Толстый или тонкий?
И ещё вы заявляете, что у плоского крыла при угле в 45 градусов появляется резкий скачёк в подъёмной силе в ~3-4 раза, вот вам не смешно от таких заявлений? В таких случаях нужно не выводы под ответ подгонять, а искать погрешности(т.е. ошибки) в вычеслениях!
Это ваши буковки, кстати.
И да, я утверждаю, что на закритическом угле атаки имеет место быть Cy 1.1 минимум. Что превышает стандартные 0,3-0,32 в ~~3,4 раза.
заметим через час после того, что Я здесь(в этом форуме) и написал … а вы от ответа на этот вопрос так и увиливаете
Вам что, определения из учебника дать?
PS
Ну не могу, сам ведь напрашивается. …
“Шаг резьбы - это не то же самое что и шаг винта!”
Вот вам определение, Феликс. Крутите его как игрушку, только не надейтесь на то, что вы поняли, что я этим хотел сказать.
Хай читають в гуглях, усё распысано.
голова тут тоже причём, без регулирования шага вы вертолёт от земли не оторвёте… если память мне не изменяет, полная аэродинамическая сила несущего винта раскладывается на две составляющие, направленную вертикальную, создаваемую ометаемой площадью винта, как крылом, она держит вертолёт на висении и направлена перпендикулярно оси вращения, и направленную по касательной к траектории, это тяга, за счёт которой вертолёт совершает поступательное движение. в отличии от пропеллера самолёта, создание вертикальной подъёмной силы “вращающимся крылом” является бОльшей составляющей, чем реактивная тяга отбрасываемой массы воздуха. у самолёта всё с точностью до наоборот, основная работа - это отбрасывание массы воздуха назад, но ведь и чисто аэродинамическая составляющая, создание подъёмной силы ометаемой поверхностью тоже присутсвует!
А если пропеллер поставить на лодку, он будет работать третьим способом никак не связанным с этими двумя. Он будет отбрасывать воду и толкать какую-то лодку, хоть казалось бы должен толкать самолёт… >_<
Разговор был про висящую на месте вертушку и висящий на месте самолёт. Тут они отличаются только органами управления и КПД лопат.
Аэродинамическое качество не даст нам ответа на вопрос “почему самолет летит в хариере”.
Оно бы дало хоть какую-то цифру.
Су нет, тяги нет, Сх нет… только вес есть и примерный угол.
И да, я утверждаю, что на закритическом угле атаки имеет место быть Cy 1.1 минимум. Что превышает стандартные 0,3-0,32 в ~~3,4 раза.
Но вы называли цифру 3,82 как подходящую по расчёту. 1,1 на правду похоже, хотя данных по крылу с таким большим удлинением сам не видел.
Исходя из этого
CL должен составлять 3,82 Но это не возможно.
Но это не возможно.
Заметили, ведь.
А значит - нужно искать другое объяснение.
И, “похоже на правду” давно стало?
😃
тяги нет
Чем не устроили обороты и данные о ВМГ?
В режиме харриера тяга пропеллера будет отличаться от тяги в статике. Да. Но на сколько?
Я полагаю что те самые 4 м/с по вектору пересчитать ежели … “разгурзка” пропеллера будет минимальной.
он будет работать третьим способом никак не связанным с этими двумя
Андрей, я понимаю, что хочется ответить и ответить остро, но всё же перед этим стоит прочитать что вам пишут )))
третьего способа нет ))) тяга любого винта раскладывается на две составляющих, механическая - отбрасывание массы среды назад и аэродинамическая- создание подъёмной силы лопастями… просто у разных винтов соотношение этих величин разное…
Разговор был про висящую на месте вертушку и висящий на месте самолёт. Тут они отличаются только органами управления и КПД лопат.
они отличаются винтами, у вертушки основновная часть подъёмной силы создаётся аэродинамически, а не механически, у самолёта наоборот, основная часть механическая.
у самолёта наоборот, основная часть механическая.
Тоесть можно чисто механически без аэродинамики отбросить воздух назад?
Это фантастика и предрассудки. У пропеллера такой же профиль и такие же законы работы. Не бывает отдельной аэродинамики для самолёта и вертолёта. То что их в каменном веке для простоты расчёта разделили ещё ничего не значит.
У лопасти пропеллера есть такая же сила тянущая его вперёд всей возможной аэродинамикой над лопастью. Только он привязан и этой силе приходится тянуть воздух назад. Или это и есть “механически” ?
А если так нравится разное отношение, никто не запрещает висеть на слоуфлайном винте с минимальным шагом. У них даже бывает передняя кромка чуть вниз загнута для наглядности.
А значит - нужно искать другое объяснение.
Вот я движок и предлагаю.
И, “похоже на правду” давно стало?
А я его значения в штуках даже примерно не знал до картинки из вашей статьи. Только даже там нет такого длинного крыла, а тенденция уменьшения Су от удлинения рандомна и не поддаётся моей логике.
Чем не устроили обороты и данные о ВМГ?
Как минимум цифрой вынуждающей принять Су за почти 4.
Да. Но на сколько?
Как минимум на фюзеляж и отклонённый почти до упора РВ…
А к скорости потока на крыле эти 4 м/с надо скорее прибавить, заодно и угол атаки появится.
Тоесть можно чисто механически без аэродинамики отбросить воздух назад?
отвечаю в последний раз, если не поймёте, заношу с список “аграриев Лысенко профиль в см”…
у любого! винта, самолёта, вертолёта, подводной лодки и пр. тяга общ. = тяга суммарная, складывающая из ДВУХ!!! составляющих, аэродинамической и механической! одно без другого не бывает! у вертолёта аэродинамическая составляющаа- создание лопастями подъёмной силы, БОЛЬШЕ чем механическая составляющая = тяга = отбрасывание массы среды. но их ДВЕ вместе!!! У пропеллера самолёта наоборот, основная работа направлена на создание ТЯГИ = отброс массы среды + создание лопастями подъёмной силы - опять две, обе вместе, безраздельно!
тяга любого винта раскладывается на две составляющих, механическая - отбрасывание массы среды назад и аэродинамическая- создание подъёмной силы лопастями…
Я очень извиняюсь, что встреваю в этот высоконаучный спор, но вот это вот - какое то новое слово в физике.
Виталий, вы вправду считаете, что бывает какая то “аэродинамическая” сила, не связанная с отбрасыванием массы?
= тяга суммарная, складывающая из ДВУХ!!! составляющих, аэродинамической и механической!
А можно сделать такой пропеллер, чтобы была только одна составляющая, как вы её назвали - аэродинамическая? Чтоб вообще воздуха не отбрасывал? Вот бы было здорово!
Виталий, вы вправду считаете, что бывает какая то “аэродинамическая” сила, не связанная с отбрасыванием массы?
бля… я наверное херово по русски говорить стал… ГДЕ Я ТАКОЕ УТВЕРЖДАЛ???
бля… я наверное херово по русски говорить стал… ГДЕ Я ТАКОЕ УТВЕРЖДАЛ???
Ну или я плохо вас понимаю 😦
Вот, это не оно разве?
у вертолёта аэродинамическая составляющаа- создание лопастями подъёмной силы, БОЛЬШЕ чем механическая составляющая = тяга = отбрасывание массы среды.
отвечаю в последний раз, если не поймёте, заношу с список “аграриев Лысенко профиль в см”…
у любого! винта, самолёта, вертолёта, подводной лодки и пр. тяга общ. = тяга суммарная, складывающая из ДВУХ!!! составляющих, аэродинамической и механической! одно без другого не бывает! у вертолёта аэродинамическая составляющаа- создание лопастями подъёмной силы, БОЛЬШЕ чем механическая составляющая = тяга = отбрасывание массы среды. но их ДВЕ вместе!!! У пропеллера самолёта наоборот, основная работа направлена на создание ТЯГИ = отброс массы среды + создание лопастями подъёмной силы - опять две, обе вместе, безраздельно!
Для Меня это тоже открытие…
Вот я движок и предлагаю.
Ну так считайте!
Как минимум на фюзеляж и отклонённый почти до упора РВ…
А к скорости потока на крыле эти 4 м/с надо скорее прибавить, заодно и угол атаки появится.
Так попросите Евгения сделать замеры тяги на модели в статике. И получите искомую тягу с весов.
Делов-то …
И не нужно спрыгивать на крыло с мотора.
Из скорости потока от ВМГ 4 м/с нужно вычитать, по вектору, для дальнейшего расчета теоретической тяги и сравнения с практическими данными. Получите поправочный коэффициент.
Если вы о моем алгоритме, решения задачи, так я вообще всё что связано со скоростями, считал от обратного.
Только даже там нет такого длинного крыла, а тенденция уменьшения Су от удлинения рандомна и не поддаётся моей логике.
😃) Все не просто. Да?
Сделайте допущение! И проанализируйте результат.
Глядиш, какую формулу вашим именем назовут.
я наверное херово по русски говорить стал…
плохо знал, а теперь ещё и забыл 😁 мож статику с динамикой попутал? висеть и лететь 😉
тяга винта, любого, равночленственно какого…
P = коэф.тяги * плотность * обороты в квадрате * диаметр в четвёртой степени = a*p*n²*D"4… Д в ЧЕТВЁРТОЙ степени ))) полная аэродинамическая R= pi * D²/4 * V * p * u 😉
Ну или я плохо вас понимаю
не обращайте внимание, он имел скорее всего вот это в виду
“Сила тяги несущего винта может быть получена и другим путем — как сумма аэродинамических сил, создаваемых отдельными лопастями, поскольку обтекание лопастей аналогично обтеканию крыла.”
ну лётчики, чё с них взять )))
Причины образования, и теории, законы - разные. Бернулли и закон сохранения импульса. А воздух, он один …
И удовлетворительные данные получаются только при использовании обеих теорий одновременно, для случая воздушного/гребного винта.
Я такое читал.
Вам что, определения из учебника дать?
Да, хоть из “букваря” лиж-бы правильно было!
PS
Ну не могу, сам ведь напрашивается. …“Шаг резьбы - это не то же самое что и шаг винта!”
Вот вам определение, Феликс. Крутите его как игрушку, только не надейтесь на то, что вы поняли, что я этим хотел сказать.
Спасибо, но это неверное определения шага винта!
Оно бы дало хоть какую-то цифру.
Су нет, тяги нет, Сх нет… только вес есть и примерный угол.
Ну, а “скорость потока”? Только Udjin наверно не знает, что Мастера-Пилоты пригазовывают в Харриере РУДом(ручкой газа)!
Это позволяет воспальзоваться любым калькулятором винтомоторной группы (ВМГ) и рассчитать / уточнить скорость потока и тягу ВМГ.
Вот-вот, т.е. поток ВМГ не замеряли, а “уточнили”! Вот имменно поэтому и нужно знать при каких условиях это работает, а вы грузите в “ЭВМ” параметры от “балды”, правда на выходе получаете фантастические результаты, на основании которых делаете неверные выводы.
Чем не устроили обороты и данные о ВМГ?
А вот здесь как раз “фундаментальных знаний” типа - "“Шаг резьбы - это не то же самое что и шаг винта!” - будет к сожалению недостаточно!
В режиме харриера тяга пропеллера будет отличаться от тяги в статике. Да. Но на сколько?
Ну так вы же нам … втюхиваете результаты(пазируя что вы знаете о чём говорите), вот вам и “карты в руки”!
Я просто указал, где у вас слабые места в вычеслениях, а отсюда и фантастические результаты! При этом надо знать как работает каждый параметр, и что делает, наверника.
Только Udjin наверно не знает, что Мастера-Пилоты пригазовывают в Харриере РУДом(ручкой газа)!
Мне сие ведомо, посмотрите несколько сообщений назад … там есть про ЭТО.
Спасибо, но это неверное определения шага винта!
Чудесно. Вы ошиблись 😃
Да, хоть из “букваря” лиж-бы правильно было!
Феликс. Это не экзамен. И вы - не педагог.
Ок?
Для практического модельного применения достаточно упрощенных формул и алгоритмов.
Более чем.
А будете троллить - отправлю в вас вихревую терию от академика Юрьева. Там понятие шага и вовсе, гхм, не актуально.
Для практического модельного применения достаточно упрощенных формул и алгоритмов.
Ну так “шаг винта”(заметим, что в Английском “пропеллер” и “винт”(будь то болт или шуруп) не взаимозаменяемае синонимы, не смотря на то, что идея шага и у тех и у других приблезительно одинакова), а вот дальше опредиление шага винта:
Шаг винта - это дистанция которую пройдёт винт за один оборот в жестком зацеплении(т.е. без проскальзывания - “Slippage”).
Шаг винта - это дистанция которую пройдёт винт за один оборот в жестком зацеплении(т.е. без проскальзывания - “Slippage”).
Эх, пичалька …
Я то надеялся на 0,75 по размаху, да про угол атаки.
😃)
Я то надеялся на 0,75 по размаху, да про угол атаки.
😃)
Значит запишим, что Я превзашёл ваши ожидания! 😉
А теперь зная определения шага винта(в данной ситуации пропеллера размером 22Х10) вы не могли-бы угадать при каких скорстях проскальзывания винта будут максимальные и при каких минимальные?
Без графиков зависимости скорость-тяга для конкретного воздушного винта игра, в “угадай проскальзывание”, превращается в гадание.
Зависимость тяга-скорость, в общем случае, - монотонная.
Теперь вы гадайте.
Без графиков зависимости скорость-тяга для конкретного воздушного винта игра, в “угадай проскальзывание”, превращается в гадание.
Да нет, так как в моделизме в основном используются пропеллеры постоянного шага, то все они будут работать по определённым выше правилам. Пропеллерная тема огромная, и выходит далеко за рамки этой темы, поэтому в конспективном виде выложу основные тезисы, думаю они будут полезны не только вам. Поэтому постарайтесь обстрагироваться и логически вникнуть в следуещее:
- Самое большое проскальзывание у пропеллера, при максимальных оборотах двигателя в ситуации когда у ЛА нет поступательного движения вперёд.
- Соответственно самые минимальные проскальзывания при максимальных оборотах двигателя и максимальной скорости.
- Из трёх пропеллеров одинакового размера допустим 22Х8, 22Х10 и 22Х12 - 22Х8 будет выходить на максимальную скорость быстрее дву других, но максимальная скорость при этом будет самая низкая из трёх, и как следсвие, чем больше шаг пропеллера, дем дальше от истины динамическая тяга, имменно из-за прскальзываней(пробуксовак пропеллеров)
Тут нужно было-бы написать кучу оговорок(дисклаймеров) типа, что одинаковые по размеру пропеллеры будут иметь разные профили лопастей, поэтому естественно будут себя вести по разному, или даже совершенно одинаковые пропеллеры на одинаковых двигателях, но на разных по форме самолётах будут себя вести по разному и т.д., но мы завязнем в спорах…
Так вот по шагу пропеллера от завода изготовителя и приблезительно определяется скоростные режимы в которых будет использываться ЛА, и служит “отправной точкой” в выборе пропеллера под какуе-то задачу. Если бензодрыга выдаёт 7000 оборотов в минуту, и стоит пропеллер с шагом в 10 дюймов, то из этого в “грубом” прикиде в вычисляется приблизительная(номинальная) максимальная скорость вашего ЛА с этим пропеллером. Вот что означает шаг пропеллера.
А вот в вашем конкретном примере т.е. самолёт находится в Харриере(т.е. с минимальным поступательным движении), обороты не максимальные, и вы пытаетесь определить динамическую тягу… 😃 или скорость движения в Харриере по патокам…