Толстый или тонкий?
Это так, но есть нюансы. Для т.н. 3Д ( или иначе - компактного) пилотажа необходимы определённые свойства крыла. Крыло должно быть прямое, без стреловидности…
Palar, cогласен со всем, спасибо. А можно подробнее о необходимости прямого крыла? Что в нем ?
Я вот не люблю прямое крыло - именно на нем самолет может выкинуть нечто необычное при подходе к критической скорости, углу и т.п. Несколько раз делал пенолетики с прямым крылом, есть бальсовый самолетик с прямым крылом (по передней кромке) - везде одно и тоже - существует сильная зависимоть управляемости от скорости в маневрах… При стреловидном крыле самоль меньше “выкобенивается” - на высоких скоростях и фигуры получаются одинаковее что ли…
Инерционные фигуры да - их не сделать на тонком профиле, видно на видео, что самоль останавливается как вкопанный, при маневрах… Пенолетное поведение на, вполне тяжелом, самолете.
3Д на гонке? Легко!
Жень, не нужно.
В инверте оно не летить. Может РВ не хватить …
существует сильная зависимоть управляемости от скорости в маневрах.
Жень, может быть на крутку слабенькое выходило при тонком профиле?
Ну а прямое - то да, сорвать может где угодно, и не там где нужно.Ну так сделай стреловидность по задней кромке. Будет повеселей 😃)
Крыло должно быть прямое, без стреловидности.
Позвольте возразить.
Прямоугольное крыло, при одинаковой корневой нервюре, имеет меньшее удлинение. А как известно при одном и том же профиле крыло с большим удлинением имеет лучшее распределение подъемной силы и меньшее индуктивное сопротивление. Дальше, прямоугольное крыло летает на больших углах атаки, причина худшее качество, и резко тормозиться при изменении траектории особенно при выходе на вертикаль. Такое крыло применяться в основном на фанфлаях, которые очень неохотно делают срывные фигуры, а тем паче кувырки.
Вот стреловидность передней кромки, это отдельная песня, я тащусь от EDGE-ов, думаю дальше продолжать не стоит.
Проявилась путаница в терминах. Прямое крыло это крыло не имеющее стреловидности по линии четвертей хорд. Оно может быть и прямоугольным и трапецевидным. Стреловидность крыла определяется по линии соединяющей четверти хорд. Надо уточнить, что обсуждается, стреловидность или сужение. Чисто прямоугольное крыло вообще не имеет тенденции к концевому срыву даже без крутки. Чтобы получить на нём концевой срыв надо сильно накосячить. На трапецевидном крыле картина распределения давления другая. В общем случае прямые крылья имеют лучшую несущую способность, чем стреловидные, что позволяет выполнять более резкие манёвры. В идеале, для резкого пилотажа надо, чтобы срыв потока происходил на всём крыле сразу, как у эллиптического крыла. Такая задача решалась при разработке Су -26.
Вот стреловидность передней кромки, это отдельная песня, я тащусь от EDGE-ов, думаю дальше продолжать не стоит.
У крыльев Зивко Эйдж 540 нет стреловидности по передней кромки. У них крыло с обратной стреловидностью по четвертям хорд, чем и объясняется очень хорошая поперечная устойчивость.
Неплохо было бы уточнить, что дает прямая и обратная стреловидность в плане места начала срыва?
Мысли вслух:
Стреловидность по передней кромке - скашивает поток воздуха от фюзеляжа. Чем дальше от корня консоли - тем сильнее скашивает.
Поэтому даже при постоянной длине хорды (рисунок бэ), на стреловидной крыле ближе к законцовке поток воздуха проходит больший путь и относительная толщина профилья для него меньше. С соответствующими последствиями.
Неплохо было бы уточнить, что дает прямая и обратная стреловидность в плане места начала срыва?
При прямой стреловидности крыла срыв потока начинается ближе к концу крыла, при обратной ближе к фюзеляжу.
На прямом плоском ( без крутки) трапецевидном крыле начало срыва так же начинается ближе к концу крыла ( по сравнению с прямоугольным крылом) из-за стреловидности по передней кромки. Поэтому рекомендуется применять крутку, размещая на законцовках профили с более высоким Су по сравнению с корневым профилем, или ( и ) уменьшать угол атаки геометрической круткой крыла. Как вариант, применять профили с более плавным характером срыва. Это всё общие факторы, в каждом конкретном случае надо учитывать и угол стреловидности передней кромки и относительное сужение крыла, и скос потока по размаху крыла, и изменеие угла атаки на конце из-за этого скоса, и число РЕ в корне и на конце крыла. Кроме того надо точно знать для какого крыла даны продувочные характеристики профиля, обычно они даются для стандартного удлинения = 5. Если у самолёта другое удлинение крыла, графики характеристик профиля надо пересчитывать на нужное удлинение. Это особенно касается планеров, т. к. никто не продувает профили на крыльях с большим удлинением. Это ещё одна из причин, по которой рассуждать о профиле отвлечённо от кострукции крыла не имеет смысла.
Это всё реально работает на моделях, только сами факторы и степеь их влияния зависит от числа РЕ. Если минимальные числа РЕ для модели гарантировано больше 170 000, начинается большая аэродинамика.
Ога… итого, очень стреловидный спарк валиться будет злобно и штопорить зачетно… Спасибо, уже интереснее.
Павел, где ж вы были в самом начале темы? Как же нам вас не хватало…
Ога… итого, очень стреловидный спарк валиться будет злобно и штопорить зачетно…
Не факт. У него большое сужение крыла, за счёт чего снижена интенсивность концевых вихрей, плюс “зуб” создающий эффект гребня на крыле. С одной стороны видна попытка увеличить скорость крена, за счёт сужения, с другой стороны “зуб” может эту скорость снизить. С третьей стороны вихрь от “зуба” может увеличить эффективность элеронов, т.к. находится примерно на их полуразмахе. Как это всё в сумме будет взаимодействовать на разных режимах, сказать сложно. Одно как бы постоянно компенсирует другое. Вообще стреловидность крыла самолётов для Ф3А оправдана, т.к. повышает курсовую устойчивость и позволяет более плавно выполнять циркуляции. В этом основное отличие от крыла для 3Д.
Павел, где ж вы были в самом начале темы?
Не помню, дежавю, ретроградная амнезия. Аналогичные темы где-то уже были. 😁
Аналогичные темы где-то уже были.
Помнится мы как-то в одной из последних таких тем договорились до такого (или что-то в этом роде):
Поэтому рекомендуется применять крутку, размещая на законцовках профили с более высоким Су по сравнению с корневым профилем, или ( и ) уменьшать угол атаки геометрической круткой крыла.
Речь шла о стреловидном крыле для Боинга.
Теперь мы имеем некое ограничение снизу:
минимальные числа РЕ для модели гарантировано больше 170 000
То есть, если Re меньше 170000, где-то в районе 50000-75000, то на профили можно вообще не заморачиваться и делать крыло с профилем тонкий пластина? или изогнутый пластина? Поясните пожалста, а то я тут за лето 2 аналогичных самолета построил, но характер срыва у них как мне показалось абсолютно одинаковый. При том, на одном профиль тонкий, 6% на конце крыла, а у другого толстый, ок 13%. Кроме похожести характера срыва, оба самолета летают примерно одинаково, с очень похожими повадками.
То есть, если Re меньше 170000, где-то в районе 50000-75000, то на профили можно вообще не заморачиваться и делать крыло с профилем тонкий пластина?
Это всего лишь приблизительное критическое число РЕ для стандартной атмосферы при котором меняется характер обтекания тел. Оно может колебаться от 200 000 при увеличении скорости, до 140 000 при уменьшении скорости в зависимости от температуры и влажности воздуха.
rosinmn.ru/vetro/Re/Re.htm
Не очень удобно будет управлять моделью, которая летает в области как за критических, так и до критических чисел РЕ. На посадке она будет резко тормозиться и проваливаться.
я тут за лето 2 аналогичных самолета построил, но характер срыва у них как мне показалось абсолютно одинаковый.
Он и должен быть одинаковый, если самолёты одинаковые. Попробуйте полетать на них в ветер 10-12 м/сек. , различия проявятся.
Павел, просветите, если не трудно. Как внешне срыв от корня крыла отличается от срыва на его концах? Как грамотно использовать срыв для пилотажа? Есть ли какие приемы для управления срывом?
Он и должен быть одинаковый, если самолёты одинаковые. Попробуйте полетать на них в ветер 10-12 м/сек. , различия проявятся.
И что будет с более тонким или боле толстым профилем в ветер? Замечал, что на толстых профилях в ветер “фигуры”, если их так можно назвать, вернее траектории будут более округлыми, а на плоском крыле будут “скачкообразные” - замечал такую тенденцию.
У плоского крыла нет скольжения (как бы проваливания) под большими углами атаки, но есть решение - большие (огромные) элероны, они сильно уменьшают площадь крыла при активном их отгибании появляется это самое необходимое проваливание и скачка модели на эволюциях не образуется и в тот же ветер харакер полета получается лучше чем на толстом профиле, поэтому миксуем элероны с РВ для всяких разных фигур, (например для хариера уменьшаем крыло задирая их вверх).
Я правильно мыслю?
Чем зуб у Спарка отличается от турбулизатора из проволочки приклеенного в этом же месте? Почему нельзя было обойтись без зуба и добиться того же обычным турбулизатором?
А то нанесен такой ущерб эстетике, оправдано ли…?
Это всего лишь приблизительное критическое число РЕ
Абсолютная точность меня не интересует, модель же не по прибору летит.
При полетах в сильный ветер с тонким профилем летит ровно, слабо чувствует турбулентность атмосферы, проявляется большое сопротивление движению при любых условиях, при выключенных двигателях самолет не планирует, норовит остановиться прямо в воздухе, срыв резкий, можно сказать лавинообразный. Вторая модель с толстым профилем остро чувствует турбулентность атмосферы, при этом в прямолинейном полете не замечает ветра, если поток ровный, зато почти не тормозится на посадке с выключенным двигателем, срыв такой же резкий, повороты с ветром очень трудные. В обоих случаях приближение к срыву никак не проявляется и оба самолета сваливаются внезапно резко.
авел, просветите, если не трудно. Как внешне срыв от корня крыла отличается от срыва на его концах?
При концевом срыве на большом угле атаки самолёт резко кренится с переходом во вращение. При корневом опускает нос, уменьшая угол атаки. Для пилотажа оптимально, если срыв происходит по всему размаху крыла одновременно. Например при выполнении “стенки” самолёт резко остановится, без набора высоты и раскачки по крену. Много зависит от квалификации пилота, потому что выполнение некоторых срывных фигур, например “абракадабры” , требует предварительного контрманевра перед их началом для увеличения инерции вращения.
Пожалуйста, покажите мне на примерах (назовите конкретные модели) перехода от пункта 3 к пункту 4.
Уверяю Вас, за последние 10-15 лет в толщине профиля ничего не поменялось.
F3A CURARE подойдет? 16% профиль. Кстати и видно что элероны увеличиваются…
Доколе будем мелкими шажками идти навстречу будущему?! 😃
F3A CURARE подойдет? 16% профиль. Кстати и видно что элероны увеличиваются…
Вы мне хотите про F3A рассказать?
Спасибо, спасибо.
Кураре модель дизайна 1977 года. А я сказал за последние 10-15 лет.
77 год это 15 лет назад? Кстати… А вот самолет Можайского имел плоский профиль. ❗ Так что налицо обратная тенденция- Увеличение толщины 😈😁😛 Вот опровергайте теперь, упражняйтесь.
видно что элероны увеличиваются…
Кроме того увеличивается быстродействие и точность аппаратуры.
Непросто искать… чертежей в инете никто не выкладывает ведь. Даже виды делают в аксонометрии чтобы нельзя было “подсмотреть” обводы. Не понятно, что с профилем у F3A “SURPRISE”. Ищу , должно быть утончение профиля - не может не быть. 😃
А Можайский все верно делал - ему мешали может некоторые и с удлинением чуток беда была… . 😃