Наши краши
Надо попробовать сначала предполагаемое положение рулей в полете, а потом устанавливать.
Знал об этом, но не успел проделать 😦
Первые ощущения (эйфория) от полёта на дереве + небольшой мандраж (мол ошибиться нельзя - развалиться - щепки клеить не умею) ну и т.д. Нужно было мне просто по кругу полетать, привыкнуть к модели, к динамике после маленьких и лёгких пен и т.д., а я на третей минуте полёта вверх полез … и главное, так и не знаю, ошибка в управлении или всё таки техническая сторона …
Потом перекинул элероны вверх и…
“Спасалку” спецом не делал, но возможно в данные положения стики вгонял …
А это как-" элероны вверх" они у тебя могут переключаться на одноименное отклонение?
Кстати- не первый раз встречаю термин “Спасалка”, а поподробнее можно- что имеется ввиду …
Я хотел попробовать сделать блендер, для этого убрал газ, подождал пока он свалиться вниз, и на среднем газу РН - полностью вправо, а элероны полностью влево. Потом перекинул элероны вверх и добавил газку (вроде так)…
Похоже сразу и сорвали. РН нужно добавлять только после раскрутки по ЭЛ совсем немного, при переходе в плоский - РН до конца, РВ до конца, ЭЛ-еронами удерживаем самолет в плоскости. Газ - очень важна дозировка, я убираю до холостых (на электричке минимальные обороты) при снижении, добавляю и работаю газом в плоском, расходы - немного выше средних.
А это как-" элероны вверх" они у тебя могут переключаться на одноименное отклонение?
Кстати- не первый раз встречаю термин “Спасалка”, а поподробнее можно- что имеется ввиду …
Видимо элеватор.
Спасалка - мой термин. Оба стика вниз до упора, попробуйте на пенке, получается парашют из любой позиции самолета, главное, чтобы высоты хватило.
Попытки поймать самолет судорожными движениями стиков безуспешны и наводят на мысль о потери связи, обрыве батареи, помехах, инопланетянах…
А управление потерял на 1:45
Похоже сразу и сорвали.
Я вот тоже к этой мысли склоняюсь, точнее она первая и была после просмотра видео. Но не стал бежать впереди паровоза.
Тщательно просмотрев видео, могу сказать что рули работали, поскольку после 1.45 с., есть изменение направление вращения по элеронам. Соответственоо версия с зарулом наиболее вероятная.
Вот эта мысль правильная и достойная одобрения:
Нужно было мне просто по кругу полетать, привыкнуть к модели, к динамике после маленьких и лёгких пен и т.д., а я на третей минуте полёта вверх полез .
В самолет надо “влетываться”, чтобы чувствовать вашу тончайшую “связь” с ним.
Чем больше самолет рассчитан на экстремальный пилотаж, тем внимательней это надо делать, и эйфория здесь только враг.
[QUOTE=AlexMMC;6615695]
…Спасалка - мой термин. Оба стика вниз до упора, попробуйте на пенке, получается парашют из любой позиции самолета, главное, чтобы высоты хватило…
то есть- газ сбросил, а руль высоты вниз- так скорее пике будет…
Когда-то, давно, когда еще широко культивировался класс F-1A, т.е. простые планера, то там после трех минут полета (т.к. больше в зачет не шло) стабилизатор целиком (там не было руля высоты) просто откидывался вверх градусов на 50. вот тогда планер точно как парашют просто плашмя почти вертикально опускался. Да и на резиномоторках и на таймерках тоже так делали, все по той же причине.
Видимо элеватор.
вот, вот, нет бы написать по-русски, наглядно и доходчиво- просто - РУЛЬ ВЫСОТЫ, вот к чему приводит преклонение перед западом…
то есть- газ сбросил, а руль высоты вниз- так скорее пике будет…
А Вам руль висоты вниз когда стик вниз?
Тщательно просмотрев видео, могу сказать что рули работали, поскольку после 1.45 с., есть изменение направление вращения по элеронам. Соответственно версия с зарулом наиболее вероятная.
А что тогда это было - на 1:44 - типа ступеньки ??? Когда самолёт на секунду выровнялся в горизонтальное положение (вроде как должен был прямо лететь ))), а он тут же поменял направление вращения и спикировал… В пикировании я не вижу на видео изменений вращения или траектории (стики перемещал активно) …
вот, вот, нет бы написать по-русски, наглядно и доходчиво- просто - РУЛЬ ВЫСОТЫ, вот к чему приводит преклонение перед западом…
Да и на резиномоторках и на таймерках тоже так делали, все по той же причине.
Сергей , мы же с Вами в 21 век вошли …
то есть- газ сбросил, а руль высоты вниз- так скорее пике будет…
Торопидзе не надо в нашем то возрасте всё надобно делать обстоятельно и летать чаще .
а он тут же поменял направление вращения и спикировал… В пикировании я не вижу на видео изменений вращения или траектории (стики перемещал активно) …
Миша , не помню случая чтобы при разборе краша со стороны , даже по видеоматериалам , можно было бы точно сказать о причинах падения.
Твой самолёт , твоя аппа , ты сам двигал стики = твои и тапки , а друзья -пилоты могут только предположить причины такого поведения в данный момент , в данном месте и пр. условиях , почему и как ты разложил самолёт.
Главное что причин множество , а в следующий раз мы надеемся учесть приобретённый опыт , только всё бывает по-другому и т.д и т.п.😃
Главное что причин множество , а в следующий раз мы надеемся учесть приобретённый опыт , только всё бывает по-другому и т.д и т.п.
Или как мне сказали, главный плюс тут - это элемент личного развития, мол внутренний рост … копаешься, разбираешься, познаёшь, учишься чинить, настраивать и т.д. 😃
стики перемещал активно
Если точно не реагировал на Ваши команды, то стопроцентная ХП 9холодная пайка) в цепи аккумулятор-регулятор. У меня тоже был новый аккумулятор, разъём паян на заводе. Самолёт какое-то время летает и нормально управляется. Вдруг мотор останавливается, сервы остаются в текущем положении. Благо самолёт был очень лёгким из ЕРР, падал как фантик. Подхожу к самолёту, всё работает. И так три раза. Оказалось, что плохой контакт в разъёме аккумулятора - то он есть. то его нет. Вы говорите, что входные провода регулятора перепаивались. Возможно “сопля” именно там. Надо проверять.
А что тогда это было - на 1:44 - типа ступеньки ??? Когда самолёт на секунду выровнялся в горизонтальное положение (вроде как должен был прямо лететь )))
При неправильном выводе из сваливания, вы попадаете в новое сваливание. И дальше момент потери пространственной ориентации, в простонародии “заруливание”. Сам не раз попадал в это. И очень хотелось сказать что виноваты инопланетяне с помехами.😁
При неправильном выводе из сваливания, вы попадаете в новое сваливание.
Конкретно этот самолёт не сваливается, не сваливается от слова “никогда”.
Я летал на таком, он самостабилизируется при брошеных ручках и отключеном движке, а при потере скорости, опускает нос и коротко пикирует.
А Вам руль висоты вниз когда стик вниз?
Честно говоря я в тупике… только сейас вдумался в смысл этого изречения.
Просто ассоциативно в голове мелькнуло - " ВНИЗ", т.е руль вниз.
Значит ручку РУЛЯ ВЫСОТЫ (а не какой-то там стик , какого-то сооружения для хранения зерна, т.е. элеватора) - ОТ СЕБЯ. соответственно и газ тоже от себя. То есть газ максиальный и руль вниз.
В авиации принято- все что в кабине можно потянуть на себя- все это на уменьшение скорости - т.е. задрать нос, убрать газ, выпустить закрылки и т.д. , все что от себя соотв. наоборот- на увеличение скорости.
А сейчас вчитался и … действительно как это “стики вниз”.
Ладно флажок тумблера на передатчике можно поднять или опустить например убрать шасси или выпучить , а ручки управления можно только от себя, на себя или вправо и влево.
Или я , наверное, лёжа хожу.
Прошу сильно не пинать., Просто когда ошибочно, в спешке, взволновано, скоропалительно и т.д. путают определения, то потом трудно найти истину.
Наглядный пример тому- мой же пост № 2308, где я написал " то есть сбросил газ" , а имел ввиду наоборот.
хотя на земле после падения все рули работали, движок тоже
Какое напряжение осталось, проверяли по-баночно?
Просто когда ошибочно, в спешке, взволновано, скоропалительно и т.д. путают определения, то потом трудно найти истину.
Моя жена . регулярно поправляла деда за то , что он говорил Арбуз , а не арбУз и он ей всегда отвечал -ты ведь меня поняла , дочка .
путают определения,
Главное не путать петали газа с тормозом.
Конкретно этот самолёт не сваливается, не сваливается от слова “никогда”.
Вы уверены?
а при потере скорости, опускает нос
Это оно и есть то самое “никогда”.
Специально себя проверил перед этим : “При нарушении нормального обтекания крыла подъёмная сила резко падает, и самолёт «сваливается с потока» — самопроизвольно меняет углы тангажа и крена (опускает/задирает нос, наклоняется вбок).”
Доказательство тут.
Доказательство тут.
Это не доказательство, а общие фразы. Поведение самолёта при выходе на критические углы атаки зависит от многих факторов. Бывают самолёты, которые свалить в штопор практически невозможно.
А лёгкую модель для 3D пилотажа загнать в штопор можно только принудительно. Сама она не свалится. Тем более “Эдик” с его прямым крылом.
Доказательство
Вика - слабый аргумент. Хорошо, я имел в виду сваливание на крыло и неуправляемое падение аля штопор.
Вика - слабый аргумент.
Это от нежелания признать неправоту. В вике достаточно четко описан сам процесс. Естественно популярно для понимания.
Вот еще читайте:1. Сваливание на нос. Самолет самопроизвольно опускает нос, несмотря на взятие летчиком рычага управления на себя для поддержания исходного горизонтального полета,некоторое время увеличивает скорость, а затем вновь наращиваетугол атаки и сваливание повторяется. Это может происходить многократно. Такой вид сваливания часто наблюдается на самолетах с прямым крылом при возникновении серединного или корневого срыва потока.
2. Глубокое сваливание. Самолетсамопроизвольно кабрируя (вследствие продольной неустойчивости), при недостаточной продольной управляемости выходит на вторую устойчивую ветвь кривой коэф аэродинамических моментов =f(угла атаки) на очень большие углы атаки (примерно 45…60 град) и, парашютируя, снижается с большой вертикальной скоростью.
В глубоком сваливании не наблюдается значительных разворачивающих и кренящих моментов, тк имеет место симметричный срыв потока на крыле. Недостаточная эффективность продольного управления на таких углах атаки связана с затенением горизонтального оперения сорванным с крыла потоком.
Этот вид сваливания нередко возникает на самолетах со стреловидным крылом и высоко расположенным на киле стабилизатором.
3. Сваливание колебательное. Возникает непарируемое прямыми отклонениями рычагов управления колебательное движение самолета на больших углах атаки, преимущественно по крену и рысканию, с возрастающей по времени амплитудой или постоянной по времени, но возрастающей с увеличением угла атаки амплитудой колебаний и значительной угловой скоростью.
Такой вид сваливания обычно наблюдается на самолетах, обладающих достаточно большой поперечной устойчивостью припрактическом отсутствии поперечного демпфирования и пониженной путевой устойчивостью.
4. Сваливание с проостранственным апериодическим движением. Самолет самопроизвольно опускает крыло или резко разворачивается по курсу и кренится или же интенсивно кабрирует и кренится. В зависимости от преобладающей тенденции в начальной фазе самопроизвольного движения самолета этот вид сваливания подразделяют на три группы :
4.1 сваливание на крыло, когда наблюдается интенсивное нарастание угла крена и относительно вялое движение самолета по курсу.Его причиной обычно является асимметричный чаще всего концевой срыв потока на крыле, приводящий к появлению момента авторотации. В процессе такого сваливания могут развиваться скорости крена и углы крена как небольшие по величине, так и весьма значительные.
4.2 сваливание с резким разворотом по курсу, когда возникает движение самолета с быстро нарастающим углом рыскания и кренением. Причиной является потеря самолетом на больших углах атаки динамической устойчивости по углу скольжения. Последнее чаще всего обуславливается неблагоприятным воздействием на вертикальное оперение вихрей, сходящих как с корневых частей крыла, так и с носовой части фюзеляжа. При полете на больших углах атаки со скольжением вихри создают дестабилизирующий момент рыскания, возрастающий с увеличением угла атаки, что на отдельных типах самолетов приводит к потере путевой статической устойчивости и обращению знака производной коэф динамической устойчивости;
4.3 сваливание с интенсивным кабрированием, когда возникает движение самолета с резким нарастанием угла тангажа. Его причиной является концевой срыв потока на крыле стреловидной или треугольной формы в плане, обусловливающей потерю самолетом устойчивости по перегрузке. В случае асимметричного развития срыва потока на концах крыла наряду с кабрирующим появляется и момент крена, который приводит к сваливанию самолета на крыло.
И еще:Сваливание на нос. Такой вид сваливания наблюдается у самолётов с прямоугольным крылом или крылом небольшого сужения при возникновении корневого и срединного срыва потока на крыле. В этом случае самолёт самопроизвольно опускает нос, некоторое время набирает скорость, а затем вновь увеличивает угол атаки и сваливается. Проявляется на таких самолетах, как: Ан-2, Ан-14, Ил-18, Ил-114.
Сваливание на крыло. Наблюдается у самолётов с прямым крылом значительного сужения. В этом случае возникает концевой срыв потока, из-за которого самолёт сначала кренится, а затем опускает нос и сваливается. Проявляется на таких самолетах, как: Як-18, Як-52, Як-54, Як-55, Су-26, Су-29, Су-31, Як-40.
Сваливание с интенсивным кабрированием. При таком сваливании возникает движение самолёта с резким нарастанием угла атаки и, как следствие, угла тангажа несмотря на отклонения рычага управления по тангажу от себя для парирования кабрирующего момента. Его причиной обычно является концевой срыв потока на крыле стреловидной или треугольной формы в плане. Проявляется на таких самолетах, как: Ту-16, Ту-104.
Глубокое сваливание. Характерно для самолётов с Т-образным оперением и крылом умеренной стреловидности. Возникает тогда, когда самолёт, самопроизвольно кабрируя, несмотря на парирование лётчиком этой тенденции, парашютирует на очень больших углах атаки с большой скоростью снижения. В глубоком сваливании обычно не наблюдается больших разворачивающих и кренящих моментов, т.е. имеет место симметричный срыв потока на крыле. Недостаточная эффективность продольного управления на больших углах атаки обусловлена затенением горизонтального оперения возмущенным потоком, сорванным с крыла. Такое положение устойчиво, и вывод самолёта из него сильно затруднён. Проявляется на таких самолетах, как: Ту-154.
Сваливание с разворотом по курсу. Возникает при потере путевой устойчивости на больших числах М. Проявляется на таких самолетах, как: МиГ-23.
Как видите во всех текстах суть процесса одинакова.
Поведение самолёта при выходе на критические углы атаки зависит от многих факторов. Бывают самолёты, которые свалить в штопор практически невозможно.
С первым предложением полностью согласен. В вышеприведенных текстах это тоже отражается. Второе предложение не в тему. Мы говорили про СВАЛИВАНИЕ, а не про ШТОПОР. Это немного разные вещи в аэродинамике, хотя и очень близкие соседи.
Это от нежелания признать поражение.
Никакого поражения не было, не выдумывайте. Было использование не совсем верной терминологии.
Эддикшн Икс у меня был, я знаю как он летает, его невозможно вогнать в сколько нибудь неуправляемое падение, он самостабилизируется.
Зарулить можно…
Ан-2, Ан-14, Ил-18, Ил-114.
Як-18, Як-52, Як-54, Як-55, Су-26, Су-29, Су-31, Як-40.
Ту-16, Ту-104
Ту-154
МиГ-23
Ну пожалуйста, не сравнивайте. Наши модельки и реальные самолёты летают на очень разных принципах и в совершенно разных режимах.
Никакого поражения не было, не выдумывайте
Уже переделал.
Ну пожалуйста, не сравнивайте. Наши модельки и реальные самолёты летают на очень разных принципах и в совершенно разных режимах.
Ага еще про тонкий профиль вспомните. Видимо вы научились у Евгения его теории.