Бипланы электрокопии
Владельцы бипланов подскажите пожалуйста ,сильно ли скажется на пилотажных возможностях ,тот факт,что элероны верхнего крыла имеют меньшие расходы чем элероны нижнего.
На всех прототипах бипланов все элероны имеют одинаковые расходы и на моделях не стоит делать их разной величины -это, я бы так сказал, неаэродинамично. Просто одни из элеронов будут менее эффективны , а о управлении вообще сказать трудно, как будет себя вести модель,возможно будет очень склонна к штопору.
А что Вам мешает сделать отклонения одинаковыми? Если не жаль модель,попробуйте провести эксперимент.
А что Вам мешает сделать отклонения одинаковыми? Если не жаль модель,попробуйте провести эксперимент.
Да жаль конечно,но если я выставляю “кабанчики” на одинаковом расстоянии от оси петель элеронов,то из-за того что верхнее смещено вперед -получается закусывание в крайнем нижнем положении .Закусывание удалось побороть только когда увеличил расстояние от оси петель до точки крепления кабанчиков на верхних крыльях.Но вот теперь ,естественно, амплитуда ходов стала разной. Не ставить же из за этого дополнительную пару машинок на верхнее крыло?
Да жаль конечно,но если я выставляю “кабанчики” на одинаковом расстоянии от оси петель элеронов,то из-за того что верхнее смещено вперед -получается закусывание в крайнем нижнем положении .Закусывание удалось побороть только когда увеличил расстояние от оси петель до точки крепления кабанчиков на верхних крыльях.Но вот теперь ,естественно, амплитуда ходов стала разной. Не ставить же из за этого дополнительную пару машинок на верхнее крыло?
Можно фото узлов в частности и в общем? Возможно шаровые соединения помогу избежать закусов.
Знаете что,вам необходимо соединить задние кромки верхнего и нижнего элерона одной или двумя тягами, так передаётся усилие с элерона на элерон на У-2 . Конечно же тяги должны быть на шарнирах. Так получите одинаковое отклонение обоих элеронов. Попробуйте.
Можно фото узлов в частности и в общем? Возможно шаровые соединения помогу избежать закусов.
Спасибо за участие сделал фотки ,качество правда хр…е- спешил ,но разобраться позволят.
Там где на нижнем узле дырочка обведенная -это первоначальное положение кабанчика на нижнем элероне.В этом случае получается что вооброжаемый паралеллограм ,образуемый элеронами и соединительной тягой ,вытягивается в прямую линию(сказывается смещение верхнего крыла)
Это нынешнее состояние
Так, всё понятно.Выход из положения:- тягу от задней кромки верхнего элерона направить , удлиннив, на то место нижнего элерона, где стоял раньше кабанчик ( прямо в виднеющееся отверстие) , но сам кабачик нижнего элерона оставить на месте. Получится то , о чём я говорил постом выше - по схеме У-2.
Так, всё понятно.Выход из положения:- тягу от задней кромки верхнего элерона направить , удлиннив, на то место нижнего элерона, где стоял раньше кабанчик ( прямо в виднеющееся отверстие) , но сам кабачик нижнего элерона оставить на месте. Получится то , о чём я говорил постом выше - по схеме У-2.
Спасибо буду пробовать.
На чертеже рекомендуют следующее управление элеронами
я сделал чтото похожее
я подключил приемник и увидел что элерон больше отклоняется вверх , а вниз меньше, в чем ошибка, или я чтото не понимаю?
Решил модифицировать прошлую конструкцию и не отходить от черетежа - но пока получается не очень, шарниры пока не нашел, а из чего сделать не смог придумать.
посоветуйте как проверить отклонение элеронов и как улучшить конструкцию.
прошу прощения за вид - это черновой вариант.
В таких случаях полезно нарисовать кинематическую схему.
У Вас явно шарнир тяги к РМ не лежит на вертикали к шарниру элерона, отсюда и разные углы при одинаковых ходах тяги взад-вперед.
сегодня был пробный запуск моего строящегося маленького биплана.
Проблема в том что он почему то задирает нос и стремится висеть на винте, тяги хватает чтобы повиснуть - но я его кое как сажал, пускал с руки т.к. с лыж негде взлетать.
прямо лететь не хочет.
Могло быть 2 проблемы:
- оба крыла не параллельны друг другу - у верхнего слишком большой угол вверх.
проверил - дома -все четко - параллельно как по чертежу.
2.ЦТ слишком назад - я его выставлял как на чертеже
так же проверил - в норме хотя может на 1-2 мм назад - но я не уврен что это его вешало на винт.
руль высоты - в норме.
вот фото:
комментарий к фото: на нем видно что верхнее крыло как бы задрано - но прийдя домой все разобрал замерил - собрал - все ровно - не могу понять в чем дело.(может визуальный обман 😃 )
относительно центральной линии фюзеляжа тоже все паралельно
после сборки - измерения
общий вид
полетный вес 730 грамм
площадь крыльев 28 дм
длина крыла 880мм
помогите пожалуйста разобраться в причине.
заранее благодарю за помощь.
При первом запуске своего биплана была аналогичная проблема.Висеть не стремился, но морду задирал.Смещение центра тяжести на 15% вперед решило все проблемы.Вообще к центровке гораздо критичнее чем монопланы.И желательно верхнее крыло ставить с отрицательным углом атаки 1-2градуса.Между задними кромками крыльев расстояние будет больше примерно на 5 мм чем между передними ,при вашей хорде крыла.
При первом запуске своего биплана была аналогичная проблема.Висеть не стремился, но морду задирал.Смещение центра тяжести на 15% вперед решило все проблемы.Вообще к центровке гораздо критичнее чем монопланы.И желательно верхнее крыло ставить с отрицательным углом атаки 1-2градуса.Между задними кромками крыльев расстояние будет больше примерно на 5 мм чем между передними ,при вашей хорде крыла.
Красавец какой!
на нем видно что верхнее крыло как бы задрано - но прийдя домой все разобрал замерил - собрал - все ровно - не могу понять в чем дело.помогите пожалуйста разобраться в причине.
заранее благодарю за помощь.
Во первых удивил сам чертеж.
О параллельночти плоскостей у бипов,речь может идти при симметричных профилях,и лишь в случае,когда мотор находится ровно на вершине равнобедренного треугольника,тоесть по середине,межь крыльев.В вашем случае нужно применить все известные меры,употребимые в данном случае.
1.Выкос мотора в право 2 гр. и вниз 3-4.
2.Верхнее крыло вниз на 2 град.
3.Возможно перенести центровку еще вперед.
Во первых удивил сам чертеж.
О параллельночти плоскостей у бипов,речь может идти при симметричных профилях,и лишь в случае,когда мотор находится ровно на вершине равнобедренного треугольника,тоесть по середине,межь крыльев.В вашем случае нужно применить все известные меры,употребимые в данном случае.
1.Выкос мотора в право 2 гр. и вниз 3-4.
2.Верхнее крыло вниз на 2 град.
3.Возможно перенести центровку еще вперед.
Всё чудестно, рецепт исчерпывающий…
Но ❗
Не затруднит ли вас дать ссылку на литературу, статью, книгу, где описывается и ОБОСНОВЫВАЕТСЯ - ЗАЧЕМ у бипланов устанавливаются разные углы атаки между крыльями?
Всё чудестно, рецепт исчерпывающий…
Но ❗
Не затруднит ли вас дать ссылку на литературу, статью, книгу, где описывается и ОБОСНОВЫВАЕТСЯ - ЗАЧЕМ у бипланов устанавливаются разные углы атаки между крыльями?
Я постараюсь найти необходимые ссылки и предоставить в этой теме,но в данный,непосредственно, момент не располагаю ни чем подобным.Или вы хотите услышать от меня вольное изложение?
Или вы хотите услышать от меня вольное изложение?
Хм…Излагайте, послушаю.
Хм…Излагайте, послушаю.
Уф…,ок.
Мои знания по этому вопросу опираются на,некогда читаную статью в журнале посвященом аэронавтике(не мучте меня -не вспомню в каком)
Итак сведения о продольной устойчивости моторизованых бипланов в ней базировалось на принципе равнобедренного треугольника.За базовую теоретическую модель в доказательстве принималась схема с симетричным расположением крыльев,относительно продольной оси аппарата,имеющих симетричный же профиль.Далее разбирались различные схемы отклонения от теоретически заданой,и способы возврата самолета в ,идеальное, продольно устойчивое состояние.В частности при смещении ценра тяжести ниже геометрического центра треугольника,в следствии тех,или иных конструктивных особенностей,предлагалось компенсировать за счет смещения верхней плоскости вперед и уменьшения его угла атаки до отрицательных значений ,и увеличения характеристик подъмной силы в профилях ГО и увеличения его угла атаки .Далее приводились примеры расчетов негативного угла атаки крыла схемы ,парасоль, в различных скоростных режимах и в качестве популярного примера набор высоты у мотопарапланов с повышением горизонтальной скорости.
Дайте ка мне время разыскать этот материал и перевести его на русский язык.
Мдя…
Скажем так…90% постулированного притянуто “за уши”.
Различный угол атаки верхнего и нижнего крыла необходим для компенсации взаимного влияния крыльев, а также разниц в нулевом угле атаки при различных хордах верхнего и нижнего крыла. Это так, очень примитивно. Но нигде не нашёл отнесений к положению ЦТ, стабилизатора и подобного…
Во первых удивил сам чертеж.*** 3.Возможно перенести центровку еще вперед. **
Особенно центровка показанная … я был уверен что она ищется по средней точке крыльев 😃
типа эвот так
Эх…
Теоретики… 😕