Наши краши
При неправильном выводе из сваливания, вы попадаете в новое сваливание.
Конкретно этот самолёт не сваливается, не сваливается от слова “никогда”.
Я летал на таком, он самостабилизируется при брошеных ручках и отключеном движке, а при потере скорости, опускает нос и коротко пикирует.
А Вам руль висоты вниз когда стик вниз?
Честно говоря я в тупике… только сейас вдумался в смысл этого изречения.
Просто ассоциативно в голове мелькнуло - " ВНИЗ", т.е руль вниз.
Значит ручку РУЛЯ ВЫСОТЫ (а не какой-то там стик , какого-то сооружения для хранения зерна, т.е. элеватора) - ОТ СЕБЯ. соответственно и газ тоже от себя. То есть газ максиальный и руль вниз.
В авиации принято- все что в кабине можно потянуть на себя- все это на уменьшение скорости - т.е. задрать нос, убрать газ, выпустить закрылки и т.д. , все что от себя соотв. наоборот- на увеличение скорости.
А сейчас вчитался и … действительно как это “стики вниз”.
Ладно флажок тумблера на передатчике можно поднять или опустить например убрать шасси или выпучить , а ручки управления можно только от себя, на себя или вправо и влево.
Или я , наверное, лёжа хожу.
Прошу сильно не пинать., Просто когда ошибочно, в спешке, взволновано, скоропалительно и т.д. путают определения, то потом трудно найти истину.
Наглядный пример тому- мой же пост № 2308, где я написал " то есть сбросил газ" , а имел ввиду наоборот.
хотя на земле после падения все рули работали, движок тоже
Какое напряжение осталось, проверяли по-баночно?
Просто когда ошибочно, в спешке, взволновано, скоропалительно и т.д. путают определения, то потом трудно найти истину.
Моя жена . регулярно поправляла деда за то , что он говорил Арбуз , а не арбУз и он ей всегда отвечал -ты ведь меня поняла , дочка .
путают определения,
Главное не путать петали газа с тормозом.
Конкретно этот самолёт не сваливается, не сваливается от слова “никогда”.
Вы уверены?
а при потере скорости, опускает нос
Это оно и есть то самое “никогда”.
Специально себя проверил перед этим : “При нарушении нормального обтекания крыла подъёмная сила резко падает, и самолёт «сваливается с потока» — самопроизвольно меняет углы тангажа и крена (опускает/задирает нос, наклоняется вбок).”
Доказательство тут.
Доказательство тут.
Это не доказательство, а общие фразы. Поведение самолёта при выходе на критические углы атаки зависит от многих факторов. Бывают самолёты, которые свалить в штопор практически невозможно.
А лёгкую модель для 3D пилотажа загнать в штопор можно только принудительно. Сама она не свалится. Тем более “Эдик” с его прямым крылом.
Доказательство
Вика - слабый аргумент. Хорошо, я имел в виду сваливание на крыло и неуправляемое падение аля штопор.
Вика - слабый аргумент.
Это от нежелания признать неправоту. В вике достаточно четко описан сам процесс. Естественно популярно для понимания.
Вот еще читайте:1. Сваливание на нос. Самолет самопроизвольно опускает нос, несмотря на взятие летчиком рычага управления на себя для поддержания исходного горизонтального полета,некоторое время увеличивает скорость, а затем вновь наращиваетугол атаки и сваливание повторяется. Это может происходить многократно. Такой вид сваливания часто наблюдается на самолетах с прямым крылом при возникновении серединного или корневого срыва потока.
2. Глубокое сваливание. Самолетсамопроизвольно кабрируя (вследствие продольной неустойчивости), при недостаточной продольной управляемости выходит на вторую устойчивую ветвь кривой коэф аэродинамических моментов =f(угла атаки) на очень большие углы атаки (примерно 45…60 град) и, парашютируя, снижается с большой вертикальной скоростью.
В глубоком сваливании не наблюдается значительных разворачивающих и кренящих моментов, тк имеет место симметричный срыв потока на крыле. Недостаточная эффективность продольного управления на таких углах атаки связана с затенением горизонтального оперения сорванным с крыла потоком.
Этот вид сваливания нередко возникает на самолетах со стреловидным крылом и высоко расположенным на киле стабилизатором.
3. Сваливание колебательное. Возникает непарируемое прямыми отклонениями рычагов управления колебательное движение самолета на больших углах атаки, преимущественно по крену и рысканию, с возрастающей по времени амплитудой или постоянной по времени, но возрастающей с увеличением угла атаки амплитудой колебаний и значительной угловой скоростью.
Такой вид сваливания обычно наблюдается на самолетах, обладающих достаточно большой поперечной устойчивостью припрактическом отсутствии поперечного демпфирования и пониженной путевой устойчивостью.
4. Сваливание с проостранственным апериодическим движением. Самолет самопроизвольно опускает крыло или резко разворачивается по курсу и кренится или же интенсивно кабрирует и кренится. В зависимости от преобладающей тенденции в начальной фазе самопроизвольного движения самолета этот вид сваливания подразделяют на три группы :
4.1 сваливание на крыло, когда наблюдается интенсивное нарастание угла крена и относительно вялое движение самолета по курсу.Его причиной обычно является асимметричный чаще всего концевой срыв потока на крыле, приводящий к появлению момента авторотации. В процессе такого сваливания могут развиваться скорости крена и углы крена как небольшие по величине, так и весьма значительные.
4.2 сваливание с резким разворотом по курсу, когда возникает движение самолета с быстро нарастающим углом рыскания и кренением. Причиной является потеря самолетом на больших углах атаки динамической устойчивости по углу скольжения. Последнее чаще всего обуславливается неблагоприятным воздействием на вертикальное оперение вихрей, сходящих как с корневых частей крыла, так и с носовой части фюзеляжа. При полете на больших углах атаки со скольжением вихри создают дестабилизирующий момент рыскания, возрастающий с увеличением угла атаки, что на отдельных типах самолетов приводит к потере путевой статической устойчивости и обращению знака производной коэф динамической устойчивости;
4.3 сваливание с интенсивным кабрированием, когда возникает движение самолета с резким нарастанием угла тангажа. Его причиной является концевой срыв потока на крыле стреловидной или треугольной формы в плане, обусловливающей потерю самолетом устойчивости по перегрузке. В случае асимметричного развития срыва потока на концах крыла наряду с кабрирующим появляется и момент крена, который приводит к сваливанию самолета на крыло.
И еще:Сваливание на нос. Такой вид сваливания наблюдается у самолётов с прямоугольным крылом или крылом небольшого сужения при возникновении корневого и срединного срыва потока на крыле. В этом случае самолёт самопроизвольно опускает нос, некоторое время набирает скорость, а затем вновь увеличивает угол атаки и сваливается. Проявляется на таких самолетах, как: Ан-2, Ан-14, Ил-18, Ил-114.
Сваливание на крыло. Наблюдается у самолётов с прямым крылом значительного сужения. В этом случае возникает концевой срыв потока, из-за которого самолёт сначала кренится, а затем опускает нос и сваливается. Проявляется на таких самолетах, как: Як-18, Як-52, Як-54, Як-55, Су-26, Су-29, Су-31, Як-40.
Сваливание с интенсивным кабрированием. При таком сваливании возникает движение самолёта с резким нарастанием угла атаки и, как следствие, угла тангажа несмотря на отклонения рычага управления по тангажу от себя для парирования кабрирующего момента. Его причиной обычно является концевой срыв потока на крыле стреловидной или треугольной формы в плане. Проявляется на таких самолетах, как: Ту-16, Ту-104.
Глубокое сваливание. Характерно для самолётов с Т-образным оперением и крылом умеренной стреловидности. Возникает тогда, когда самолёт, самопроизвольно кабрируя, несмотря на парирование лётчиком этой тенденции, парашютирует на очень больших углах атаки с большой скоростью снижения. В глубоком сваливании обычно не наблюдается больших разворачивающих и кренящих моментов, т.е. имеет место симметричный срыв потока на крыле. Недостаточная эффективность продольного управления на больших углах атаки обусловлена затенением горизонтального оперения возмущенным потоком, сорванным с крыла. Такое положение устойчиво, и вывод самолёта из него сильно затруднён. Проявляется на таких самолетах, как: Ту-154.
Сваливание с разворотом по курсу. Возникает при потере путевой устойчивости на больших числах М. Проявляется на таких самолетах, как: МиГ-23.
Как видите во всех текстах суть процесса одинакова.
Поведение самолёта при выходе на критические углы атаки зависит от многих факторов. Бывают самолёты, которые свалить в штопор практически невозможно.
С первым предложением полностью согласен. В вышеприведенных текстах это тоже отражается. Второе предложение не в тему. Мы говорили про СВАЛИВАНИЕ, а не про ШТОПОР. Это немного разные вещи в аэродинамике, хотя и очень близкие соседи.
Это от нежелания признать поражение.
Никакого поражения не было, не выдумывайте. Было использование не совсем верной терминологии.
Эддикшн Икс у меня был, я знаю как он летает, его невозможно вогнать в сколько нибудь неуправляемое падение, он самостабилизируется.
Зарулить можно…
Ан-2, Ан-14, Ил-18, Ил-114.
Як-18, Як-52, Як-54, Як-55, Су-26, Су-29, Су-31, Як-40.
Ту-16, Ту-104
Ту-154
МиГ-23
Ну пожалуйста, не сравнивайте. Наши модельки и реальные самолёты летают на очень разных принципах и в совершенно разных режимах.
Никакого поражения не было, не выдумывайте
Уже переделал.
Ну пожалуйста, не сравнивайте. Наши модельки и реальные самолёты летают на очень разных принципах и в совершенно разных режимах.
Ага еще про тонкий профиль вспомните. Видимо вы научились у Евгения его теории.
Видимо вы научились у Евгения его теории.
Вы делаете выводы очень легко. Откуда вам вообще может быть известно об уровне моих знаний теории? Откуда такие выводы и ассоциации?
Вам же чётко сказано, что У МЕНЯ БЫЛ ДАННЫЙ САМОЛЁТ, и я знаю как он летает. У этого самолётика ничего ничем не затеняется, этот самолётик может летать даже не с пешеходной, а с черепашьей скоростью… и при этом отлично управляется и по курсу, и по крену, и по тангажу… Площадь рулевых поверхностей там просто огромна…
А вы себе нафантазировали невесть что и сами в это уже поверили…
Ага еще про тонкий профиль вспомните.
А это при чём? Вроде вообще к теме не относится…
Второе предложение не в тему.
Как раз в тему, речь идёт о МОДЕЛИ для 3D пилотажа, а не о пилотируемых самолётах. А п.1 просто кем-то надуман. Если в кабине сидит не пилот, а д…б, то он конечно же не поймёт, что самолёт ему сам подсказывает: “отпусти ручку и набери скорость”. Модель, кстати, парашютирует медленно и при этом тенденций к продольной раскачке не имеет. Отпустил ручку, опустит нос и будет планировать. Планер, понятно, из неё никакой, но вертикально пикировать точно не будет. А нужный угол можно поддерживать рулём высоты. А сваливание на крыло для перечисленных современных акробатических самолётов как раз норма, крыло специально так проектируют, чтобы было легче выполнять штопорные фигуры. Всё перечисленное Вами к данной модели не имеет никакого отношения. Тем более к её аварии.
Вы делаете выводы очень легко.
Так вы своими ответами меня провоцируете на такие выводы.
Откуда вам вообще может быть известно об уровне моих знаний теории?
Совершенно верно ничего не знаю. Но сужу по вашим ответам. Чем они правильнее тем выше вы в моих глазах как специалист (без обид).Тем более если не путаете терминологию как вы сами сказали. Но вообще правильная терминология и классификация это основа в любых знаниях. Извините за занудство. 😃
что У МЕНЯ БЫЛ ДАННЫЙ САМОЛЁТ, и я знаю как он летает.
У меня он до сих пор есть и хочу даже новый поскольку этот уже старичок. :)Поэтому я тоже знаю как он летает.
Но я знаю что он и сваливается, потому как он у меня “валился” ( я специально это делал для тренировки как и штопор на нем в разных режимах для понимания особенностей).
Вы же утверждали что он не валится “Никогда”. И тут же следующим предложением невольно противоречили себе. Какой я вывод должен сделать? Возможно вы не все знаете про сваливание. Ну а дальше пошло поехало.
А вы себе нафантазировали невесть что и сами в это уже поверили…
Сообщение от HS125
Ага еще про тонкий профиль вспомните.
А это при чём? Вроде вообще к теме не относится…
Насчет фантазий все объяснил. Надеюсь понятно что без черного умысла. Мне нравятся часто ваши ответы в других темах. Но вот здесь извините.
А с профилем это как пример. Есть человек который все отрицает и говорит что вся аэродинамика эту муть и тонкий профиль “рулит”.
Авиамодели это только название. Но вообще это самые настоящие самолеты (не модели) только маленькие. Не знаю почему и кто решил их так называть (да это и не важно). Если одноместная самоделка с пилотом весом 350 кг летает, и размах ее 5 метров, вы же не будете называть ее моделью относительно боинга.
А законы аэродинамики это законы обтекания тел вне зависимости от их размеров.
А законы аэродинамики это законы обтекания тел вне зависимости от их размеров.
Явное заблуждение.
Явное заблуждение.
Это если не учитывать число Рейнольдса.
В аэродинамических трубах продувают модели настоящих самолетов, чтобы до начала полетов на настоящем знать - чего от него ожидать. Правда модели эти часто своими пропоциями и соотношениями немного отличаются от настоящих,
В институте на лабах (лабораторных работах) в трубе я сам это много раз видел. Это потому что модель можно сделать в масштабе, а вот молекулы среды в которой он будет “жить” не уменьшишь и вязкость тоже не изменишь. Но благодаря Рейнольдсу , точнее числу из теория подобия , формулу которого он вывел - это можно все увязать.
Это если не учитывать число Рейнольдса.
Во, во - никуда от него не денешься. И ещё много чего надо учитывать.
Прочитав такие интересные вещи, хотелось бы услышать, а что же происходит с самолетом и окружающем его воздухом в обратном плоском штопоре? Ведь РН стоит по потоку, Элеронами подруливаем, получается тоже по потоку, а вот РВ находится в положении ручка от себя, хотя самолет, как правило, немного опускает нос.
Наблюдается пагубная традиция((
Ронять этот самолет в конце сезона(((
www.youtube.com/watch?v=2277PDxmkaA
Причина банальна - неожиданная “кончина” бортового аккумулятора.
Перед полетами прошел нормальную!!! зарядку. Ничто не предвещало ТАКИХ просадок((( Ну, разве что возраст аккума
хотелось бы услышать
Хотелось бы услышать Михаила, проверил ли он надёжность контактов аккумулятора и регулятора. Тема-то не по аэродинамике, а по установлению причин крашей. Чтобы участники темы брали себе на заметку и не наступали на те же грабли.
… Тема-то не по аэродинамике, а по установлению причин крашей.
А чуть выше была дискуссия про инопланетян
.
… Чтобы участники темы брали себе на заметку и не наступали на те же грабли.
Именно из этой фигуры (блендер) и был посажен корнеплод. У многих при выходе из плоского проблемы возникают, поэтому и поднимаю этот вопрос.
Прочитав такие интересные вещи, хотелось бы услышать, а что же происходит с самолетом и окружающем его воздухом в обратном плоском штопоре? Ведь РН стоит по потоку, Элеронами подруливаем, получается тоже по потоку, а вот РВ находится в положении ручка от себя, хотя самолет, как правило, немного опускает нос.
Штопор по определению (см. ту же вики , а лучше аэродинамику) наступает на закретических углах атаки при появлении не симметричного обтекания и является НЕ УПРАВЛЯМЫМ автоматическим вращением. Чаще всего сваливание в штопор выполняют так:
-сначала убирают газ (РУД на себя)
-плавно берут ручку управления (или штурвал) на себя.
-когда самолет приблизился к критическим углам атаки ( появилось подрагивание) ручку резко берут на себя до конца и одновременно или элерон или руль поворота или сразу и то и другое по конца в сторону желаемого штопора и ВСЕ. самолет закрутился. Чаще всего вместе с добором ручки управления на себя отклоняют только один руль поворота (дают соотв. педаль до отказа в сторону желаемого штопор.) и этого не симметричного обтекания более чем достаточно. Со стороны это выглядит так- самолет летит ну очень медленно с задранным носом, потом приподнимает нос и тут же резко его опускает одновременно раскручиваясь с крутой спирали.
и все (кроме правильных ) движения рулей - только усугуБЛЯют штопор. вплоть до плоского.
То есть у вас это не штопор а какой нибудь хитро задроченный (я точных названий не знаю) элемент три дэшного пилотажа.
А для вывода из штопора надо :
- сначала вернуть все рули в нейтраль,
-когда остановится вращение, плавно дать ручку от себя, чтобы выйти из закретических углов атаки и перейти из падения с задранным относительно обтекающего воздуха носом в крутое пикирование - разогнать самолет до необходимой (для каждого самолета- своей) скорости
- и плавно добирая ручку на себя- перевести самолет в гор. полет.
Со стороны это смотрится так -после остановки вращения- небольшой клевок вниз (казалось бы куда еще клевать), и дальнейшее пикирование с набором скорости с этим углом , а потом часть петли до перехода в норм. полет.
Все другие движения только могут перевести самолет из штопора в плоский штопор. Из которого можно выйти только если сначала вернуться в крутой штопор. А это для каждого самолета частенько сугубо индивидуальная песня.
А если вы подруливаете и это как-то адекватно сказывается на “штопоре”- то это не штопор.
Извиняюь, что не про краши, но краще (по укр. значит -лучше) об этом- чем об инопланетянах.
Пы Сы А при входе в перевернутый (обратный) штопор (естественно с перевернутого полета ) все также- только движения ручкой наоборот.