Второй джет
а по отдельности греть никак нельзя, люминий моментально покрывается оксидный пленкой…
Ну так весь смысл и есть, что бы греть по отдельности !!! Залудить одну деталь, потом другую, сложить все вместе и прогреть до сплавления припоя…При (подчеркиваю ПРИ) необходимости оксидную пленку удалить во время лужения щеткой с железной щетиной…Я при пайке вообще ни чего не удалял…
Я спаял две железки с первого раза…фактически на коленке…
Думаю, что большое значение имеет состав исходного сплава. Не факт, что процесс, оптимальный для Д16, подойдет для того ляменя;), что на вражеской стойке:). Поэтому и говорю, что лучше выточить из понятного материала.
Сплав не имеет значения. Гораздо важнее для правильного нагрева имеет температура и объем пламени. Тут точно заметили, что важно правильно нагреть заготовку и это основное условие. Я в работе использую три разные горелки, а одна из них еще способна менять форму пламени.
Когда паяются одинаковые по размеру и толщине детали возможно и получится, а вот разные по размеру и толщине…здесь и кроется засада равномерно прогреть до температуры плавления припоя…
У меня так и вышло- либо припой отказывался наносится на более толстую деталь либо в более тонкой появлялась дырка, а по отдельности греть никак нельзя, люминий моментально покрывается оксидный пленкой…
Тут руку набивать нужно. Отсюда и сделал вывод, что проще к аргонщикам мастерам сгонять, дешевле в итоге выйдет.
Друзья, для этого есть древний способ придуманный ИСЧО скифскими ювелирами. Называется ПАЙКА В ПЕЧКЕ. Муфель нагревается до темп-ры на 10…50 градусов выше точки плавления припоя, устанавливаются и позиционируются детали (можно контрить стальной проволокой), после прогрева деталей на зону пайки накладывется припой. В зависимости от свойств припоя, его можно установить на стык до начала нагрева. Тонкие и толстые детали, при этом прогреваются выше температуры плавления припоя, но сохраняют геометрию, а припой затекает и спаивает.
Возможно, я тупой консерватор, но я бы на хорошую модель, тем более на джет, паяную/сварную ногу ставить бы не стал!
Возможно, я тупой консерватор, но я бы на хорошую модель, тем более на джет, паяную/сварную ногу ставить бы не стал!
В принципе - по хозяйски верно. Но есть еще “рациональный расчет” предусматривающий гарантированную надежность при известных параметрах конструкции. Если же “параметры” (например удельная прочность паянного шва) определяются по “одна бабка сказала”, то 100% нужно делать “по людски”.
Друзья, для этого есть древний способ придуманный ИСЧО скифскими ювелирами. Называется ПАЙКА В ПЕЧКЕ. Муфель нагревается до темп-ры на 10…50 градусов выше точки плавления припоя, устанавливаются и позиционируются детали (можно контрить стальной проволокой), после прогрева деталей на зону пайки накладывется припой. В зависимости от свойств припоя, его можно установить на стык до начала нагрева. Тонкие и толстые детали, при этом прогреваются выше температуры плавления припоя, но сохраняют геометрию, а припой затекает и спаивает.
Хотел бы я посмотреть как древние скифские ювелиры паяли Д16Т 😃
Мне как то сложно представить как можно применить припой, о котором идёт речь выше в муфельной печи. Видимо для этого способа надо другой припой использовать.
Возможно, я тупой консерватор, но я бы на хорошую модель, тем более на джет, паяную/сварную ногу ставить бы не стал!
Володь, мы у них лет восемь разные детали варим, вплоть до двигателей. Это первый прокол. В теме есть фото предыдущих ремонтов.
Хотел бы я посмотреть как древние скифские ювелиры паяли Д16Т 😃
Мне как то сложно представить как можно применить припой, о котором идёт речь выше в муфельной печи. Видимо для этого способа надо другой припой использовать.
речь шла о технологии печной пайки, а не материале. данная технология гарантирует оп прогара любые части собираемого изделия из любых материалов. я паял резонансные трубы так. а там толщна 0,5мм.
Володь, мы у них лет восемь разные детали варим, вплоть до двигателей. Это первый прокол. В теме есть фото предыдущих ремонтов.
И я читал, я Саня - Горизонт - писал, что литьевые алюминиевые сплавы варятся фигово. А тут и нагрука на излом. У Володи в теме про Ла-7 из КИТа тоже сварные ноги развалились сразу. В общем, дело, канешно, хозяйское…
Нагрузка здесь на мой взгляд не столько на излом, сколько на разрыв. Придётся колхозить самопальные уши.
И я читал, я Саня - Горизонт - писал, что литьевые алюминиевые сплавы варятся фигово. А тут и нагрука на излом. У Володи в теме про Ла-7 из КИТа тоже сварные ноги развалились сразу. В общем, дело, канешно, хозяйское…
Володя, кроме искусства сварки, важно искусство материаловеда. При неразборных соединениях “несвариваемых” компонентов, важна дальнейшая термообработка. Снимает многие проблемы, по крайней мере шов становится не хрупким, а текучим (при чрезмерных нагрузках).
Доброго всем,
Как я и говорил в соседней теме для Хока была приобретена турбина JetCat P-140rxi (в очередной раз спасибо RusJet и Павлу Лапшову), в данный момент Дедушка Мороз везет её из Германии 😁
Опять же Паша убедил меня ставить её на срез сопла. Вначале были сомнения, но пораскинув все за и против, промерив внутренности, посовещавшись с другом и “няней механиком” принято обоюдное решение - турбину в хвост.
А значит дремель в руки и долой все лишнее…
Перво наперво пришлось пожертвовать действующим воздушным тормозом (-130гр), тесновато в хвосте да и каждый лишний грам в хвосте вызывает судороги 😁
Следом выпилена штатная площадка под сервы РВ (-41гр), сервы будут перенесены ближе к ЦТ (как на Маратовском Хоке), и минусом жаровая труба 500гр
Следом сделали новую мотораму (пока не вклеивали), будет устанавливаться на штатные шпангоуты, на мотораме было сэкономлено от веса штатной 80гр, и самолёт на стенд (вместо Р-140 использовали Р-160 (вес 1600гр), товарищ любезно дал попользовать) загрузив все что будет установлено + 100гр имитация топлива в расходнике + 100гр сверху на клей и т.д.
Итог:
На нос повесили 580 грамм, но общий вес снизился до 15610
(и нос немного тяжелее)
Расчётный сухой (после покраски) вес 16200-16300 (будем стараться уложиться)
Решительный шаг.
😃
Решительный шаг.
😃
Ага, как в старом добром анекдоте про алкаша, который с криком - “Помогите!!!” маханул метилового спирта 😃
А если серьёзно- очень хочется испробовать сие новшество, сей способ…
Ну да, прирост тяги одновременно со снижением веса и нагрузки на крыло ощутимые.
Ну да, прирост тяги одновременно со снижением веса и нагрузки на крыло ощутимые.
Один из самых важных моментов забыл…
Значительное увеличение продольного момента инерции, кто знает - поймет к чему это.
А такие модельки тоже хвостом повиливают? Мне казалось они и так стабильны должны быть в силу сильно развитого вертикального оперения относительно длины фюзеляжа и расстояния от киля до фокуса.
Вообще -то тут палка о многих концах… Один из них - приложение силы в точке, отстоящей далеко позади ЦТ, что не добавляет устойчивости на мой взгляд.
Думаю схема установки двигателя на срезе подходит не ко всем типам моделей. Больше к тем, у которых короткий фюз. и плечо, ну и конечно же с ОВТ.
Хотя могу ошибаться.
На моделях близких к классической конфигурации ЛА., моторчик должен находиться там где положено. Особенно в копиях, полёт которых должен отображать полёт прототипа и срез сопла выглядеть копийно.
На счёт отображения полёта прототипа пока сказать не могу, полетаю отпишусь об ощущениях, а вот срез сопла будет выглядеть копийно. Дело в том, что турбина устанавливается так, чтобы срез её сопла был на 15 мм спрятан внутрь фюзеляжа, внутри имитации сопла, которое ещё на 4мм будет выступать из фюзеляжа (подсмотрел на Марата Хоке).
Нет, ежели в упор в торец смотреть- то конечно даже лопатки турбины рассмотреть можно будет…