiger .42GP/10-6 prop) and you probably won’t notice the difference. Bottom line is: Don’t get wrapped around the axle trying to get your engines within 50 rpm. The idea is to have fun, not mess around with your engines. Here is Ed’s axiom: “10,000 rpm difference is a lot worse than 1,000 rpm difference.” For those of you who don’t understand, 10,000 rpm difference is with one engine out. One of your engines may just run better than the other. If you try to match them, one will be too lean or the other too rich. The best I have found is to get each engine running right separately and forget the tach.

Airplane notes:

1. Do not start off with a heavy, scale twin. You will just be looking for trouble. Start with a good flying, sport twin and learn how to handle a twin.
2. Consider using out thrust. It will help you keep control during an engine out. 8 degrees is the magic number, but it does look like a lot. If you do the math, you are losing less than 1% of your forward thrust. Any out thrust is better than no out thrust.
3. Consider side mounting your engines. Side mounted engines seem to run slightly better and more reliably than upright mounted engines. If you really want to shoot yourself in the foot, mount your engines inverted.
4. A twin fuselage design generally flies better than a twin nacelle design. This is especially true with one engine out. If you are going to kit bash for your twin, consider making a twin fuselage design.
5. Twins are heavy. They are generally heavier that a comparable single engine plane and have a higher wing loading. If you are going to kit bash a .46-size plane into a twin, figure that you’ll add 3 ½-4 pounds to the overall weight. That’s what we have found.
6. Twins land faster. Since they are heavier, a twin tends to land a little bit faster, not excessively faster, but slightly faster, than a comparable single engine plane.

Twin construction notes:

1. Keep the servo arm and throttle arms accessible. When you build, make sure you don’t bury the servo arm and the throttle arm. You will need to get to them to make adjustments.
2. You’ll need a stronger landing gear. If you are scratching a twin from a single engine kit, the landing gear probably won’t be strong enough because of the extra weight. You’ll probably need 3/16” wire or a sturdier aluminum gear.
3. Use a strong servo for rudder. I prefer a digital since it has greater holding power compared to even a strong analog servo. If one engine quits you want to be able to hold rudder against air loading.
4. A pull-pull set-up for rudder is recommended. Beware of long, unsupported rudder pushrods. After you have made the rudder servo installation and set up the radio, hold full control and try to straighten out the rudder. Do this in both directions. If you can more the rudder by hand, I would consider changing your servo or pushrod.

Notes on Flying Twins

1. As long as both engines are running, twins fly just like a regular airplane. A sport twin will fly like a slightly heavy sport single. A heavy twin warbird will fly like a heavy single engine warbird.
2. You are going to lose an engine. Learn how to handle it because I can guarantee you are going to lose an engine. Handling an engine out means using the rudder. You must learn to use your left hand on the rudder.
3. If your plane rolls over on its own, you have lost an engine. Starting an uncommanded roll is a very good indication that you have lost an engine and are getting roll due to yaw.
4. Engine out: throttle back, regain control, and then power up. When you lose an engine, throttle the other engine back so you don’t lose control. If your plane started a roll, it’s a lot easier to roll level if you aren’t fighting a big yaw. With the power back, the plane will be basically straight. When you get things sorted out then you can put in rudder and add power.
5. Know your airplane. Some planes will fly on one engine and some won’t. If the plane is a big heavy scale plane, hold rudder and steer for a nice flat area to set it down. Do not try to stretch the glide, you’ll only snap, crash and really tear the plane up. If the plane is a sport plane, hold some rudder, fly back to the runway and land.

Radio set-up Notes:

1. You really need a computer radio. Flying a twin with a 4-channel is like practice bleeding, in my opinion. It can be done, but it takes a bunch of work to do it.

2. The worst throttle set-up for a twin is a single servo and belcranks or dual cables. It can be done, but it is really hard to get both engines adjusted evenly.

3. Set-ups for two throttle servos:
   a. Two servos and a Y-connector. This is just slightly better than belcranks. Both of these will work, but it takes a lot of effort to set them up and get both the idle and full throttle settings equalized.
   b. Two servos and a JR Matchbox or Smart-Fly Equalizer. Either of these will work great. They allow you to use one channel and individually reverse servos, adjust the center and end points as well as use a separate battery pack, if desired.
   c. Two servos and mixing. You plug into separate channels and mix. This works very well, especially if you are comfortable with using the mix on your radio.
   d. Two servos and a twin engine set-up on some radios. The JR 9303 transmitter has a twin engine menu that makes doing a twin very easy. It also has dual throttle curves that allow you to match your engines all the way up and down the range.

4. Setting up the throttles. Here’s my procedure.
   a. Before you hook up the throttle pushrods, take both engines and rotate the carbs fully open. Look at the angles of the throttle arms. If they aren’t the same angle, loosen the set screw on the throttle arm and adjust the angle. You do this at full throttle since most all carbs will stop at full open and they might not stop at the same place at the low end.
   b. Turn your radio on and set the throttle stick in the middle. You still have not hooked up the throttle pushrods. Set both servo arms as close to 90 degrees as you can, then go into your Sub Trim function and blip the arm to exactly 90 degrees. If you are using 2 channels and mixing, you can set both midpoint Sub Trims.
   c. What all this does is give you a preliminary throttle set-up. It also tends to equal out any adjustments for top end and idle and make them smaller.
   d. Now, hook up the throttle pushrods and go to full throttle. Adjust the clevis or pushrod connector to get the carb fully open.
   e. Go to idle, set your trim to wherever you like it for starting your engine. Use End Point Adjust to get both engines together at idle. You may need to adjust after running the engines.
   f. You should now have the engines together at 3 points, idle, mid range and full power. You’ll need to run the engines to check the settings, but if they are together at these three points, I’ll bet they will be together all through the throttle range.
   g. Obviously, if you don’t have enough travel to get the carb fully open or closed, you’ll need to move the clevis on either the servo arm or the throttle arm.
   h. If you are using only one channel, get the idle positions together first, then worry about the top end. Most throttles are non-linear and you can pull back to three quarters throttle and lose very little power. You want the idle settings together so you can taxi and so you can slow down for landing without killing one engine.

Twins are double the fun. You need to try one.

Ed Moorman
25 twins and counting

_____________________________

Ed Moorman, AMA 553, KD4QBM, Revver Bro #156

Hide Signaturesrx

Эта статья напрямую противоречит всем вашим утверждениям и подтверждает правоту раздельного управления двигателями.

угу, а еще чтоб не напрягать мозг читателя, неплохо было бы переводить иностранный текст, а не просто вставлять скопированное.

Очень полезная статья.

Полезная, но явный вред на лицо ! Например :

7. I do not bother to synchronize my engines. If the engines are the same brand and size, they’ll be close. I have flown planes with a 1,000 rpm difference and I have also flown planes with two different engines (Thunder Tiger .46Pro/11-6 prop & Thunder Tiger .42GP/10-6 prop) and you probably won’t notice the difference. Bottom line is: Don’t get wrapped around the axle trying to get your engines within 50 rpm. The idea is to have fun, not mess around with your engines. Here is Ed’s axiom: “10,000 rpm difference is a lot worse than 1,000 rpm difference.” For those of you who don’t understand, 10,000 rpm difference is with one engine out. One of your engines may just run better than the other. If you try to match them, one will be too lean or the other too rich. The best I have found is to get each engine running right separately and forget the tach.

Начинать без тахометра и считать разницу в 1000 ( !!! ) оборотов допустимой - это равносильно сразу убить модель . Если , конечно, она двухмоторная , а не четырех. С четырьмя моторами должно быть проще. Ни один уважающий себя твинманьяк с такой разницей оборотов не полетит. Потом , мало желающих найдется ставить на двухмоторную модель разные моторы . Это можно , но глупо !

2. Consider using out thrust. It will help you keep control during an engine out. 8 degrees is the magic number, but it does look like a lot. If you do the math, you are losing less than 1% of your forward thrust. Any out thrust is better than no out thrust.

А это вообще бред сивой кобылы ! Магические 8 градусов ! Для новичка хоть 48 градусов - это , в случае чего, как мертвому припарка. Судя по упомянутому вами форуму , 50% твинменов ставят моторы по нулям- летают и не парятся .
Так что и дальше летайте с Yкабелем . Только никому не говорите как это хорошо.

ПС. Тут рекомендации более опытных пилотов :www.rcwarbirds.com/Techniques/Technigues.htm#t2