Толстый или тонкий?
(берем же одинаковые условия - масса самолета одна и таже, скорость одинакова).
Это просто игнорируется, в результате:
У вас в основе заложена критическая ошибка.
А не смеетесь ли Вы в открытую над собеседниками?
Уж точно нет. Все именно так. Кстати речь шла о тенденции - истории профиля ее я и показал, что утончали… не важно какой был и утончают.
А почтовый - написано что спортивный, почтовый. Остальное сами найдете.
Сопротивление тонкого крыла меньше! Представьте профиль еще толще… самый толстый… полет будет возможен только на хариере при всех тех же характеристиках … из-за сопротивления. Я все это попробовал!
Бернули в тонком профиле тоже есть. Точка приложения смещается на нижнюю часть крыла. В верхней над передней кромкой создается вихрь.
При чём здесь самый толстый.
Для отдалённых восточных районов - больше утолщение - больше подъёмная сила => там, где пластине нужен угол - профиль уже имеет подъёмную силу при 0 угле.
Поэтому - еще раз - профиль летит на меньшем угле атаки.
Уж точно нет. Все именно так. Кстати речь шла о тенденции - истории профиля ее я и показал, что утончали… не важно какой был и утончают.
Ничего Вы не показали. И не на один вопрос прмо не ответили, одни декларации.
А почтовый - написано что спортивный, почтовый. Остальное сами найдете.
Что я должен искать ?
Это просто игнорируется, в результате:
Мы говорим о симметричных профилях? С какого перепугу толстый будет иметь больше подъемную силу? По Бернули сила от скорости , скорость - от разницы расстояний сверху и снизу. Если симметричный , то с чего больше то? По Ньютону - плоская пластина больше откинет куда надо, а в толстом передняя нижняя часть крыла до лонжерона будет откидывать вперед - против полета. Толстый лобик еще даст сопротивления. Это не у меня критическая ошибка… это вас так научили, а сами вы не пробовали…
При чём здесь самый толстый.
Для отдалённых восточных районов - больше утолщение - больше подъёмная сила => там, где пластине нужен угол - профиль уже имеет подъёмную силу при 0 угле. Поэтому - еще раз - профиль летит на меньшем угле атаки.
Мы про симметричный говорим? А то че-то совсем все плохо.
Ничего Вы не показали. И не на один вопрос прмо не ответили, одни декларации. Что я должен искать ?
Если б ответ существовал прямой, то мы б тут не спорили. Я написал, что профили утончаются - показал примеры, какие нашел.
под’емной силе создаваемые профилем крыла по принципу Бернули
Уважаемый Феликс!
Давайте не будем трогать не по делу имя великого ученого. Подъемная сила - есть результат поворота крылом набегающего потока воздуха. Из за этого поворота появляется вертикальная составляющая скорости потока, которая в произведении на массу воздуха и дает ту самую подъемную силу.
Теперь вопрос: какой профиль лучше поворачивает поток - изогнутый или плоская пластина? Интуитивно понятно, что лучше поворачивает поток изогнутый профиль.
С какого перепугу толстый будет иметь больше подъемную силу?
Но мы говорим о пилотажном самолете, значит профиль должен быть симметричным. Два изогнутых профиля образуют симметричный. Отсюда вывод, что относительно толстый симметричный профиль конструкторы моделей выбирают не только из соображений прочности, но и аэродинамики. Он лучше поворачивает поток, т.е. позволяет летать с большими перегрузками.
По Ньютону - плоская пластина больше откинет куда надо, а в толстом передняя нижняя часть крыла до лонжерона будет откидывать вперед - против полета.
Неужели ? Профиль, отличный по толщине от пластины, будет сохранять безотрывное обтекание до больших углов атаки, поэтому и Сy - больше. Про “откидывать” слишком образно, я ниасилил…
Толстый лобик еще даст сопротивления. Это не у меня критическая ошибка… это вас так научили, а сами вы не пробовали…
Вы постоянно упоминаете сопротивление, хотя разговор о подъемной силе. Это преднамеренно ?
Если б ответ существовал прямой, то мы б тут не спорили. Я написал, что профили утончаются - показал примеры, какие нашел.
Ответ существует. На некоторые мои вопросы - точно.
Писал уже. на тонком крыле тот же самый самолет летит с той же нагрузкой на меньшем угле. Я ж первых 10 штук пенолетов делал как все с нервюрами… А уже как сломал крыло и сделал тонкое - все… запал. Понял, что профиль мешает летать.
Ну, если все ваши суждения строятся на поведении пенолетов, то вы правы на все 1000%. Только приведите пример из большой авиации где нагрузка на единицу площади и тяговоруженность самолета сравнимы с любым из ваших пенолетов. Кажется споры бесполезные, но следить за полемикой интересно. И еще. Я не видел вашего пилотирования, но видел пилотаж на пенолете в исполнении большого асса, одного из лучших в мире. Плосколеты не сравнимы с “толстолетами”. В и-нете много съемок Идо, наберите просто ( Ido Segev) и попробуйте повторить его связки а аэроакробатике.
Повторю, чем тоньше профиль, тем меньший угол ему нужен чтобы лететь горизонтально. Самолеты с толстыми профилями летят под бОльшим углом… хотя пишут что при этом сопротивление у них меньше… меньше чем у тонкого под тем же углом?
Но тонкому такой большой угол и не нужен. В этом разница.
Толщина профиля и угол атаки (потребный угол для поддержания ЛА на заданной траектории) без указания нагрузок и скоростей - пустой разговор. Вам нужно вернуться лет на 120-150 назад и повторить все опыты предшествующие науке “АЭРОДИНАМИКА”, где то была замечательная книжка для внуков, найду и выложу.
По Ньютону - плоская пластина больше откинет куда надо, а в толстом передняя нижняя часть крыла до лонжерона будет откидывать вперед - против полета.
Чтобы не доказывать доказанное - в NASA сидят не глупые русские - вот опровержение теории “отбрасывания” потока.
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong2.html
Следовательно профиль работает лучше пластины.
Мы про симметричный говорим? А то че-то совсем все плохо.
Отлично. Наконец начинаем приходить к тому, что надо разговаривать об одном и том же.
Поскольку речь завели о “грузовике”, а не о пилотажке, Я позволил предположить, что речь, таки, идет о асимметричном профиле.
Как бы то ни было, согласно тому же NASA, симметричному профилю необходимо будет меньше угол атаки, нежели пластине именно из-за того, что подъемная сила создается не только отбрасываемыми массами.
Исходя из этого - профилю необходим МЕНЬШИЙ угол атаки, нежели пластине(при прочих равных условиях).
Мы про симметричный говорим? А то че-то совсем все плохо
Если весь сыр-бор из за симметричных профилей, тогда к чему примеры из большой авиации (хотелось сказать “нелепые”), на каких машинах стоят симметричные профили, на Спитфаере?
Бернули в тонком профиле тоже есть. Точка приложения смещается на нижнюю часть крыла. В верхней над передней кромкой создается вихрь.
Вихрь это не тоже самое, что поток!
Неужели нигде нет для сравнения поляр плоской пластины и какого-нибудь симметричного профиля на одинаковых числах рейнольдса? Правда наверное нужны поляры, полученные в результате реальных продувок, компьютерные программы ведь написаны по устаревшим стереотипным законам и не всех убедят.
на каких машинах стоят симметричные профили, на Спитфаере?
На большинстве современных пилотажных: Як-55, Су-26, Су-29, Сap, Extra, Zlin-50
Имхо конкретно для 3д пилотажа у плоского крыла есть преимущество в том, что картина обтекания всегда хреновая, но одинаковая на всем крыле на практически всех углах атаки и скоростях, поэтому управление более предсказуемое на всех режимах. Например, на профилированном крыле при превышении определенного угла атаки происходит срыв потока и резко ухудшается аэродинамическое качество, при неравномерном срыве на крыле начинается сваливание на сторону. А на плоском крыле таких переходных процессов не может быть в принципе, так как воздушный поток у него и так практически всегда везде где может сорван. А недостаток аэродинамического качества плоского крыла не имеет значения при такой тяговооруженности.
Имхо конкретно для 3д пилотажа у плоского крыла есть преимущество в том, что картина обтекания всегда хреновая, но одинаковая на всем крыле на практически всех углах атаки и скоростях, поэтому управление более предсказуемое на всех режимах. Например, на профилированном крыле при превышении определенного угла атаки происходит срыв потока и резко ухудшается аэродинамическое качество, при неравномерном срыве на крыле начинается сваливание на сторону. А на плоском крыле таких переходных процессов не может быть в принципе, так как воздушный поток у него и так практически всегда везде где может сорван. А недостаток аэродинамического качества плоского крыла не имеет значения при такой тяговооруженности.
Замечательное объяснение того, что происходит.
На большинстве современных пилотажных: Як-55, Су-26, Су-29, Сap, Extra, Zlin-50
Вы правы. Я не дописал фразу “кроме СОВРЕМЕННВХ пилотажеых”, впрочем, пилотажные ЛА (спортивные) к большой авиации не совьсемь…
в NASA сидят не глупые русские - вот опровержение теории “отбрасывания” потока. www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong2.html
А это часом не британские ученые? Доказывать общеизвестный факт - специализация британских ученых. Я - человек весьма далекий от аэродинамики, и то еще в шестом классе знал 😃
Вы постоянно упоминаете сопротивление, хотя разговор о подъемной силе. Это преднамеренно ?
Евгений выносит подъемную силу за скобки, тк есть мощный мотор, и она не нужна 😉
Неужели ? Профиль, отличный по толщине от пластины, будет сохранять безотрывное обтекание до больших углов атаки, поэтому и Сy - больше. Про “откидывать” слишком образно, я ниасилил…
Вы постоянно упоминаете сопротивление, хотя разговор о подъемной силе. Это преднамеренно ?
Ответ существует. На некоторые мои вопросы - точно.
Безотрывное или отрывное - не готов сказать что лучше. Большие углы или меньшие - в полете чем угол меньше тем лучше, на тонком профиле угол меньше.
Чем меньше сопротивление - тем меньше нужна подъемная сила чтобы лететь. Потому что качество выше. Да преднамеренно.
Уважаемый Феликс!
Давайте не будем трогать не по делу имя великого ученого. Подъемная сила - есть результат поворота крылом набегающего потока воздуха. Из за этого поворота появляется вертикальная составляющая скорости потока, которая в произведении на массу воздуха и дает ту самую подъемную силу.
Теперь вопрос: какой профиль лучше поворачивает поток - изогнутый или плоская пластина? Интуитивно понятно, что лучше поворачивает поток изогнутый профиль.
Ну почему-же не пользоваться тем, что есть? Принцип Бернулли используется в аэродинамике “в хвост и в гриву”, особенно в изучении профилей крыла. 😉
Давайте не будем трогать не по делу имя великого ученого. Подъемная сила - есть результат поворота крылом набегающего потока воздуха. Из за этого поворота появляется вертикальная составляющая скорости потока, которая в произведении на массу воздуха и дает ту самую подъемную силу. Теперь вопрос: какой профиль лучше поворачивает поток - изогнутый или плоская пластина? Интуитивно понятно, что лучше поворачивает поток изогнутый профиль. Но мы говорим о пилотажном самолете, значит профиль должен быть симметричным. Два изогнутых профиля образуют симметричный. Отсюда вывод, что относительно толстый симметричный профиль конструкторы моделей выбирают не только из соображений прочности, но и аэродинамики. Он лучше поворачивает поток, т.е. позволяет летать с большими перегрузками.
Константин, у толстого симметричного профиля нижняя сторона крыла от передней кромки до лонжерона при полете с углом атаки отбрасывать поток куда будет? Продувки посмотрите… Вперед, против полета! Вот собственно почему минимальный по толщине профиль лучше. У него нет именно этого. Тонкий вперед ничего не отбрасывает. Хоят зря Вы так с Бернули. Он тоже есть, скорость над верхней обшивкой выше чем над нижней из-за смещения точки разделение потоков на верхний и нижний. Так вот в тонком профиле Бернули почти не работает, ибо точка разделения где-то на носике снизу, а носика собственно нет. (Идеальный случай, когда толщина крыла - одна молекула)
Ну, если все ваши суждения строятся на поведении пенолетов, то вы правы на все 1000%. Только приведите пример из большой авиации где нагрузка на единицу площади и тяговоруженность самолета сравнимы с любым из ваших пенолетов. Кажется споры бесполезные, но следить за полемикой интересно. И еще. Я не видел вашего пилотирования, но видел пилотаж на пенолете в исполнении большого асса, одного из лучших в мире. Плосколеты не сравнимы с “толстолетами”. В и-нете много съемок Идо, наберите просто ( Ido Segev) и попробуйте повторить его связки а аэроакробатике. Толщина профиля и угол атаки (потребный угол для поддержания ЛА на заданной траектории) без указания нагрузок и скоростей - пустой разговор. Вам нужно вернуться лет на 120-150 назад и повторить все опыты предшествующие науке “АЭРОДИНАМИКА”, где то была замечательная книжка для внуков, найду и выложу.
Речь не об мне как о пилоте. Спор идет, если Вы не с начала начали, об одном и том же самолете с одинаковыми характеристиками и одинаковым пилотом. И крылья одинаковые, только толщина разная, поэтому все эти нагрузки и мощности можно не учитывать. Уменьшая большие самолеты до размеров копий - мы вынуждены улучшать их характеристики, при увеличении модели до размеров самолета - все полетит и так, но будет нелегко построить - материалы, мощности…
Книжку не надо - тем более 120 летней давности. А то еще грамофон достанете и ламповый усилитель. 😃 Аэродинамика пусть и медленно развивается, но не на столько.
Вихрь это не тоже самое, что поток!
Да, вихрь обтекается потоком. Из-за наличия вихря поток вынужден его огибать… и идет по траектори похожей на толстый профиль. И чем больше угол атаки тем больше вихрь и больше огибание… То есть “профиль” из вихря - подстраивается под угол и скорость.
Если весь сыр-бор из за симметричных профилей, тогда к чему примеры из большой авиации (хотелось сказать “нелепые”), на каких машинах стоят симметричные профили, на Спитфаере?
Речь исключительно о симметричном. Пример приведен в доказательство того что профили в принципе все делаются все тоньше и тоньше…
Неужели нигде нет для сравнения поляр плоской пластины и какого-нибудь симметричного профиля на одинаковых числах рейнольдса? Правда наверное нужны поляры, полученные в результате реальных продувок, компьютерные программы ведь написаны по устаревшим стереотипным законам и не всех убедят.
Да, спасибо. И есть еще одно… Даже те продувки пластин что есть - они продували тонкую пластину под большими углами, так же как толстые профили… и естественно получали ранний срыв. А речь о том, что такой большой угол тонкой пластине не нужен.
Эффективность пластины выше - крыло идет под меньшим углом атаки так же хорошо, как профильное под бОльшим.
Имхо конкретно для 3д пилотажа у плоского крыла есть преимущество в том, что картина обтекания всегда хреновая, но одинаковая на всем крыле на практически всех углах атаки и скоростях, поэтому управление более предсказуемое на всех режимах. Например, на профилированном крыле при превышении определенного угла атаки происходит срыв потока и резко ухудшается аэродинамическое качество, при неравномерном срыве на крыле начинается сваливание на сторону. А на плоском крыле таких переходных процессов не может быть в принципе, так как воздушный поток у него и так практически всегда везде где может сорван. А недостаток аэродинамического качества плоского крыла не имеет значения при такой тяговооруженности.
Вот как-то… не совсем… Расскажу что чувствую… Профилированное - оно всегда плывет - тем сильнее чем толще профиль - он ка бы всегда в легком скольжении, хариере, парашютировании, срыве (в общем летим не в плоскости крыла)… и рулится при этом нормально, но сам срыв уже есть, он замаскирован, и он возникает вдруг где-то.
В тонком - самолет в полете на тяге строго происходит по плоскости крыла - углы минимальны. А когда надо закинуть в срыв - срыв четкий, а на выходе опять жесткая остановка и переход в полет в плоскости крыла…