Толстый или тонкий?
Пашеч, так может Вы и расскажите почему самолет в воздухе держится? Какими законами это описано? Как правильно написал UDjin вы излишне категоричны. Повторю, чем тоньше профиль, тем меньший угол ему нужен чтобы лететь горизонтально. Самолеты с толстыми профилями летят под бОльшим углом… хотя пишут что при этом сопротивление у них меньше… меньше чем у тонкого под тем же углом?
Но тонкому такой большой угол и не нужен. В этом разница.
Это с чего вы решили, что более тонкий профиль летит на меньшем угле???
Для более тонкого профиля нужен больший угол для создания той же подъёмной силы(берем же одинаковые условия - масса самолета одна и таже, скорость одинакова).
У вас в основе заложена критическая ошибка.
Это с чего вы решили, что более тонкий профиль летит на меньшем угле???
Для более тонкого профиля нужен больший угол для создания той же подъёмной силы(берем же одинаковые условия - масса самолета одна и таже, скорость одинакова).У вас в основе заложена критическая ошибка.
ЧТД(Что и Требовалось Доказать), Maestro почему то всегда забывает о дополнительной под’емной силе создаваемые профилем крыла по принципу Бернули.
Вы излишне категоричны. И с этим автором все в порядке. Это разного времени самолеты…
Вся истребительная авиация конца 30-х, начала 40-х летала уже за 500,
Может и мог уйти в начале создания, но потом…
Да и судя по чертежам - профиль у него - ТОЛСТЕННЫЙ!!!
Это не голословно, но информация по крупицам
Голословно. Вы упомянули самолеты для сверхдальних перелетов и пилотажные. Где подтверждение Вашим словам ? Если его нет, зачем вообще про это говорить ?
Вот про бомбардировщик dream-air.ru/forum/46-450-1 …
Вы серьезно ?!😃 Там сказано про тонкий профиль в смысле силуэта всего самолета. И вообще ни о чем статейка, какую невиданную скорость оно развивало ?
Спортивно-почтовый АИР-7 - тоже оказался удачным из-за утончения профиля… www.airwar.ru/enc/law1/air7.html
И опять - это было сделано для увеличения скорости полета, всего лишь.
В общем каждое утончение профиля шло на пользу… Так доколе же мы будем летать на толстых? 😃
А не смеетесь ли Вы в открытую над собеседниками ? Во всяком случае, с фактологией именно так.
Это с чего вы решили, что более тонкий профиль летит на меньшем угле???
Для более тонкого профиля нужен больший угол для создания той же подъёмной силы(берем же одинаковые условия - масса самолета одна и таже, скорость одинакова). У вас в основе заложена критическая ошибка.
Сопротивление тонкого крыла меньше! Представьте профиль еще толще… самый толстый… полет будет возможен только на хариере при всех тех же характеристиках … из-за сопротивления. Я все это попробовал!
ЧТД(Что и Требовалось Доказать), Maestro почему то всегда забывает о дополнительной под’емной силе создаваемые профилем крыла по принципу Бернули.
Бернули в тонком профиле тоже есть. Точка приложения смещается на нижнюю часть крыла. В верхней над передней кромкой создается вихрь.
(берем же одинаковые условия - масса самолета одна и таже, скорость одинакова).
Это просто игнорируется, в результате:
У вас в основе заложена критическая ошибка.
А не смеетесь ли Вы в открытую над собеседниками?
Уж точно нет. Все именно так. Кстати речь шла о тенденции - истории профиля ее я и показал, что утончали… не важно какой был и утончают.
А почтовый - написано что спортивный, почтовый. Остальное сами найдете.
Сопротивление тонкого крыла меньше! Представьте профиль еще толще… самый толстый… полет будет возможен только на хариере при всех тех же характеристиках … из-за сопротивления. Я все это попробовал!
Бернули в тонком профиле тоже есть. Точка приложения смещается на нижнюю часть крыла. В верхней над передней кромкой создается вихрь.
При чём здесь самый толстый.
Для отдалённых восточных районов - больше утолщение - больше подъёмная сила => там, где пластине нужен угол - профиль уже имеет подъёмную силу при 0 угле.
Поэтому - еще раз - профиль летит на меньшем угле атаки.
Уж точно нет. Все именно так. Кстати речь шла о тенденции - истории профиля ее я и показал, что утончали… не важно какой был и утончают.
Ничего Вы не показали. И не на один вопрос прмо не ответили, одни декларации.
А почтовый - написано что спортивный, почтовый. Остальное сами найдете.
Что я должен искать ?
Это просто игнорируется, в результате:
Мы говорим о симметричных профилях? С какого перепугу толстый будет иметь больше подъемную силу? По Бернули сила от скорости , скорость - от разницы расстояний сверху и снизу. Если симметричный , то с чего больше то? По Ньютону - плоская пластина больше откинет куда надо, а в толстом передняя нижняя часть крыла до лонжерона будет откидывать вперед - против полета. Толстый лобик еще даст сопротивления. Это не у меня критическая ошибка… это вас так научили, а сами вы не пробовали…
При чём здесь самый толстый.
Для отдалённых восточных районов - больше утолщение - больше подъёмная сила => там, где пластине нужен угол - профиль уже имеет подъёмную силу при 0 угле. Поэтому - еще раз - профиль летит на меньшем угле атаки.
Мы про симметричный говорим? А то че-то совсем все плохо.
Ничего Вы не показали. И не на один вопрос прмо не ответили, одни декларации. Что я должен искать ?
Если б ответ существовал прямой, то мы б тут не спорили. Я написал, что профили утончаются - показал примеры, какие нашел.
под’емной силе создаваемые профилем крыла по принципу Бернули
Уважаемый Феликс!
Давайте не будем трогать не по делу имя великого ученого. Подъемная сила - есть результат поворота крылом набегающего потока воздуха. Из за этого поворота появляется вертикальная составляющая скорости потока, которая в произведении на массу воздуха и дает ту самую подъемную силу.
Теперь вопрос: какой профиль лучше поворачивает поток - изогнутый или плоская пластина? Интуитивно понятно, что лучше поворачивает поток изогнутый профиль.
С какого перепугу толстый будет иметь больше подъемную силу?
Но мы говорим о пилотажном самолете, значит профиль должен быть симметричным. Два изогнутых профиля образуют симметричный. Отсюда вывод, что относительно толстый симметричный профиль конструкторы моделей выбирают не только из соображений прочности, но и аэродинамики. Он лучше поворачивает поток, т.е. позволяет летать с большими перегрузками.
По Ньютону - плоская пластина больше откинет куда надо, а в толстом передняя нижняя часть крыла до лонжерона будет откидывать вперед - против полета.
Неужели ? Профиль, отличный по толщине от пластины, будет сохранять безотрывное обтекание до больших углов атаки, поэтому и Сy - больше. Про “откидывать” слишком образно, я ниасилил…
Толстый лобик еще даст сопротивления. Это не у меня критическая ошибка… это вас так научили, а сами вы не пробовали…
Вы постоянно упоминаете сопротивление, хотя разговор о подъемной силе. Это преднамеренно ?
Если б ответ существовал прямой, то мы б тут не спорили. Я написал, что профили утончаются - показал примеры, какие нашел.
Ответ существует. На некоторые мои вопросы - точно.
Писал уже. на тонком крыле тот же самый самолет летит с той же нагрузкой на меньшем угле. Я ж первых 10 штук пенолетов делал как все с нервюрами… А уже как сломал крыло и сделал тонкое - все… запал. Понял, что профиль мешает летать.
Ну, если все ваши суждения строятся на поведении пенолетов, то вы правы на все 1000%. Только приведите пример из большой авиации где нагрузка на единицу площади и тяговоруженность самолета сравнимы с любым из ваших пенолетов. Кажется споры бесполезные, но следить за полемикой интересно. И еще. Я не видел вашего пилотирования, но видел пилотаж на пенолете в исполнении большого асса, одного из лучших в мире. Плосколеты не сравнимы с “толстолетами”. В и-нете много съемок Идо, наберите просто ( Ido Segev) и попробуйте повторить его связки а аэроакробатике.
Повторю, чем тоньше профиль, тем меньший угол ему нужен чтобы лететь горизонтально. Самолеты с толстыми профилями летят под бОльшим углом… хотя пишут что при этом сопротивление у них меньше… меньше чем у тонкого под тем же углом?
Но тонкому такой большой угол и не нужен. В этом разница.
Толщина профиля и угол атаки (потребный угол для поддержания ЛА на заданной траектории) без указания нагрузок и скоростей - пустой разговор. Вам нужно вернуться лет на 120-150 назад и повторить все опыты предшествующие науке “АЭРОДИНАМИКА”, где то была замечательная книжка для внуков, найду и выложу.
По Ньютону - плоская пластина больше откинет куда надо, а в толстом передняя нижняя часть крыла до лонжерона будет откидывать вперед - против полета.
Чтобы не доказывать доказанное - в NASA сидят не глупые русские - вот опровержение теории “отбрасывания” потока.
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong2.html
Следовательно профиль работает лучше пластины.
Мы про симметричный говорим? А то че-то совсем все плохо.
Отлично. Наконец начинаем приходить к тому, что надо разговаривать об одном и том же.
Поскольку речь завели о “грузовике”, а не о пилотажке, Я позволил предположить, что речь, таки, идет о асимметричном профиле.
Как бы то ни было, согласно тому же NASA, симметричному профилю необходимо будет меньше угол атаки, нежели пластине именно из-за того, что подъемная сила создается не только отбрасываемыми массами.
Исходя из этого - профилю необходим МЕНЬШИЙ угол атаки, нежели пластине(при прочих равных условиях).
Мы про симметричный говорим? А то че-то совсем все плохо
Если весь сыр-бор из за симметричных профилей, тогда к чему примеры из большой авиации (хотелось сказать “нелепые”), на каких машинах стоят симметричные профили, на Спитфаере?
Бернули в тонком профиле тоже есть. Точка приложения смещается на нижнюю часть крыла. В верхней над передней кромкой создается вихрь.
Вихрь это не тоже самое, что поток!
Неужели нигде нет для сравнения поляр плоской пластины и какого-нибудь симметричного профиля на одинаковых числах рейнольдса? Правда наверное нужны поляры, полученные в результате реальных продувок, компьютерные программы ведь написаны по устаревшим стереотипным законам и не всех убедят.
на каких машинах стоят симметричные профили, на Спитфаере?
На большинстве современных пилотажных: Як-55, Су-26, Су-29, Сap, Extra, Zlin-50
Имхо конкретно для 3д пилотажа у плоского крыла есть преимущество в том, что картина обтекания всегда хреновая, но одинаковая на всем крыле на практически всех углах атаки и скоростях, поэтому управление более предсказуемое на всех режимах. Например, на профилированном крыле при превышении определенного угла атаки происходит срыв потока и резко ухудшается аэродинамическое качество, при неравномерном срыве на крыле начинается сваливание на сторону. А на плоском крыле таких переходных процессов не может быть в принципе, так как воздушный поток у него и так практически всегда везде где может сорван. А недостаток аэродинамического качества плоского крыла не имеет значения при такой тяговооруженности.
Имхо конкретно для 3д пилотажа у плоского крыла есть преимущество в том, что картина обтекания всегда хреновая, но одинаковая на всем крыле на практически всех углах атаки и скоростях, поэтому управление более предсказуемое на всех режимах. Например, на профилированном крыле при превышении определенного угла атаки происходит срыв потока и резко ухудшается аэродинамическое качество, при неравномерном срыве на крыле начинается сваливание на сторону. А на плоском крыле таких переходных процессов не может быть в принципе, так как воздушный поток у него и так практически всегда везде где может сорван. А недостаток аэродинамического качества плоского крыла не имеет значения при такой тяговооруженности.
Замечательное объяснение того, что происходит.
На большинстве современных пилотажных: Як-55, Су-26, Су-29, Сap, Extra, Zlin-50
Вы правы. Я не дописал фразу “кроме СОВРЕМЕННВХ пилотажеых”, впрочем, пилотажные ЛА (спортивные) к большой авиации не совьсемь…