Второй джет
Когда паяются одинаковые по размеру и толщине детали возможно и получится, а вот разные по размеру и толщине…здесь и кроется засада равномерно прогреть до температуры плавления припоя…
У меня так и вышло- либо припой отказывался наносится на более толстую деталь либо в более тонкой появлялась дырка, а по отдельности греть никак нельзя, люминий моментально покрывается оксидный пленкой…
Тут руку набивать нужно. Отсюда и сделал вывод, что проще к аргонщикам мастерам сгонять, дешевле в итоге выйдет.
а по отдельности греть никак нельзя, люминий моментально покрывается оксидный пленкой…
Ну так весь смысл и есть, что бы греть по отдельности !!! Залудить одну деталь, потом другую, сложить все вместе и прогреть до сплавления припоя…При (подчеркиваю ПРИ) необходимости оксидную пленку удалить во время лужения щеткой с железной щетиной…Я при пайке вообще ни чего не удалял…
Я спаял две железки с первого раза…фактически на коленке…
Думаю, что большое значение имеет состав исходного сплава. Не факт, что процесс, оптимальный для Д16, подойдет для того ляменя;), что на вражеской стойке:). Поэтому и говорю, что лучше выточить из понятного материала.
Сплав не имеет значения. Гораздо важнее для правильного нагрева имеет температура и объем пламени. Тут точно заметили, что важно правильно нагреть заготовку и это основное условие. Я в работе использую три разные горелки, а одна из них еще способна менять форму пламени.
Когда паяются одинаковые по размеру и толщине детали возможно и получится, а вот разные по размеру и толщине…здесь и кроется засада равномерно прогреть до температуры плавления припоя…
У меня так и вышло- либо припой отказывался наносится на более толстую деталь либо в более тонкой появлялась дырка, а по отдельности греть никак нельзя, люминий моментально покрывается оксидный пленкой…
Тут руку набивать нужно. Отсюда и сделал вывод, что проще к аргонщикам мастерам сгонять, дешевле в итоге выйдет.
Друзья, для этого есть древний способ придуманный ИСЧО скифскими ювелирами. Называется ПАЙКА В ПЕЧКЕ. Муфель нагревается до темп-ры на 10…50 градусов выше точки плавления припоя, устанавливаются и позиционируются детали (можно контрить стальной проволокой), после прогрева деталей на зону пайки накладывется припой. В зависимости от свойств припоя, его можно установить на стык до начала нагрева. Тонкие и толстые детали, при этом прогреваются выше температуры плавления припоя, но сохраняют геометрию, а припой затекает и спаивает.
Возможно, я тупой консерватор, но я бы на хорошую модель, тем более на джет, паяную/сварную ногу ставить бы не стал!
Возможно, я тупой консерватор, но я бы на хорошую модель, тем более на джет, паяную/сварную ногу ставить бы не стал!
В принципе - по хозяйски верно. Но есть еще “рациональный расчет” предусматривающий гарантированную надежность при известных параметрах конструкции. Если же “параметры” (например удельная прочность паянного шва) определяются по “одна бабка сказала”, то 100% нужно делать “по людски”.
Друзья, для этого есть древний способ придуманный ИСЧО скифскими ювелирами. Называется ПАЙКА В ПЕЧКЕ. Муфель нагревается до темп-ры на 10…50 градусов выше точки плавления припоя, устанавливаются и позиционируются детали (можно контрить стальной проволокой), после прогрева деталей на зону пайки накладывется припой. В зависимости от свойств припоя, его можно установить на стык до начала нагрева. Тонкие и толстые детали, при этом прогреваются выше температуры плавления припоя, но сохраняют геометрию, а припой затекает и спаивает.
Хотел бы я посмотреть как древние скифские ювелиры паяли Д16Т 😃
Мне как то сложно представить как можно применить припой, о котором идёт речь выше в муфельной печи. Видимо для этого способа надо другой припой использовать.
Возможно, я тупой консерватор, но я бы на хорошую модель, тем более на джет, паяную/сварную ногу ставить бы не стал!
Володь, мы у них лет восемь разные детали варим, вплоть до двигателей. Это первый прокол. В теме есть фото предыдущих ремонтов.
Хотел бы я посмотреть как древние скифские ювелиры паяли Д16Т 😃
Мне как то сложно представить как можно применить припой, о котором идёт речь выше в муфельной печи. Видимо для этого способа надо другой припой использовать.
речь шла о технологии печной пайки, а не материале. данная технология гарантирует оп прогара любые части собираемого изделия из любых материалов. я паял резонансные трубы так. а там толщна 0,5мм.
Володь, мы у них лет восемь разные детали варим, вплоть до двигателей. Это первый прокол. В теме есть фото предыдущих ремонтов.
И я читал, я Саня - Горизонт - писал, что литьевые алюминиевые сплавы варятся фигово. А тут и нагрука на излом. У Володи в теме про Ла-7 из КИТа тоже сварные ноги развалились сразу. В общем, дело, канешно, хозяйское…
Нагрузка здесь на мой взгляд не столько на излом, сколько на разрыв. Придётся колхозить самопальные уши.
И я читал, я Саня - Горизонт - писал, что литьевые алюминиевые сплавы варятся фигово. А тут и нагрука на излом. У Володи в теме про Ла-7 из КИТа тоже сварные ноги развалились сразу. В общем, дело, канешно, хозяйское…
Володя, кроме искусства сварки, важно искусство материаловеда. При неразборных соединениях “несвариваемых” компонентов, важна дальнейшая термообработка. Снимает многие проблемы, по крайней мере шов становится не хрупким, а текучим (при чрезмерных нагрузках).
Доброго всем,
Как я и говорил в соседней теме для Хока была приобретена турбина JetCat P-140rxi (в очередной раз спасибо RusJet и Павлу Лапшову), в данный момент Дедушка Мороз везет её из Германии 😁
Опять же Паша убедил меня ставить её на срез сопла. Вначале были сомнения, но пораскинув все за и против, промерив внутренности, посовещавшись с другом и “няней механиком” принято обоюдное решение - турбину в хвост.
А значит дремель в руки и долой все лишнее…
Перво наперво пришлось пожертвовать действующим воздушным тормозом (-130гр), тесновато в хвосте да и каждый лишний грам в хвосте вызывает судороги 😁
Следом выпилена штатная площадка под сервы РВ (-41гр), сервы будут перенесены ближе к ЦТ (как на Маратовском Хоке), и минусом жаровая труба 500гр
Следом сделали новую мотораму (пока не вклеивали), будет устанавливаться на штатные шпангоуты, на мотораме было сэкономлено от веса штатной 80гр, и самолёт на стенд (вместо Р-140 использовали Р-160 (вес 1600гр), товарищ любезно дал попользовать) загрузив все что будет установлено + 100гр имитация топлива в расходнике + 100гр сверху на клей и т.д.
Итог:
На нос повесили 580 грамм, но общий вес снизился до 15610
(и нос немного тяжелее)
Расчётный сухой (после покраски) вес 16200-16300 (будем стараться уложиться)
Решительный шаг.
😃
Решительный шаг.
😃
Ага, как в старом добром анекдоте про алкаша, который с криком - “Помогите!!!” маханул метилового спирта 😃
А если серьёзно- очень хочется испробовать сие новшество, сей способ…
Ну да, прирост тяги одновременно со снижением веса и нагрузки на крыло ощутимые.
Ну да, прирост тяги одновременно со снижением веса и нагрузки на крыло ощутимые.
Один из самых важных моментов забыл…
Значительное увеличение продольного момента инерции, кто знает - поймет к чему это.
А такие модельки тоже хвостом повиливают? Мне казалось они и так стабильны должны быть в силу сильно развитого вертикального оперения относительно длины фюзеляжа и расстояния от киля до фокуса.
Вообще -то тут палка о многих концах… Один из них - приложение силы в точке, отстоящей далеко позади ЦТ, что не добавляет устойчивости на мой взгляд.
Думаю схема установки двигателя на срезе подходит не ко всем типам моделей. Больше к тем, у которых короткий фюз. и плечо, ну и конечно же с ОВТ.
Хотя могу ошибаться.
На моделях близких к классической конфигурации ЛА., моторчик должен находиться там где положено. Особенно в копиях, полёт которых должен отображать полёт прототипа и срез сопла выглядеть копийно.