Толстый или тонкий?
Вы постоянно упоминаете сопротивление, хотя разговор о подъемной силе. Это преднамеренно ?
Евгений выносит подъемную силу за скобки, тк есть мощный мотор, и она не нужна 😉
Неужели ? Профиль, отличный по толщине от пластины, будет сохранять безотрывное обтекание до больших углов атаки, поэтому и Сy - больше. Про “откидывать” слишком образно, я ниасилил…
Вы постоянно упоминаете сопротивление, хотя разговор о подъемной силе. Это преднамеренно ?
Ответ существует. На некоторые мои вопросы - точно.
Безотрывное или отрывное - не готов сказать что лучше. Большие углы или меньшие - в полете чем угол меньше тем лучше, на тонком профиле угол меньше.
Чем меньше сопротивление - тем меньше нужна подъемная сила чтобы лететь. Потому что качество выше. Да преднамеренно.
Уважаемый Феликс!
Давайте не будем трогать не по делу имя великого ученого. Подъемная сила - есть результат поворота крылом набегающего потока воздуха. Из за этого поворота появляется вертикальная составляющая скорости потока, которая в произведении на массу воздуха и дает ту самую подъемную силу.
Теперь вопрос: какой профиль лучше поворачивает поток - изогнутый или плоская пластина? Интуитивно понятно, что лучше поворачивает поток изогнутый профиль.
Ну почему-же не пользоваться тем, что есть? Принцип Бернулли используется в аэродинамике “в хвост и в гриву”, особенно в изучении профилей крыла. 😉
Давайте не будем трогать не по делу имя великого ученого. Подъемная сила - есть результат поворота крылом набегающего потока воздуха. Из за этого поворота появляется вертикальная составляющая скорости потока, которая в произведении на массу воздуха и дает ту самую подъемную силу. Теперь вопрос: какой профиль лучше поворачивает поток - изогнутый или плоская пластина? Интуитивно понятно, что лучше поворачивает поток изогнутый профиль. Но мы говорим о пилотажном самолете, значит профиль должен быть симметричным. Два изогнутых профиля образуют симметричный. Отсюда вывод, что относительно толстый симметричный профиль конструкторы моделей выбирают не только из соображений прочности, но и аэродинамики. Он лучше поворачивает поток, т.е. позволяет летать с большими перегрузками.
Константин, у толстого симметричного профиля нижняя сторона крыла от передней кромки до лонжерона при полете с углом атаки отбрасывать поток куда будет? Продувки посмотрите… Вперед, против полета! Вот собственно почему минимальный по толщине профиль лучше. У него нет именно этого. Тонкий вперед ничего не отбрасывает. Хоят зря Вы так с Бернули. Он тоже есть, скорость над верхней обшивкой выше чем над нижней из-за смещения точки разделение потоков на верхний и нижний. Так вот в тонком профиле Бернули почти не работает, ибо точка разделения где-то на носике снизу, а носика собственно нет. (Идеальный случай, когда толщина крыла - одна молекула)
Ну, если все ваши суждения строятся на поведении пенолетов, то вы правы на все 1000%. Только приведите пример из большой авиации где нагрузка на единицу площади и тяговоруженность самолета сравнимы с любым из ваших пенолетов. Кажется споры бесполезные, но следить за полемикой интересно. И еще. Я не видел вашего пилотирования, но видел пилотаж на пенолете в исполнении большого асса, одного из лучших в мире. Плосколеты не сравнимы с “толстолетами”. В и-нете много съемок Идо, наберите просто ( Ido Segev) и попробуйте повторить его связки а аэроакробатике. Толщина профиля и угол атаки (потребный угол для поддержания ЛА на заданной траектории) без указания нагрузок и скоростей - пустой разговор. Вам нужно вернуться лет на 120-150 назад и повторить все опыты предшествующие науке “АЭРОДИНАМИКА”, где то была замечательная книжка для внуков, найду и выложу.
Речь не об мне как о пилоте. Спор идет, если Вы не с начала начали, об одном и том же самолете с одинаковыми характеристиками и одинаковым пилотом. И крылья одинаковые, только толщина разная, поэтому все эти нагрузки и мощности можно не учитывать. Уменьшая большие самолеты до размеров копий - мы вынуждены улучшать их характеристики, при увеличении модели до размеров самолета - все полетит и так, но будет нелегко построить - материалы, мощности…
Книжку не надо - тем более 120 летней давности. А то еще грамофон достанете и ламповый усилитель. 😃 Аэродинамика пусть и медленно развивается, но не на столько.
Вихрь это не тоже самое, что поток!
Да, вихрь обтекается потоком. Из-за наличия вихря поток вынужден его огибать… и идет по траектори похожей на толстый профиль. И чем больше угол атаки тем больше вихрь и больше огибание… То есть “профиль” из вихря - подстраивается под угол и скорость.
Если весь сыр-бор из за симметричных профилей, тогда к чему примеры из большой авиации (хотелось сказать “нелепые”), на каких машинах стоят симметричные профили, на Спитфаере?
Речь исключительно о симметричном. Пример приведен в доказательство того что профили в принципе все делаются все тоньше и тоньше…
Неужели нигде нет для сравнения поляр плоской пластины и какого-нибудь симметричного профиля на одинаковых числах рейнольдса? Правда наверное нужны поляры, полученные в результате реальных продувок, компьютерные программы ведь написаны по устаревшим стереотипным законам и не всех убедят.
Да, спасибо. И есть еще одно… Даже те продувки пластин что есть - они продували тонкую пластину под большими углами, так же как толстые профили… и естественно получали ранний срыв. А речь о том, что такой большой угол тонкой пластине не нужен.
Эффективность пластины выше - крыло идет под меньшим углом атаки так же хорошо, как профильное под бОльшим.
Имхо конкретно для 3д пилотажа у плоского крыла есть преимущество в том, что картина обтекания всегда хреновая, но одинаковая на всем крыле на практически всех углах атаки и скоростях, поэтому управление более предсказуемое на всех режимах. Например, на профилированном крыле при превышении определенного угла атаки происходит срыв потока и резко ухудшается аэродинамическое качество, при неравномерном срыве на крыле начинается сваливание на сторону. А на плоском крыле таких переходных процессов не может быть в принципе, так как воздушный поток у него и так практически всегда везде где может сорван. А недостаток аэродинамического качества плоского крыла не имеет значения при такой тяговооруженности.
Вот как-то… не совсем… Расскажу что чувствую… Профилированное - оно всегда плывет - тем сильнее чем толще профиль - он ка бы всегда в легком скольжении, хариере, парашютировании, срыве (в общем летим не в плоскости крыла)… и рулится при этом нормально, но сам срыв уже есть, он замаскирован, и он возникает вдруг где-то.
В тонком - самолет в полете на тяге строго происходит по плоскости крыла - углы минимальны. А когда надо закинуть в срыв - срыв четкий, а на выходе опять жесткая остановка и переход в полет в плоскости крыла…
Евгений выносит подъемную силу за скобки, тк есть мощный мотор, и она не нужна 😉
Жень, подъемная сила нужна зачем? Чтобы лететь. Все что мешает лететь находится в знаменателе. Я его и уменьшаю и имеющейся подъемной силы пластины уже достаточно. Ты же не будешь отрицать, что у пластины под углом расположенной есть подъемная сила и трение меньше, чем у профильного крыла?
Евгений выносит подъемную силу за скобки, тк есть мощный мотор, и она не нужна 😉
Если есть мощный мотор, то и на сопротивление нет смысла обращать внимание.
Безотрывное или отрывное - не готов сказать что лучше. Большие углы или меньшие - в полете чем угол меньше тем лучше, на тонком профиле угол меньше.
За счет чего меньше ? Я наверное в десятый раз это спрашиваю…
Чем меньше сопротивление - тем меньше нужна подъемная сила чтобы лететь. Потому что качество выше.
Чем меньше сопротивление и соответственно выше качество - тем меньше нужна ТЯГА.
Да преднамеренно.
Из вышесказанного это четко видно…
Нужен визуальный эксперимент.
вариант 1 - берем плоскую пластину выставляем в окно автомобиля и смотрим как он телепается, затем профильную.
вариант 2 - тоже самое но в проточной воде (речка, ручей итп.) можно подкрасить чернилами по ходу и смотреть (заснять) все завирения от разных профилей. А так же силу сопротивления профиля набегающему потоку. )
Уважаемый Феликс!
Давайте не будем трогать не по делу имя великого ученого. Подъемная сила - есть результат поворота крылом набегающего потока воздуха. Из за этого поворота появляется вертикальная составляющая скорости потока, которая в произведении на массу воздуха и дает ту самую подъемную силу.
Подъёмная сила может быть представлена как -> масса воздуха набегающего потока в произведении на изменения скорости воздушного потока огибающего поверхность крыла(как следствие вытекающее из законов Ньютона), а так же и как и -> разнитца давлений между плоскостями крыла(из уравнения Бернулли)!
Чтобы не доказывать доказанное - в NASA сидят “не глупые” русские - 😒 Я тока не понимаю почему там всё не по Русски написано?(Извени Пашеч, Я не мог не удержаться от этой шутки т.к. Я страдаю дислексией, а у вас всё всегда по делу написано! Кстати.)
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bernnew.html
а так-же эту страницу можно найти перейдя по ссылки Пашеча и в низу страницы два раза нажать на стрелку ->“Next page” … и там по среди текста на Английском языке будет написано:
Which camp is correct? How is lift generated?
…
So both “Bernoulli” and “Newton” are correct. Integrating the effects of either the pressure or the velocity determines the aerodynamic force on an object. We can use equations developed by each of them to determine the magnitude and direction of the aerodynamic force.
Приблезительный перевод:
Кто прав? Как генерируется(происходит) подъемная сила?
…
Так оба “Бернулли” и “Ньютон” правы! Интеграция(взаимодействие) еффектов, либо давления, либо скоростей определяет аэродинамическую силу на объект. Мы можем использывать уравнение исходящие из каждого(концепта)для определения размеров и направления аэродинамической силы.
😉
Maestro, вам Я отпишусь завтра…
Чем меньше сопротивление и соответственно выше качество - тем меньше нужна ТЯГА.
Все верно… самолет летит более горизонтально? Или он без тяги на хариере летит и при этом у него сопротивление меньше?
Вот очень важный момент настал… нашли точку разногласий. Вопрос упростился до - где нужен угол меньше чтобы лететь горизонтально равномерно на толстом профиле или на тонком? Так? Вес, тяга, площадь и все кроме профиля одинаково. Ищем продувки и все что может этому помочь.
… направления аэродинамической силы. 😉 Maestro, вам Я отпишусь завтра…
Как у вас получилось написать текст которого не видно в топике, но видно, когда вставляешь его в цитаты. 😃
Все верно… самолет летит более горизонтально? Или он без тяги на хариере летит и при этом у него сопротивление меньше?
Да причем тут тяга, сопротивление ? Уже неоднократно говорилось - при одинаковых условиях УА “нормального” профиля меньше, чем у пластины.
Вот очень важный момент настал… нашли точку разногласий. Вопрос упростился до - где нужен угол меньше чтобы лететь горизонтально равномерно на толстом профиле или на тонком? Так?
Об этом уже давно диспут. Рад, что Вы наконец с нами.
Вес, тяга, площадь и все кроме профиля одинаково. Ищем продувки и все что может этому помочь.
Любой атлас профилей. Там все есть.
Почему люди не хотят воспринимать информацию?
Если трудно с английским - включите Гугловский переводчик.
Молекулы воздуха - не тенисные мячи. Профиль крыла - не трубка Вентури
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong2.html
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong3.html
основное объяснение здесь
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bernnew.html
Важно одно - профиль поворачивает поток!
Почему люди не хотят воспринимать информацию?
Если трудно с английским - включите Гугловский переводчик.
Молекулы воздуха - не тенисные мячи. Профиль крыла - не трубка Вентури
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong2.html
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong3.html
основное объяснение здесь
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bernnew.html
Важно одно - профиль поворачивает поток!
Потому что против неопровержимых доказательств нечего противопоставить, а вот когда на пальцах, когда можно принебречь любыми физическими законами - тогда можно доказать что угодно.
Именно поэтому ни на Ваши, ни на Мои посты - Маэстро не отвечает.
Воздействие потока на плоскую пластину видно на любом флаге.
Почему люди не хотят воспринимать информацию?
Если трудно с английским - включите Гугловский переводчик.
Молекулы воздуха - не тенисные мячи. Профиль крыла - не трубка Вентури
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong2.html
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong3.html
основное объяснение здесь
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bernnew.html
Важно одно - профиль поворачивает поток!
Константин, если Гуглить всё подрят, то проблены с Гуглом в том, что в машинном пореводе постоянно будут фигурировать языковые нестыковки!
Но вернёмся к тому, что вы написали и объяснению теории подъемной силы по примерам приведённым из NASA.
Во первых кудато подевалось “первая ошибка”, правдо понятно почему -> некоторые люди думают, что потоки обтекающие крыло с верху и низу крыла должны прибыть к задней части крыла одновременно, и дальше в тексте доказывается почему это не так. Вот ссылка на эту странитцу:
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong1.html
Далее вторая ошибка, NASA называет эту ошибку “Skipping Stone”(что в переводе на Русский означает -> прыгающи-отражающийся камень) и говорится о том, что это объяснение утверждает то, что вся подъемная сила создаётся только лишь нижней частью крыла, а так-же там упоминается что нужно принимать во внимание, что в основном(большая часть) подъемной силы образуется на верхней части крыла. При этом в объяснении этой ошибки присутствует гиперлинк на то, о чём говорил Palar много(пол десятка) страниц назад т.е. картина боллее сложная если рассматриват трехмерную динамику включая скосы и завихрения воздушных потоков. Вот ссылка:
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong2.html
И последняя распространённая ошибка оговариваемая в этой серии web страниц(называемых k-12, kindergarden through 12 grade at school), это теория Venturi(что верх профиля крыла действует как “форсунка” ускоряя воздушный поток) и ошибка заключается в том, что не рассматривается нижний поток под крылом. Вот ссылка:
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong3.html
А поэтому, все ссылки ведутся к тому, что эффект подъемной силы можно объяснить как через законы Ньютона(масса воздуха набегающего потока в произведении на изменения скорости воздушного потока огибающего поверхность крыла), а так же и по Бернулли(разнитца давлений между плоскостями крыла), это два разных способа(теория) объяснения одного и того-же -> как происходит подъемная сила. И вот вам на это ссылка:
www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bernnew.html
Не плохо было-бы узнать ваше мнение о том согласны вы с этим или нет, а так-же на счёт того, что даже при очень больших углах атаки(летая 3D) самолёт всё равно использует своё крыло для создания подъемной силы?
Почему люди не хотят воспринимать информацию? Важно одно - профиль поворачивает поток!
Пластина в состоянии повернуть поток?
некоторые люди думают, что потоки обтекающие крыло с верху и низу крыла должны прибыть к задней части крыла одновременно … Далее вторая ошибка, NASA называет эту ошибку “Skipping Stone”(что в переводе на Русский означает -> прыгающи-отражающийся камень) и говорится о том, что это объяснение утверждает то, что вся подъемная сила создаётся только лишь нижней частью крыла, а так-же там упоминается что нужно принимать во внимание, что в основном(большая часть) подъемной силы образуется на верхней части
крыла. И последняя распространённая ошибка оговариваемая в этой серии web страниц(называемых k-12, kindergarden through 12 grade at school), это теория и ошибка заключается в том, что не рассматривается нижний поток под крылом. Не плохо было-бы узнать ваше мнение о том согласны вы с этим или нет, а так-же на счёт того, что даже [U]при очень больших углах
В общем согласен со всеми. Никто пока точно сказать ничего не может. А потому все пробуем. И летаем на разных профилях и схемах, чтобы понять. Пока практика - единственный критерий. Этим и пользуемся.
В общем согласен со всеми. Никто пока точно сказать ничего не может. А потому все пробуем. И летаем на разных профилях и схемах, чтобы понять. Пока практика - единственный критерий. Этим и пользуемся.
ВСЕ МОЖНО ПОНЯТЬ ПРИ ЧИСТОТЕ ЭКСПЕРИМЕНТА. В остальных случася это голословные утверхдения с большой долей субъективизма. Особенно это касается утверждения, что при всех равных условиях тонкая пластина развивает бОлбшую подъемную силу при меньших углах, нежели симметричные профили.
Евгений Гамза, ну даете:) Амурская земля очень плодовита в этом году?😉
Читать: …narod.ru/…/aronin_practicheskaya_aerodynamika/
И если совсем коротко, не вдаваясь в подробности: при нулевом угле атаки ваша плоская пластина будет иметь нулевую подъемную силу, а плоско-выпуклый профиль будет иметь подъемную силу отличную от нуля.
Если не согласны-читать по ссылке, если после прочтения не согласны - читать до того момента как согласитесь с моим тезисом.
Если все же не получится - читать всё: www.ph4s.ru/book_aerodinam.html
И если совсем коротко, не вдаваясь в подробности: и нулевом угле атаки ваша плоская пластина будет иметь нулевую подъемную силу, а плоско-выпуклый эпрофиль будет иметь подъемную силу отличную от нуля.
Сравниваются плоская пластинка и симметричный профиль.
Сравниваются плоская пластинка и симметричный профиль.
Упс, проглядел… 😃
Так всё ж одно читать 😃
Там по любому будет про ламинарные и турбулентные потоки 😃 так что пусть читает 😃
эффект подъемной силы можно объяснить как через законы Ньютона(масса воздуха набегающего потока в произведении на изменения скорости воздушного потока огибающего поверхность крыла), а так же и по Бернулли(разнитца давлений между плоскостями крыла), это два разных способа(теория) объяснения одного и того-же
+1000