Search in topic

Школа начинающего копииста.

Мне кажется Павел всё сказал правильно на данный момент, и подытожил всё выше сказанное. Предлагаю обсуждение переключить ближе к теме “Школа начинающего копииста”, раз Дим Димыч нас оставил. Может кто то из чемпионов поделится и своим опытом? Например стоит ли тренироваться летать в ветер 10 м\с, если модель одна, и нет тренировочной? С одной стороны, на соревнованиях всегда погода не гут, а с другой стороны - риск. Был ли у кого нибудь печальный опыт?

Извините, дилетантское мнение: - Олег, 30 полетов за сезон - это ничтожно мало, если Вы хотите участвовать в соревнованиях. Я имею ввиду не только полеты на модели для соревнований, а общее количество. 12-15 полетов за неделю, даже, если только по викендам - это нормально для любителя. Тренировочная модель - любой АРФ по весу и размеру более или менее подходящий. Конечно, для джетов или 1 Мировой посложнее, но тоже можно. И еще полезно по-моему, летать на тренировочной пилотажке - типа Винда, несложные комплексы F3A. Вот на ней и в сильный ветер не проблема. Потом и на копии попроще будет. (я бы на соревновательной модели в 10 м/с летать не стал бы, - до 5 вполне)

Я не обладаю достойным опытом и не могу пока похвастать результатами, но раз пока что мэтры молчат, я чуточку расскажу.

Любые соревнования следует рассматривать как бой с соперниками. Ведь это так и есть. А раз так, то должны присутствовать и тактика и стратегия подкрепленная холодным расчетом и самообладанием.

Вы знаете прекрасно свои сильные и слабые стороны. Так же имеете соображения по своим противникам оценивая их возможности до начала соревнований и в их течении. Изучаете результаты стенда и делаете выводы исходя из оценок за полеты в турах. Сопоставляя сведения вы можете приблизить победу.

К примеру. Прошла стендовая оценка и первый тур. У вас неплохой результат, все идет как вы предполагали и вас это устраивает. Второй тур и сильный порывистый ветер, но вы мало тренировались в ветреную погоду на своей модели. Вы знаете что показать хороший результат вы не сможете, и вообще рискуете потерять самолет в таких условиях. Прогноз показывает на завтра, на третий тур, кардинальное улучшение погоды. Раздумья приводят вас к решению об отказе от полета во втором туре и вся ставка теперь на третий, но риск велик. Но вы решили! Ваши конкуренты приняли решение лететь не смотря ни на что в плохую погоду второго тура. Смотрим итог второго тура. Кто то разбился и уже не сможет принять участие в третем туре. Результат этих несчастных по итогу стенда и полета в первом туре был меньше вашего и превзойти вас у них уже нет шанса. Кто то разбился но результат по итогу стенда и первого тура был выше вашего, но улучшить они его не смогут, а значит у вас есть шанс превзойти этих конкурентов в третьем туре. И есть категория спортсменов что слетали во втором туре нормально, но баллы ниже чем в первом, зато самолет цел. Вот с ними вам и прийдется конкурировать. Есть еще одна категория - это те, что во втором туре слетали лучше чем в первом и модели не побили не смотря на непогоду, а за стенд у них было сильно больше чем у вас. Об этой категории думать нечего, вы наверняка и не собирались победить этих людей при любом раскладе.

Ну, Олег, вы поняли… Вариантов развития событий довольно много и от того какую вы выберете стратегию, как примените свои сильные и слабые стороны, зависит результат.

Многие сейчас меня начнут клевать. Мол летать надо всегда и везде и в пургу и в ливень! Нужен налет! Это каждому понятно и так набило оскомину, как мамины упреки что шапку не носишь. Да, все это верно и надо летать много и в плохую погоду и на своей копии… Но я ответил, надеюсь, на ваш вопрос: “Можно ли что то сделать когда не уверен в своих силах”.

Отказаться от боя не зазорно, если ваша цель - выиграть войну!

Круто…
Романтика, епть…
Прям как у Ф . Киркорова “вызову весь мир на войну”…

Летать на F-3A, это хороший совет, особенно наработать петли, бочки слева и справа. А вот привыкать то к своей модели через пилотагу не комфортно. Это я за тренировки говорю до соревнований. Особенно копийные взлёты и посадки нужно наработать. Действительно 30 полётов - это мало. Выходит два выхода, либо рисковать и ехать на соревнования с таким малым налётом, (всё же опыт), либо пропускать очередной чемпионат…С тренировками в этом сезоне вообще беда. Мало того что нет нормальной полосы, да ещё и ЧМ по футболу с запретами летать в 100 км. Сплошные препятствия.

Странно, Владимир (pilot 43)!
Я иногда смотрю вашу тему про Ту-95. Там никаких проявлений нет… А тут такое…

Или я не знаю? Может быть сейчас дебилизм в тренде? Если так, то вы пожалуй превзошли всех соперников!

Только прошу вас не отвечать мне здесь. Тема не про это. Да и положение ваше не завидное после вашего же высказывания. Сочувствующих вы не привлечете.

Макс- сильно! Приглашаю на партию в шахматы! Ну или я к Вам…

Олег. Максим Вам всё рассказал. Я лишь хотел немного добавить. F3A - это спорт в первую очередь. Для чего Вам нужен этот класс? Лишь для одного- это “поставить” свои руки. Модель в воздухе мгновенно “рисует” Вам ваши же ошибки на любой фигуре. Спросите у любого сильного пилота и он Вам скажет тоже самое. Я терпеть не мог эти “селёдки”! Ни вида ни формы. Но это по началу. После 18 часов налета в 2017 году (это порядка 150 полетов по 7 минут- не много) я реально полюбил этот класс! И я не единственный, кто его любит и кто прошел эту школу.
Просто летать- не сложно. Красиво летать- это годы тренировок. Начните с F3A- это реально очень круто! И это не просто бочки и петли- это школа!

P.S. Как-то приехал на очередную тренировку глубокой осенью 2017. В Тушино. Подхожу к столу, на котором лежит тетрадь одного из присутствующих пилотов. Невольно подсматриваю в нее и вижу цифру больше 500. Спрашиваю: “извините, а это что значит?” Ответ: “это количество полетов в этом году”. Покачал головой, отошел молча… Как-то так 😃

P.S.2. Совсем забыл сказать, что электрический вариант для тренировок предпочтительней нежели сразу покупать “Ямаду”, так как упрощает и сокращает подготовку к полетам, быстрая смена аккумов на поле и нет зависимости от климатических условий (холод/тепло/влажность и т.д.). И еще… несмотря на любовь к композитам, советую Вам начать с простой и не дорогой версии. В моём случаем до Krill Evolution пилотаги я летал на “деревянно-пенопластовом” Sequence.

Ваня, спасибо!
У тебя очень хорошо и радушно! Но я был у тебя уже не раз, а долг платежём красен. Теперь, как и обещал, ты к нам приезжай. Да тут и повод есть. В субботу у меня будет гостить Володя Дроздецкий! Ты должен знать его по форуму. Замечательный, интересный, творческий человек и моделист из Казахстана. Организатор авиамодельных состязаний и фестивалей. Мой земляк. Будет приятно познакомится и провести время.

А на счет тренировок на пилотажках ты прав конечно, но копии летают не так здорово. По - этому тренироваться надо летать на самолете на котором будешь выступать. И естественно, есть свои нюансы в программе выступления. Кстати, Дим Димыч горел желанием провести слет-тусовку по весне с тем, что бы отрабатывать комплекс с точки зрения полета моделей копий. Грозился позвать всех желающих со своими самолетами. Очень нужное и интересное дело! Надеюсь его намерения всё еще в силе!?

В свое время я сделал и копию, и тренировочную модель. Геометрически, по весу и моторной установке обе модели одинаковы, разница в конструкции, цене и ремонтопригодности. Очень полезная затея оказалась. На тренере кроме, собственно, тренировочных полетов, еще пробовал разные настройки, микшеры, винты, топливо и т.д., разные комплексы - да все, что хотел. Летал и в ветер, и в штиль. Были и аварии, но восстанавливался он элементарно просто. Весной и летом это моя основная модель. Сколько полетов в год я не считал, но почти каждые выходные тренировался, по 3-5 полетов в день.
Очень рекомендую.

Я помню, Сергей!
Если не ошибаюсь, это был Г-22?

совершенно верно

и копию, и тренировочную модель.

ИМХО с моей нубской точки зрения самое грамотное решение.
Я так понимаю “тренер” - это в точности такая же модель, только без копийных “украшательств” :окраски, кабины и т.д.?
В таком случае действительно можно научиться, а если летать на “боевой”, то есть шанс ей просто не дожить до соревнований…

Я так понимаю “тренер” - это в точности такая же модель, только без копийных “украшательств” :окраски, кабины и т.д.?

Не всегда. Например, насколько знаю, у Руджет - так. А Сергей построил тренера совсем иначе - гораздо проще по конструкции, другой набор, другая обшивка. Важно повторить внешние размеры и форму, профили, вес.

Да, Владимир, Вы правы - конструктив разный
копия:

тренер:

Вопрос по источникам документации на самолет-прототип. Можно ли использовать:

• фотографии с интернет-фотохостингов;
• проекции в трех видах, размещенные на сайте производителя прототипа (в т.ч. и в виде заархивированных CAD-файлов);
• электронные копии старых журналов?
  И как тогда подтверждать их достоверность?😵 Только визированием “другими компетентными специалистами”?
  Или обязательно нужно иметь печатный первоисточник?
  Просто в полукопиях эти вопросы уже явно прописаны, в "целых"копиях - все по-старому (судя по “2018-1-30_21-11-40_Спортивныи кодекс FAI том F4 2018 год.pdf” и “2018-1-30_21-16-45_П-копии правила 2018.pdf”).

Интересует реальная практика внутрироссийских соревнований.

Фотографии могут быть из любых источников без согласоваия или утверждения “компетентными органами”. “-проекции трех видов…” и “-электронные копии старых…” без подтверждения можно использовать как справочный материал, в качестве документа для стендовой оценки они должны быть утверждены компетентным органом. Мне неоднократно приходилось проводить подобные манипуляции в музеях, где хранятся прототипы или у производителя (отсылал чертежи (с указанием первоисточников) и снимки изготовленного в адрес производителя, получал желаемые ответы из США (от “Грумман”), приблизительно через 4 месяца, из Франции от самого Рене Фурнье - через 2,5 месяца (конец 60-ых, начало 70-ых годов).
С уважением.

Сергей, по большому счету, вы можете использовать любые чертежи и фотографии из любых источников. Стоит лишь на каждой странице представленной документации поставить печать компетентного к заверению органа. Желательно что бы оттиск приходился краем на фотографию. Одного оттиска на страницу хватит. Такова практика наших соревнований.

Для разных прототипов могут быть разные “компетентные органы”. Документацию на Ил-2 мне заверили в Новосибирске “ООО Авиареставрация”, где имеется заводская документация и чьи два восстановленных Ила уже летают, еще один в работе. На Soko документацию планирую заверить в Белграде в музее Воздухоплавания.

Вот было уже в посте за номером 133, продублирую:

Вот очень полезная информация от Павла Лапшова.
“Суть заверения в том, чтобы кто-то из руководителей профильных авиационных организаций поручился за правильность или источник ваших чертежей. Это может быть руководитель федерации или регионального представительства, росто, досааф, конструкторские бюро, заводы, музеи… это не проблема, особенно с учетом того, что целите на высокие результаты.”

Это к тому, кто может заверить чертежи и декларацию для участия в Российских соревнованиях.
Не забываем, что декларации надо заполнять заранее и тоже заверять! (из моего опыта об этом многие забывают)

Жаль, что топик стартеру не дают возможность модерировать свою тему, куча хороших тем тонет в бесполезном флуде и найти информацию становится проблема…

Не забываем, что декларации надо заполнять заранее и тоже заверять! (из моего опыта об этом многие забывают)

…опа-на!.. Вот про заверение декларации не знал. Кто-же поручится за то, что я всё (или почти всё) делал сам?
Наверное, только жена

Дима, с возвращением в тему!!! Если коротко… 😃
Флуд прошли- двигаемся дальше!