Новый проект для соревнований - Як-130
s42221013.einsundeinsshop.de/…/index.shopscript
www.iq-hammer.com/index.php/en/products/iq-h-90
Тоже не реклама- просто факты из истории рынка…
[URL]forum.rcdesign.ru/f83/f83/Тоже не реклама- просто факты из истории рынка…
Я спорить не буду, поскольку думаю у меня опыта поменьше чем у вас по использованию JC. хотя за 3 года у меня 1 раз сдохла керосвеча, и то старая версия с белым наконечником. поставил новую с черным и все без проблем. про помпы ниче не скажу , токо вот в последний раз из за помпы бракованной сгорела и ECU у P60. текущих помп не встречал пока:)
Только вот вопрос, почему вы сами и 80% спортсменов да и хоббиистов летают на JC а не на других моторах, цены ведь почти одинаковые?
To VTR
Виталий извиняюсь за оффтоп, мы тебе тему немножко засорили наверно.
Кстати ваше мнение по JC тоже интересно.
Думаю может отдельную тему открыть по JC, проблемы, лечение и сервис например.
Да, пожалуй тема про JetCat не совсем сюда - предложение - отвечу и здесь обсуждение закроем про типы двигателей, если есть у кого-то желание, то
можно открыть тему отдельную…
Обо всем по порядку:
По поводу - кто кого догоняет… ДжетКэт был, будет и останется наиболее передовой компанией в области создания модельных двигателей…
В пользу этого говорят несколько вещей - во-первых - более половины рынка этой техники принадлежит им, на один IQ-Hammer продается 50 JetCat-ов.
Во-вторых - EADS не будет никогда покупать тысячи двигателей ДжетКэт для БПЛА и Boeing не будет ставить на модель - прототип широкофюзеляжного
лайнера будущего 6 двигателей JetCat P-200, если бы эти двигатели не соответствовали определенным стандартам.
В-третьих - именно ДжетКэт, сделав автостарт с соответствующей электроникой, сделал эти двигатели доступными с точки зрения эксплуатации для многих
моделистов. Дальше все просто копировали технические решения, и пытались улучшать…
Статистика вещь упрямая - против нее не поспоришь, мы эксплуатируем ДжетКэт давно и через наши руки прошли десятки двигателей ДжетКэт (как своих, так и чужих).
Могу сказать, что одно из надежнейших технических устройств - я говорю о тысячах сделанных за 10 лет полетов. Конечно, бывают какие-либо неисправности, термопара (особенно
если ее хватать руками кому не попадя, когда турбина лежит на столе), эксплуатировать как положено, в соответствии с инструкцией и др.
У моего товарища был Мерседес класса “C” турецкой сборки (Мерседес как-то эеспериментировал) - он с ним бедняга намучился, то одно то другое - но… Мерседес не перестал быть мерседесом…
JetCat всегда делался в Германии и будет делаться там, конечно всегда сложнее контролировать качество, когда вы производите тысячи двигателей, а не десятки как IQ-Hammer.
IQ-Hammer 90+ тоже хороший двигатель, также как и ДжетКэт, иначе мы бы его не планировали ставить на Як. Однако из партии 8 штук под Як-130 - в первом сразу сгорел клапан внутри, во втором - отказал ECU
третий не хотел запускаться… Статитика вещь упрямая, как видите сами… Из хорошего решения - 12вольтовая свеча из автомобильного предпускового подогревателя, из не очень хорошего - турбина IQ-Hammer делается
у одного человека, у которого ограничены возможности развития двигателей и который уже сменил 3 бренда - Graupner, EvoJet, IQ-Hammer…
Если бы этих двигателей эксплуатировалось большее количество, а не единицы и значительно большее время, то статистика была бы примерно одинаковой - чудес не бывает…
Тема здесь про двигатели закрыта, эта тема посвящена Як-130, на которую будет установлен или IQ-Hammer 90+ Или JetCat P-100 RX… При прочих равных условиях приоритет всегда будет отдаваться JetCat-у…
Возвращаемся к теме строительства самолета…
Изготовлено основание створок основных опор шасси с имитацией зиговки. После вклейки и выравнивания периметра все шесть створок заклеены фольгой. Углубления очень легко проглаживаются, пластичность фольги достаточна для этого. Вся поверхность расклёпана и отполирована. Всё готово к изготовлению матрицы внешней поверхности створок.
Изготовлены матрицы внешних поверхностей носовых и основных створок. На самолете 11 створок! Отдельные матрицы дают возможность формовать створки по индивидуальной технологии, отличной от формовки всего фюза. Обычно створки вырезаются из готового корпуса и потом припиливаются и навешиваются, в результате получаются очень широкие швы.
Изготовлены матрицы и сделаны детали различных элементов кабины. Заголовники, основания катапультных кресел, задние крышки направляющих кресел, телескопические штанги и панель выключателей. Основания кресел отформованы с херексом, что обеспечило малый вес детали и высокую жесткость.
Основания кресел отформованы с херексом
А не проще и легче было-бы половину этой бижутерии вытянуть из ABS например?
А не проще и легче было-бы половину этой бижутерии вытянуть из ABS например?
Крупные детали получаются легче имеено таким образом. Более мелкие детали будут из АВС пластика…
В это воскресенье были проведены скоростные испытания хвостового оперения… Все выдержало… сделаны необходимые выводы по конструкции…
А на какой скорости испытывали?
Спасибо! Впечатлила реакция скручивающая киль при отклонении РН! Сколько было км/ч этого “полёта”?
170 км/час
А что дадут испытания на 170 км/ч? Я так понимаю, что в пике скорость модели будет на много больше.
А что дадут испытания на 170 км/ч?
это можно принимать за истинные нагрузки, потому что вся система закреплена жестко и противостоит массе и моменту энерции автомобиля, который на много выше чем момент на модели. На модели так крутить хвост ни будет, потому что модель будет разворачивать моментом, следовательно часть усилия уйдёт на поворот модели вокруг ЦТ, а не на изгиб хвоста. Если есть сомнения, можно положить ещё по угольному ровингу с каждой стороны полки лонжерона, с права и слева, или сделать полки лонжерона двойныйм, коробчатым, тогда облегчения в полках можно сделать ещё больше, это вес прибавит минимально
это можно принимать за истинные нагрузки, потому что вся система закреплена жестко и противостоит массе и моменту энерции автомобиля, который на много выше чем момент на модели…
Всё именно так и есть, а ещё в полёте на максимальных скоростях никогда не будут рулевые поверхности отклоняться на такие углы. Скорость достаточная для испытаний, это не напильник с турбиной, а большая копия с маленькой нагрузкой на крыло, носиться на таком самолёте противопоказано.
Я был очевидцем испытаний и могу сказать, что изгиб и скручивание киля были минимальными. Как оказалось, такую свободу дало деревянное основание, которое не имело достаточной жесткости.
Немножко фотографий работы с фольгой. В первую очередь обклеены участки с которых планируется изготавливать отдельные матрицы. С поверхностями двойной кривизны работать гораздо сложнее, приходится делать технологические надрезы, следы которых будут сполированы с поверхности готовой матрицы.
Получены из фрезеровки болванки воздухозаборников. Как и на фюз, на них нанесена разметка. Всё вышкурено и обклеено стеклом. Сняты с фюзеляжа матрицы внешних поверхностей створок шасси.
Ещё фольга…
Посмотрел в журнале ^JET^ репортаж: очень здорово описано. Желаю дальнейших успехов. 😃
Спасибо! Пишу 3-ю часть - для следующего номера!
Виталий, а можно ли здесь будет увидеть скан всей статьи?
На немецком?