Search in topic

Вопрос о двух и многомоторных самолётах

Не, ну Санек301 больше двух раз летал на двухмоторном это точно,

Юрий имел ввиду что я не летал с Y-кабелем. Действительно , ни разу. Так что он прав.😉

Все хватит в выхлопных соплях обделывать свои модели, я за чистоту и экологию:)

Воо, наш человек😁
То ли дело: приехал, собрал, воткнул (акки), полетел, разобрал, уехал. Вотт. А где запятые понаставил, там общение с коллегами и перекуры

Ни в коем случае не разжигаю чего-то там. Я за мир во всём мире;)

Только с полётов, настроение клёвое.

ну развели тут…
помните, каждый идёт в ад своей дорогой. ничья не лучше…

Наткнулся на rcuniverse.com
Очень полезная статья.

Here you go.

Engines for twins notes:

1. Rule numero uno is “Reliability is king.” You won’t have any fun if your engines don’t keep running. Use the most reliable engines you can find. Call me picky, but I want engines that I rarely have to adjust and ones that never quit in flight.
2. Break in your engines first. Fly your engines in a single engine plane first and get them tuned before installing them in a twin. I can not emphasize this rule enough. Do not put a brand new engine in a twin unless you just love trouble.
3. Use a fuel filter. I have a filter in my fuel jug, but especially on twins, I have a fuel filter in the fuel line to the engine. This goes along with reliability. Get a little trash in the carb on a single and you throttle back and land. Get a little trash in the carb of one engine of a twin and you may not hear it until that engine leans out and quits. The good engine will mask the sound of the bad engine.
4. Stick to lower nitro fuel. Fuel with 30% nitro may make your engine scream, but it also may not keep going. Fuel with 10% nitro has a much better chance of running reliably.
5. Do not peak the engines out. They’ll quit. Set them to leave a nice smoke trail. If you normally peak, then back off 2 or 3 clicks, that’s probably too lean for a twin. Peak, then back off 4-6 clicks. If you are a person who compulsively tweaks the needle every flight, go fly electrics.
6. Do not adjust one engine with the other engine running. You will invariably set it too lean. Set each engine by itself. Hold the nose up to check for leaning out. Shut down, crank and set the other engine. Crank the first and fly or shut both down, top off the tanks, re-start both and fly.
7. I do not bother to synchronize my engines. If the engines are the same brand and size, they’ll be close. I have flown planes with a 1,000 rpm difference and I have also flown planes with two different engines (Thunder Tiger .46Pro/11-6 prop & Thunder Tiger .42GP/10-6 prop) and you probably won’t notice the difference. Bottom line is: Don’t get wrapped around the axle trying to get your engines within 50 rpm. The idea is to have fun, not mess around with your engines. Here is Ed’s axiom: “10,000 rpm difference is a lot worse than 1,000 rpm difference.” For those of you who don’t understand, 10,000 rpm difference is with one engine out. One of your engines may just run better than the other. If you try to match them, one will be too lean or the other too rich. The best I have found is to get each engine running right separately and forget the tach.

Airplane notes:

1. Do not start off with a heavy, scale twin. You will just be looking for trouble. Start with a good flying, sport twin and learn how to handle a twin.
2. Consider using out thrust. It will help you keep control during an engine out. 8 degrees is the magic number, but it does look like a lot. If you do the math, you are losing less than 1% of your forward thrust. Any out thrust is better than no out thrust.
3. Consider side mounting your engines. Side mounted engines seem to run slightly better and more reliably than upright mounted engines. If you really want to shoot yourself in the foot, mount your engines inverted.
4. A twin fuselage design generally flies better than a twin nacelle design. This is especially true with one engine out. If you are going to kit bash for your twin, consider making a twin fuselage design.
5. Twins are heavy. They are generally heavier that a comparable single engine plane and have a higher wing loading. If you are going to kit bash a .46-size plane into a twin, figure that you’ll add 3 ½-4 pounds to the overall weight. That’s what we have found.
6. Twins land faster. Since they are heavier, a twin tends to land a little bit faster, not excessively faster, but slightly faster, than a comparable single engine plane.

Twin construction notes:

1. Keep the servo arm and throttle arms accessible. When you build, make sure you don’t bury the servo arm and the throttle arm. You will need to get to them to make adjustments.
2. You’ll need a stronger landing gear. If you are scratching a twin from a single engine kit, the landing gear probably won’t be strong enough because of the extra weight. You’ll probably need 3/16” wire or a sturdier aluminum gear.
3. Use a strong servo for rudder. I prefer a digital since it has greater holding power compared to even a strong analog servo. If one engine quits you want to be able to hold rudder against air loading.
4. A pull-pull set-up for rudder is recommended. Beware of long, unsupported rudder pushrods. After you have made the rudder servo installation and set up the radio, hold full control and try to straighten out the rudder. Do this in both directions. If you can more the rudder by hand, I would consider changing your servo or pushrod.

Notes on Flying Twins

1. As long as both engines are running, twins fly just like a regular airplane. A sport twin will fly like a slightly heavy sport single. A heavy twin warbird will fly like a heavy single engine warbird.
2. You are going to lose an engine. Learn how to handle it because I can guarantee you are going to lose an engine. Handling an engine out means using the rudder. You must learn to use your left hand on the rudder.
3. If your plane rolls over on its own, you have lost an engine. Starting an uncommanded roll is a very good indication that you have lost an engine and are getting roll due to yaw.
4. Engine out: throttle back, regain control, and then power up. When you lose an engine, throttle the other engine back so you don’t lose control. If your plane started a roll, it’s a lot easier to roll level if you aren’t fighting a big yaw. With the power back, the plane will be basically straight. When you get things sorted out then you can put in rudder and add power.
5. Know your airplane. Some planes will fly on one engine and some won’t. If the plane is a big heavy scale plane, hold rudder and steer for a nice flat area to set it down. Do not try to stretch the glide, you’ll only snap, crash and really tear the plane up. If the plane is a sport plane, hold some rudder, fly back to the runway and land.

Radio set-up Notes:

1. You really need a computer radio. Flying a twin with a 4-channel is like practice bleeding, in my opinion. It can be done, but it takes a bunch of work to do it.

2. The worst throttle set-up for a twin is a single servo and belcranks or dual cables. It can be done, but it is really hard to get both engines adjusted evenly.

3. Set-ups for two throttle servos:
   a. Two servos and a Y-connector. This is just slightly better than belcranks. Both of these will work, but it takes a lot of effort to set them up and get both the idle and full throttle settings equalized.
   b. Two servos and a JR Matchbox or Smart-Fly Equalizer. Either of these will work great. They allow you to use one channel and individually reverse servos, adjust the center and end points as well as use a separate battery pack, if desired.
   c. Two servos and mixing. You plug into separate channels and mix. This works very well, especially if you are comfortable with using the mix on your radio.
   d. Two servos and a twin engine set-up on some radios. The JR 9303 transmitter has a twin engine menu that makes doing a twin very easy. It also has dual throttle curves that allow you to match your engines all the way up and down the range.

4. Setting up the throttles. Here’s my procedure.
   a. Before you hook up the throttle pushrods, take both engines and rotate the carbs fully open. Look at the angles of the throttle arms. If they aren’t the same angle, loosen the set screw on the throttle arm and adjust the angle. You do this at full throttle since most all carbs will stop at full open and they might not stop at the same place at the low end.
   b. Turn your radio on and set the throttle stick in the middle. You still have not hooked up the throttle pushrods. Set both servo arms as close to 90 degrees as you can, then go into your Sub Trim function and blip the arm to exactly 90 degrees. If you are using 2 channels and mixing, you can set both midpoint Sub Trims.
   c. What all this does is give you a preliminary throttle set-up. It also tends to equal out any adjustments for top end and idle and make them smaller.
   d. Now, hook up the throttle pushrods and go to full throttle. Adjust the clevis or pushrod connector to get the carb fully open.
   e. Go to idle, set your trim to wherever you like it for starting your engine. Use End Point Adjust to get both engines together at idle. You may need to adjust after running the engines.
   f. You should now have the engines together at 3 points, idle, mid range and full power. You’ll need to run the engines to check the settings, but if they are together at these three points, I’ll bet they will be together all through the throttle range.
   g. Obviously, if you don’t have enough travel to get the carb fully open or closed, you’ll need to move the clevis on either the servo arm or the throttle arm.
   h. If you are using only one channel, get the idle positions together first, then worry about the top end. Most throttles are non-linear and you can pull back to three quarters throttle and lose very little power. You want the idle settings together so you can taxi and so you can slow down for landing without killing one engine.

Twins are double the fun. You need to try one.

Ed Moorman
25 twins and counting

_____________________________

Ed Moorman, AMA 553, KD4QBM, Revver Bro #156

Hide Signaturesrx

Эта статья напрямую противоречит всем вашим утверждениям и подтверждает правоту раздельного управления двигателями.

угу, а еще чтоб не напрягать мозг читателя, неплохо было бы переводить иностранный текст, а не просто вставлять скопированное.

Очень полезная статья.

Полезная, но явный вред на лицо ! Например :

7. I do not bother to synchronize my engines. If the engines are the same brand and size, they’ll be close. I have flown planes with a 1,000 rpm difference and I have also flown planes with two different engines (Thunder Tiger .46Pro/11-6 prop & Thunder Tiger .42GP/10-6 prop) and you probably won’t notice the difference. Bottom line is: Don’t get wrapped around the axle trying to get your engines within 50 rpm. The idea is to have fun, not mess around with your engines. Here is Ed’s axiom: “10,000 rpm difference is a lot worse than 1,000 rpm difference.” For those of you who don’t understand, 10,000 rpm difference is with one engine out. One of your engines may just run better than the other. If you try to match them, one will be too lean or the other too rich. The best I have found is to get each engine running right separately and forget the tach.

Начинать без тахометра и считать разницу в 1000 ( !!! ) оборотов допустимой - это равносильно сразу убить модель . Если , конечно, она двухмоторная , а не четырех. С четырьмя моторами должно быть проще. Ни один уважающий себя твинманьяк с такой разницей оборотов не полетит. Потом , мало желающих найдется ставить на двухмоторную модель разные моторы . Это можно , но глупо !

2. Consider using out thrust. It will help you keep control during an engine out. 8 degrees is the magic number, but it does look like a lot. If you do the math, you are losing less than 1% of your forward thrust. Any out thrust is better than no out thrust.

А это вообще бред сивой кобылы ! Магические 8 градусов ! Для новичка хоть 48 градусов - это , в случае чего, как мертвому припарка. Судя по упомянутому вами форуму , 50% твинменов ставят моторы по нулям- летают и не парятся .
Так что и дальше летайте с Yкабелем . Только никому не говорите как это хорошо.

ПС. Тут рекомендации более опытных пилотов :www.rcwarbirds.com/Techniques/Technigues.htm#t2

Здравствуйте! Хотелось бы услышать мнение про разное направление вращения винтов - что скажите, нужно ли выдержать это требование? Или не заморачиваться зтим вопросом, а двигатели скажем 2х 50сс бензин или более 50сс.

Здравствуйте! Хотелось бы услышать мнение про разное направление вращения винтов - что скажите, нужно ли выдержать это требование? Или не заморачиваться зтим вопросом, а двигатели скажем 2х 50сс бензин или более 50сс.

Вроде бы никто не заморачивается.

Эта статья напрямую противоречит всем вашим утверждениям и подтверждает правоту раздельного управления двигателями.

Где?

Где?

Сами-то читали статью ?

3. Set-ups for two throttle servos: a. Two servos and a Y-connector. This is just slightly better than belcranks. Both of these will work, but it takes a lot of effort to set them up and get both the idle and full throttle settings equalized.

Сами-то читали статью ?

Both of these will work

😁

Both of these will work

Вас это устраивает, и ладно !😁 Только не надо народу предлагать такой гемор !😁

Джентльмены! Ну хватит усираться из-за этой фигни. Прямо как в Путешествиях Гулливера спор. Мы тут осветили возможные варианты а кто какой выберет - это уж личное дело каждого.

Джентльмены! Ну хватит усираться из-за этой фигни. Прямо как в Путешествиях Гулливера спор. Мы тут осветили возможные варианты а кто какой выберет - это уж личное дело каждого.

Может кто-то решит заняться двухмоторниками, так чего же его на наставить на путь истинный ? Что бы товарищ имел представление , что да как, а не лишь бы как.😃

Может кто-то решит заняться двухмоторниками, так чего же его на наставить на путь истинный ?

А оно надо? Вам же не гарантируют, что прочитав ваши наставления, все повально начнут делать по-вашему правильно. Опыт и подходящая аппаратура приходят с годами, а ненормальные желания типа построить 2 моторник, как я понял это нормально. Причем в большинстве случаев в этом ничего серьезного в этом нет, а кому это действительно нужно, у тех и подход соответствующий.

а не лишь бы как.😃

Не, не, не, Александр. Абы как ненадо, этож авиация, хоть и масенькая😁

Потом , мало желающих найдется ставить на двухмоторную модель разные моторы . Это можно , но глупо !

В моем случае не глупо, а жадно 😃.

Может кто-то решит заняться двухмоторниками, так чего же его на наставить на путь истинный ?

Все верно. Спасибо.

А оно надо? Вам же не гарантируют, что прочитав ваши наставления, все повально начнут делать по-вашему правильно. Опыт и подходящая аппаратура приходят с годами, а ненормальные желания типа построить 2 моторник, как я понял это нормально. Причем в большинстве случаев в этом ничего серьезного в этом нет, а кому это действительно нужно, у тех и подход соответствующий.

Константин, я согласен. Каждый выбирает для себя женщину, религию, дорогу. А про большинство случаев отвечать не надо, если Вы не имеете ввиду только свои модели.
Хотелось бы напоследок отделить мух от котлет, так сказать.
Спор зашёл по вопросу управления двигателями и синхронизации. Урий Глушко летает , приводит в пример, показывает видео, на четырёхмоторном самолете. И вот его цитата , читайте внимательно:

Не забывайте, что кроме синхронной работы, Вам нужно ещё обеспечить глушение двигателей. Вертолётный смеситель заглушит только канал двигателя, канал шага не будет реагировать на глушение ( Юрий просто не в курсе ) . А по поводу синхронизации. Теоретически наверное важно, а вот моя практика показывает что никакого влияния это не оказывает.
Модель на крыле четыре 30-ки четырехтактов. Все четыре рулевые в один канал газа, через самодельный удлинитель. Уже на земле двигатели входят в синхронизацию сразу же после включения приёмника, когда рулевые устанавливаются в приблизительно одинакое положение. В воздухе два раза оставливался один мотор. Оба раза левого борта. Один раз крайний, один раз ближний к фюзеляжу. При дисбалансе тяги в два раза никакого значительного подруливания не требовалось, я даже не заметил. В таком положении модель легко делает круг. Проблема только в одном, нет набора высоты.

Это очень здОрово, круто ! Так вот для четырёхмоторника вполне допустима разница и в 1000 оборотов , и действительно даже не заметишь ничего. И можно даже взлететь забыв запустить один из двигателей. Выше я замечал что с таким же успехом можно и на 8-ми моторах летать.
Я это к тому что это никак не касается двухмоторных самолетов ( не забываем о топикстартере ). Там такие фокусы не пройдут ! Отказ одного мотора вы очень даже заметите.
Так что побольше внимания синхронизации и вы в полной мере насладитесь полетом и звуком , работающих в унисон двигателей.
Никого не хотел обидеть, всем мягких посадок !
И ещё, пользуясь случаем. Приезжайте, привозите свои мультимоторники на фестиваль в мае. Пообщаемся, полетаем. И у меня будет что показать.😃

При заглохшем одном двигателе четырехмоторник превратился в двухмоторник у которого на одном крыле двигатель 60 размера, а на другом 30. Неужели это не понятно?