Толстый или тонкий?
Это просто игнорируется, в результате:
Мы говорим о симметричных профилях? С какого перепугу толстый будет иметь больше подъемную силу? По Бернули сила от скорости , скорость - от разницы расстояний сверху и снизу. Если симметричный , то с чего больше то? По Ньютону - плоская пластина больше откинет куда надо, а в толстом передняя нижняя часть крыла до лонжерона будет откидывать вперед - против полета. Толстый лобик еще даст сопротивления. Это не у меня критическая ошибка… это вас так научили, а сами вы не пробовали…
При чём здесь самый толстый.
Для отдалённых восточных районов - больше утолщение - больше подъёмная сила => там, где пластине нужен угол - профиль уже имеет подъёмную силу при 0 угле. Поэтому - еще раз - профиль летит на меньшем угле атаки.
Мы про симметричный говорим? А то че-то совсем все плохо.
Ничего Вы не показали. И не на один вопрос прмо не ответили, одни декларации. Что я должен искать ?
Если б ответ существовал прямой, то мы б тут не спорили. Я написал, что профили утончаются - показал примеры, какие нашел.
под’емной силе создаваемые профилем крыла по принципу Бернули
Уважаемый Феликс!
Давайте не будем трогать не по делу имя великого ученого. Подъемная сила - есть результат поворота крылом набегающего потока воздуха. Из за этого поворота появляется вертикальная составляющая скорости потока, которая в произведении на массу воздуха и дает ту самую подъемную силу.
Теперь вопрос: какой профиль лучше поворачивает поток - изогнутый или плоская пластина? Интуитивно понятно, что лучше поворачивает поток изогнутый профиль.
С какого перепугу толстый будет иметь больше подъемную силу?
Но мы говорим о пилотажном самолете, значит профиль должен быть симметричным. Два изогнутых профиля образуют симметричный. Отсюда вывод, что относительно толстый симметричный профиль конструкторы моделей выбирают не только из соображений прочности, но и аэродинамики. Он лучше поворачивает поток, т.е. позволяет летать с большими перегрузками.
По Ньютону - плоская пластина больше откинет куда надо, а в толстом передняя нижняя часть крыла до лонжерона будет откидывать вперед - против полета.
Неужели ? Профиль, отличный по толщине от пластины, будет сохранять безотрывное обтекание до больших углов атаки, поэтому и Сy - больше. Про “откидывать” слишком образно, я ниасилил…
Толстый лобик еще даст сопротивления. Это не у меня критическая ошибка… это вас так научили, а сами вы не пробовали…
Вы постоянно упоминаете сопротивление, хотя разговор о подъемной силе. Это преднамеренно ?
Если б ответ существовал прямой, то мы б тут не спорили. Я написал, что профили утончаются - показал примеры, какие нашел.
Ответ существует. На некоторые мои вопросы - точно.
Писал уже. на тонком крыле тот же самый самолет летит с той же нагрузкой на меньшем угле. Я ж первых 10 штук пенолетов делал как все с нервюрами… А уже как сломал крыло и сделал тонкое - все… запал. Понял, что профиль мешает летать.
Ну, если все ваши суждения строятся на поведении пенолетов, то вы правы на все 1000%. Только приведите пример из большой авиации где нагрузка на единицу площади и тяговоруженность самолета сравнимы с любым из ваших пенолетов. Кажется споры бесполезные, но следить за полемикой интересно. И еще. Я не видел вашего пилотирования, но видел пилотаж на пенолете в исполнении большого асса, одного из лучших в мире. Плосколеты не сравнимы с “толстолетами”. В и-нете много съемок Идо, наберите просто ( Ido Segev) и попробуйте повторить его связки а аэроакробатике.
Повторю, чем тоньше профиль, тем меньший угол ему нужен чтобы лететь горизонтально. Самолеты с толстыми профилями летят под бОльшим углом… хотя пишут что при этом сопротивление у них меньше… меньше чем у тонкого под тем же углом?
Но тонкому такой большой угол и не нужен. В этом разница.
Толщина профиля и угол атаки (потребный угол для поддержания ЛА на заданной траектории) без указания нагрузок и скоростей - пустой разговор. Вам нужно вернуться лет на 120-150 назад и повторить все опыты предшествующие науке “АЭРОДИНАМИКА”, где то была замечательная книжка для внуков, найду и выложу.
По Ньютону - плоская пластина больше откинет куда надо, а в толстом передняя нижняя часть крыла до лонжерона будет откидывать вперед - против полета.
Чтобы не доказывать доказанное - в NASA сидят не глупые русские - вот опровержение теории “отбрасывания” потока.
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong2.html
Следовательно профиль работает лучше пластины.
Мы про симметричный говорим? А то че-то совсем все плохо.
Отлично. Наконец начинаем приходить к тому, что надо разговаривать об одном и том же.
Поскольку речь завели о “грузовике”, а не о пилотажке, Я позволил предположить, что речь, таки, идет о асимметричном профиле.
Как бы то ни было, согласно тому же NASA, симметричному профилю необходимо будет меньше угол атаки, нежели пластине именно из-за того, что подъемная сила создается не только отбрасываемыми массами.
Исходя из этого - профилю необходим МЕНЬШИЙ угол атаки, нежели пластине(при прочих равных условиях).
Мы про симметричный говорим? А то че-то совсем все плохо
Если весь сыр-бор из за симметричных профилей, тогда к чему примеры из большой авиации (хотелось сказать “нелепые”), на каких машинах стоят симметричные профили, на Спитфаере?
Бернули в тонком профиле тоже есть. Точка приложения смещается на нижнюю часть крыла. В верхней над передней кромкой создается вихрь.
Вихрь это не тоже самое, что поток!
Неужели нигде нет для сравнения поляр плоской пластины и какого-нибудь симметричного профиля на одинаковых числах рейнольдса? Правда наверное нужны поляры, полученные в результате реальных продувок, компьютерные программы ведь написаны по устаревшим стереотипным законам и не всех убедят.
на каких машинах стоят симметричные профили, на Спитфаере?
На большинстве современных пилотажных: Як-55, Су-26, Су-29, Сap, Extra, Zlin-50
Имхо конкретно для 3д пилотажа у плоского крыла есть преимущество в том, что картина обтекания всегда хреновая, но одинаковая на всем крыле на практически всех углах атаки и скоростях, поэтому управление более предсказуемое на всех режимах. Например, на профилированном крыле при превышении определенного угла атаки происходит срыв потока и резко ухудшается аэродинамическое качество, при неравномерном срыве на крыле начинается сваливание на сторону. А на плоском крыле таких переходных процессов не может быть в принципе, так как воздушный поток у него и так практически всегда везде где может сорван. А недостаток аэродинамического качества плоского крыла не имеет значения при такой тяговооруженности.
Имхо конкретно для 3д пилотажа у плоского крыла есть преимущество в том, что картина обтекания всегда хреновая, но одинаковая на всем крыле на практически всех углах атаки и скоростях, поэтому управление более предсказуемое на всех режимах. Например, на профилированном крыле при превышении определенного угла атаки происходит срыв потока и резко ухудшается аэродинамическое качество, при неравномерном срыве на крыле начинается сваливание на сторону. А на плоском крыле таких переходных процессов не может быть в принципе, так как воздушный поток у него и так практически всегда везде где может сорван. А недостаток аэродинамического качества плоского крыла не имеет значения при такой тяговооруженности.
Замечательное объяснение того, что происходит.
На большинстве современных пилотажных: Як-55, Су-26, Су-29, Сap, Extra, Zlin-50
Вы правы. Я не дописал фразу “кроме СОВРЕМЕННВХ пилотажеых”, впрочем, пилотажные ЛА (спортивные) к большой авиации не совьсемь…
в NASA сидят не глупые русские - вот опровержение теории “отбрасывания” потока. www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong2.html
А это часом не британские ученые? Доказывать общеизвестный факт - специализация британских ученых. Я - человек весьма далекий от аэродинамики, и то еще в шестом классе знал 😃
Вы постоянно упоминаете сопротивление, хотя разговор о подъемной силе. Это преднамеренно ?
Евгений выносит подъемную силу за скобки, тк есть мощный мотор, и она не нужна 😉
Неужели ? Профиль, отличный по толщине от пластины, будет сохранять безотрывное обтекание до больших углов атаки, поэтому и Сy - больше. Про “откидывать” слишком образно, я ниасилил…
Вы постоянно упоминаете сопротивление, хотя разговор о подъемной силе. Это преднамеренно ?
Ответ существует. На некоторые мои вопросы - точно.
Безотрывное или отрывное - не готов сказать что лучше. Большие углы или меньшие - в полете чем угол меньше тем лучше, на тонком профиле угол меньше.
Чем меньше сопротивление - тем меньше нужна подъемная сила чтобы лететь. Потому что качество выше. Да преднамеренно.
Уважаемый Феликс!
Давайте не будем трогать не по делу имя великого ученого. Подъемная сила - есть результат поворота крылом набегающего потока воздуха. Из за этого поворота появляется вертикальная составляющая скорости потока, которая в произведении на массу воздуха и дает ту самую подъемную силу.
Теперь вопрос: какой профиль лучше поворачивает поток - изогнутый или плоская пластина? Интуитивно понятно, что лучше поворачивает поток изогнутый профиль.
Ну почему-же не пользоваться тем, что есть? Принцип Бернулли используется в аэродинамике “в хвост и в гриву”, особенно в изучении профилей крыла. 😉
Давайте не будем трогать не по делу имя великого ученого. Подъемная сила - есть результат поворота крылом набегающего потока воздуха. Из за этого поворота появляется вертикальная составляющая скорости потока, которая в произведении на массу воздуха и дает ту самую подъемную силу. Теперь вопрос: какой профиль лучше поворачивает поток - изогнутый или плоская пластина? Интуитивно понятно, что лучше поворачивает поток изогнутый профиль. Но мы говорим о пилотажном самолете, значит профиль должен быть симметричным. Два изогнутых профиля образуют симметричный. Отсюда вывод, что относительно толстый симметричный профиль конструкторы моделей выбирают не только из соображений прочности, но и аэродинамики. Он лучше поворачивает поток, т.е. позволяет летать с большими перегрузками.
Константин, у толстого симметричного профиля нижняя сторона крыла от передней кромки до лонжерона при полете с углом атаки отбрасывать поток куда будет? Продувки посмотрите… Вперед, против полета! Вот собственно почему минимальный по толщине профиль лучше. У него нет именно этого. Тонкий вперед ничего не отбрасывает. Хоят зря Вы так с Бернули. Он тоже есть, скорость над верхней обшивкой выше чем над нижней из-за смещения точки разделение потоков на верхний и нижний. Так вот в тонком профиле Бернули почти не работает, ибо точка разделения где-то на носике снизу, а носика собственно нет. (Идеальный случай, когда толщина крыла - одна молекула)
Ну, если все ваши суждения строятся на поведении пенолетов, то вы правы на все 1000%. Только приведите пример из большой авиации где нагрузка на единицу площади и тяговоруженность самолета сравнимы с любым из ваших пенолетов. Кажется споры бесполезные, но следить за полемикой интересно. И еще. Я не видел вашего пилотирования, но видел пилотаж на пенолете в исполнении большого асса, одного из лучших в мире. Плосколеты не сравнимы с “толстолетами”. В и-нете много съемок Идо, наберите просто ( Ido Segev) и попробуйте повторить его связки а аэроакробатике. Толщина профиля и угол атаки (потребный угол для поддержания ЛА на заданной траектории) без указания нагрузок и скоростей - пустой разговор. Вам нужно вернуться лет на 120-150 назад и повторить все опыты предшествующие науке “АЭРОДИНАМИКА”, где то была замечательная книжка для внуков, найду и выложу.
Речь не об мне как о пилоте. Спор идет, если Вы не с начала начали, об одном и том же самолете с одинаковыми характеристиками и одинаковым пилотом. И крылья одинаковые, только толщина разная, поэтому все эти нагрузки и мощности можно не учитывать. Уменьшая большие самолеты до размеров копий - мы вынуждены улучшать их характеристики, при увеличении модели до размеров самолета - все полетит и так, но будет нелегко построить - материалы, мощности…
Книжку не надо - тем более 120 летней давности. А то еще грамофон достанете и ламповый усилитель. 😃 Аэродинамика пусть и медленно развивается, но не на столько.
Вихрь это не тоже самое, что поток!
Да, вихрь обтекается потоком. Из-за наличия вихря поток вынужден его огибать… и идет по траектори похожей на толстый профиль. И чем больше угол атаки тем больше вихрь и больше огибание… То есть “профиль” из вихря - подстраивается под угол и скорость.
Если весь сыр-бор из за симметричных профилей, тогда к чему примеры из большой авиации (хотелось сказать “нелепые”), на каких машинах стоят симметричные профили, на Спитфаере?
Речь исключительно о симметричном. Пример приведен в доказательство того что профили в принципе все делаются все тоньше и тоньше…
Неужели нигде нет для сравнения поляр плоской пластины и какого-нибудь симметричного профиля на одинаковых числах рейнольдса? Правда наверное нужны поляры, полученные в результате реальных продувок, компьютерные программы ведь написаны по устаревшим стереотипным законам и не всех убедят.
Да, спасибо. И есть еще одно… Даже те продувки пластин что есть - они продували тонкую пластину под большими углами, так же как толстые профили… и естественно получали ранний срыв. А речь о том, что такой большой угол тонкой пластине не нужен.
Эффективность пластины выше - крыло идет под меньшим углом атаки так же хорошо, как профильное под бОльшим.
Имхо конкретно для 3д пилотажа у плоского крыла есть преимущество в том, что картина обтекания всегда хреновая, но одинаковая на всем крыле на практически всех углах атаки и скоростях, поэтому управление более предсказуемое на всех режимах. Например, на профилированном крыле при превышении определенного угла атаки происходит срыв потока и резко ухудшается аэродинамическое качество, при неравномерном срыве на крыле начинается сваливание на сторону. А на плоском крыле таких переходных процессов не может быть в принципе, так как воздушный поток у него и так практически всегда везде где может сорван. А недостаток аэродинамического качества плоского крыла не имеет значения при такой тяговооруженности.
Вот как-то… не совсем… Расскажу что чувствую… Профилированное - оно всегда плывет - тем сильнее чем толще профиль - он ка бы всегда в легком скольжении, хариере, парашютировании, срыве (в общем летим не в плоскости крыла)… и рулится при этом нормально, но сам срыв уже есть, он замаскирован, и он возникает вдруг где-то.
В тонком - самолет в полете на тяге строго происходит по плоскости крыла - углы минимальны. А когда надо закинуть в срыв - срыв четкий, а на выходе опять жесткая остановка и переход в полет в плоскости крыла…
Евгений выносит подъемную силу за скобки, тк есть мощный мотор, и она не нужна 😉
Жень, подъемная сила нужна зачем? Чтобы лететь. Все что мешает лететь находится в знаменателе. Я его и уменьшаю и имеющейся подъемной силы пластины уже достаточно. Ты же не будешь отрицать, что у пластины под углом расположенной есть подъемная сила и трение меньше, чем у профильного крыла?
Евгений выносит подъемную силу за скобки, тк есть мощный мотор, и она не нужна 😉
Если есть мощный мотор, то и на сопротивление нет смысла обращать внимание.
Безотрывное или отрывное - не готов сказать что лучше. Большие углы или меньшие - в полете чем угол меньше тем лучше, на тонком профиле угол меньше.
За счет чего меньше ? Я наверное в десятый раз это спрашиваю…
Чем меньше сопротивление - тем меньше нужна подъемная сила чтобы лететь. Потому что качество выше.
Чем меньше сопротивление и соответственно выше качество - тем меньше нужна ТЯГА.
Да преднамеренно.
Из вышесказанного это четко видно…
Нужен визуальный эксперимент.
вариант 1 - берем плоскую пластину выставляем в окно автомобиля и смотрим как он телепается, затем профильную.
вариант 2 - тоже самое но в проточной воде (речка, ручей итп.) можно подкрасить чернилами по ходу и смотреть (заснять) все завирения от разных профилей. А так же силу сопротивления профиля набегающему потоку. )
Уважаемый Феликс!
Давайте не будем трогать не по делу имя великого ученого. Подъемная сила - есть результат поворота крылом набегающего потока воздуха. Из за этого поворота появляется вертикальная составляющая скорости потока, которая в произведении на массу воздуха и дает ту самую подъемную силу.
Подъёмная сила может быть представлена как -> масса воздуха набегающего потока в произведении на изменения скорости воздушного потока огибающего поверхность крыла(как следствие вытекающее из законов Ньютона), а так же и как и -> разнитца давлений между плоскостями крыла(из уравнения Бернулли)!
Чтобы не доказывать доказанное - в NASA сидят “не глупые” русские - 😒 Я тока не понимаю почему там всё не по Русски написано?(Извени Пашеч, Я не мог не удержаться от этой шутки т.к. Я страдаю дислексией, а у вас всё всегда по делу написано! Кстати.)
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bernnew.html
а так-же эту страницу можно найти перейдя по ссылки Пашеча и в низу страницы два раза нажать на стрелку ->“Next page” … и там по среди текста на Английском языке будет написано:
Which camp is correct? How is lift generated?
…
So both “Bernoulli” and “Newton” are correct. Integrating the effects of either the pressure or the velocity determines the aerodynamic force on an object. We can use equations developed by each of them to determine the magnitude and direction of the aerodynamic force.
Приблезительный перевод:
Кто прав? Как генерируется(происходит) подъемная сила?
…
Так оба “Бернулли” и “Ньютон” правы! Интеграция(взаимодействие) еффектов, либо давления, либо скоростей определяет аэродинамическую силу на объект. Мы можем использывать уравнение исходящие из каждого(концепта)для определения размеров и направления аэродинамической силы.
😉
Maestro, вам Я отпишусь завтра…