Толстый или тонкий?
К сожалению, раз уж спускаемся в частности, подпор может создать не более 30% подъемной силы профиля. То есть Ваше крыло будет работать только на 30%.
Если Вам этого достаточно, то безусловно, ставьте фанеру.
ЗЫ При чем здесь Энштейн - не понятно…
Я не сказал подпор. Ньютона я тоже читал. Про плотность воздуха тоже. Энштейна читал потому что у него было свое вИдение. Не такое как в те годы, тоже не правильное. 😃 Но там другая тема - я с ним тоже не согласен. Тут Lyoha правильно сказал, я не согласен со всеми. 😃 И в подтверждение привел ссылку, что я не один не согласен со всеми 😃 что до сих пор в аэродинамике подъемной силы бардак похожий на эволюционную теорию Дарвина.
“Фанеру” не понимайте в лоб. Называйте “Плоский профиль” - так лучше - ибо чтобы его сделать фанера малопригодна, не выдержит нагрузки. Плоское крыло посложнее сделать чем толстое, и причем, сильно сложнее.
Кстати , есть отличный пример изменения профиля (по толщине в %) прям в полете ! Это самолеты с изменяемой стреловидностью .(миг 23 , 27, су 24 и т.д.). при изменении стреловидность меняется в сечении обдуваемого потока крыла толщина профиля в % . при этом меняются пилотажные , скоростные и летные характеристики этих самолетов .
можно сделать вывод (чисто логически ) .При более тонком профиле (в%, относительно хорды крыла ) - ширина поверхности крыла должна быть больше . Отсюда - с одной стороны это хорошо , но сдругой если вам необходимо быстрое вращение по элеронам и быстрая фиксация после , то большие площади - вредят . Отсюда опять имеем следующее - находится тот оптимум под те задачи которые вы ставите или закладываете в данном самолете или изделии .
Не ругайте , это всего лишь рассуждения в слух . просто по модели Захарова могу судить о тонких и толстых профилях .
кстати еще , отсюда при не хватке длины пути прохождения потока на тонких , соответственно стреловидных крыльях ставят аэродинамические гребни ,и тому подобные вещи .
Кстати , есть отличный пример изменения профиля (по толщине в %) прям в полете ! Это самолеты с изменяемой стреловидностью .(миг 23 , 27, су 24 и т.д.). при изменении стреловидность меняется в сечении обдуваемого потока крыла толщина профиля в % . при этом меняются пилотажные , скоростные и летные характеристики этих самолетов .
Как это? Что прям меняется мидель крыла? Как меняется ТОЛЩИНА профиля при изменении стреловидности?
Аэродинамические гребни ставят на стреловидных крыльях для предотвращения преждевременного отрыва потока и предотвращению перетекания пограничного слоя вдоль размаха крыла. (если это не турбулизаторы-они гораздо ниже гребней)Причем здесь нехватка длины крыла??? Вы знаете, что трапецеидальное крыло меньшей площади может иметьболее высокое аэродинамическое качество, чем большее по площади прямоугольное крыло.
Мне кажется Вы немного запутались в АЭРОДИНАМИКЕ, а наша дискуссия еще больше запутала Ваши мысли. Имхо.
А теперь вопрос ко всем участникам дискуссии:
Кто реально представляет циркуляцию скорости вокруг крыла?
циркуляцию скорости вокруг крыла
Что это? В какой круг?? Обтекание профиля при разных углах атаки, разный вид потока???
Как меняется ТОЛЩИНА профиля при изменении стреловидности?
Запросто. Относительная (в %) толщина - меняется. Хорда (по направлению движения потока воздуха) удлиняется, строительная толщина остается постоянной.
циркуляцию скорости вокруг крыла?
😆😆😆
ВОт буквально на прошлой странице дали ссылку, где теория циркуляции скорости вокруг профиля в числе прочих теорий смешивалась с говном 😃 Дело в том, что хотя эта модель достаточно эффективная (по крайне мере была для своего времени), никакого вращения воздуха вокруг профиля никто никогда не наблюдал. Это притнутое за уши представление, которое почему-то в российских вузах преподают как единственно верное.
И почему то дает более менее точные результаты по расчету. Разработайте свою, подтвердите продувками и я уверую в вашу.
Уважаемые товарищи, у кого есть доступ к соответствующим программам, выложите наконец поляры плоского листа и какого нибудь распостраненного профиля, а то спору ни конца ни края.
Давно выложено. Пост 13. Только их понимать надобно. 😂
“Профили” - программа по моделированию находится в свободном доступе. Есть желание - пользуйтесь.
у меня очень стойкое впечатление, что очень многие здесь изучали аэродинамику, но одновременно с этим - действительно понимают суть процессов - единицы
Тезка Вы правы 1000 раз!!! Действительное понимание возможно лишь у бездарей учителей и беспробудных недоучек!!!
“Профили” - программа по модели…
Помню выкладывались сравнения реальных продувок и того, что выгоняют профили… Разница достаточно большая была.
Действительное понимание возможно лишь у бездарей учителей и беспробудных недоу…
Судя по тому, что очень многие в этом обсуждении ведут себя так, будто они все прекрасно знают и другого знания и быть не может - как раз описываемый вами случай! 😒
И почему то дает более менее точные результаты по расчету.
Ага. Более менее: иногда более, иногда менее 😃
Но вообще я не это хотел сказать. А то, что очень многие почему-то путают рассчетную модель - с реальными физическими процессами. Вокруг реального профиля никакого циркуляционного (замкнутого кругового) движения воздуха нет.
(миг 23 , 27, су 24 и т.д.). при изменении стреловидность меняется в сечении обдуваемого потока крыла толщина профиля в % . при этом меняются пилотажные , скоростные и летные характеристики этих самолетов .
Причем с увеличением стреловидности, пилотажные свойства приведенных самолетов только ухудшаются.
Причем с увеличением стреловидности, пилотажные свойства приведенных самолетов только ухудшаются.
Ага и скорость почему то обычно больше, как правило сверхзвук .😇
Я думаю нужно остановить на следующих “постулатах”:
Острый носок профиля - позволяет четко выполнять срывные фигуры, при этом появляется тенденция к срыву при потери скорости. Но низкая нагрузка позволяет забыть про это.
Тупой носок профиля - все достаточно плавно и УНЫЛО, срыв происходит мягко и предсказуемо. Есть возможность увеличить нагрузку на крыло.
Уменьшение толщины позволяет уменьшить профильное сопротивление и сочетании с предельно низкой нагрузкой и острым носком позволяет летать неплохой 3D пилотаж.
Классика это отдельная тема, где все молчат и шифруются, вдруг какой нибудь Вася Пупкин придет и всех облетает😈
А теперь критика в студию😒
Читаю, читаю, и никак не могу понять, почему эти идиоты из всяких Грейт Плейнсов и Фениксов строят классические фан-флай с таким толстым крылом? Примеры - навалом, хоть на башне - www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXEDP0&P… , www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXXF89&P…
Наверняка, чтоб содрать побольше денех за лишний материал с бедных американских моделистов, которые нифига не понимают в аэродинамике.
Вот пример из совсем “недавней” истории моделизма: в районе 2002-2003 года, когда зальный Ф3П только начинал зарождаться, многие зальные модели были сделаны наподобие взрослых фанов: крыло с толстым профилем, процентов 20 (визуально). А потом в какой-то момент произошел резкий переход к плосколетам.
Что касается производителей - это же торговля, рынок. Там в первую очередь ориентруются на моду - на то, чего хочет публика, что будут покупать. В первую очередь по внешнему виду. Привыкли люди с толстым профилем фан-флаи видеть - такие и делают 😃
никакого вращения воздуха вокруг профиля никто никогда не наблюдал
Абзац! Кто где говорил про “вращения воздуха вокруг профиля”? Читаем по буквам “циркуляция скорости - rotV”. Именно интергал этой величины по контуру профиля и есть подъемная сила (Теорема Жуковского). Именно эта циркуляция скорости (а не воздуха) - причина разности скоростей и давлений. В статье www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile я предлагал Владимиру включить абзац про очень красивую математическую модель стартового вихря, но он сказал, что для неподготовленного читателя это будет слишком сложно. Теперь я понимаю, что он был прав…
Важно понимать одно, что единственным источником подъемной силы является реактивный принцип отброса массы воздуха крылом вниз! Профилированое крыло делает это значительно эффективнее, чем плоское при типичных (для самолетов) скоростях полета (Re). При малых Re пластина и профиль работают одинаково.
P.S. Если есть интерес к вихревой теории, готов ее в кратце осветить
Теорема Жуковского
Еще раз обращаю внимание: это модель. И кстати не обладающая 100% точностью.
Но почему-же на неё все молятся как на золотого тельца? 😇
что единственныи источником подъемной силы является реактивный принцип отброса массы воздуха крылом вниз!
Вы чертовски правы! Но как раз об этом многие забывают… Сталкивался с мнением, что в нормальном режиме полета (с малыми углами атаки) профильированное крыло де может вообще никак не толкать воздух 😃 При этом утверждавшие это били себя пяткой в грудь и трясли какими-то урывками из аэродинамики 😃 Переубедить оппонентов было невозможно…
Профилированое крыло делает это значительно эффективнее, чем плоское при типичных (для самолетов) скоростях полета (Re).
А вот тут прошу подробнее!
Какие рейнольдсы будут на сверхзвуке? А там профиля как раз потоньше норовят сделать. Выходит, у вас нестыковочка какая-то! 😁
Еще пример: на малых скоростях и Ре, говорите, плосское примерно равно по эффективности профильному. А почему тогда у медленных свободноулетающих Ф1 зачастую выраженный выпуклый профиль, а не плосский? 😒
И еще, пожалуйста, разверните подробнее: как именно проверять-сравнивать вклад в подъемную силу самого профиля и угла атаки? Срывные режимы и различия величины критического угла атаки не рассматриваем: допустим все профили рассматриваем на углах атаки не более 4-5 градусов.
Какбэ даже в детских книжках по авиамоделизму
A взрослых книжек по аэродинамике вы так и не удосужились почитать?
Хотя такой глупости даже в детских книжках не пишут…
Какие рейнольдсы будут на сверхзвуке?
Там какбэ (выражаясь вашим языком) совсем другая среда получается ( и соотв. другая математика). Или 3дЭ на сверхзвуке уже начали летать?
на малых скоростях и Ре
на сверхмалых. И не равно а сравнительно равно. В F1 рейнольдсы повыше и требования пожестче (чтоб результат был получше)
А там профиля как раз потоньше норовят сделать. Выходит, у вас нестыковочка какая-то!
На сверхзвуке лучшие формы для обтекания это клин и конус (а не каплевидное тело с которым нельзя этой скорости достичь при разумных затратах энергии). А учитывая как вам напоминали выше, что модель(самолет) и его аэродинамическая компоновка определяется его назначением, то и а/д форма самолета для сверхзвука будет определяться с учетом того что он должен летать хорошо как на дозвуке, так и на сверхзвуке(пилотаж на дозвуке, догон и скорость на сверхзвуке). А это как вы понимаете сплошной компромисс. Начните уже пожалуйста читать взрослые книжки по аэродинамике.
совсем другая среда получается
А особенно скачки уплотнения! Всю картину вечно портят. И даже на скоростях близких к звуковым.
Мужики давайте не будем уходить в звук, а то и вправду скачки все испортят. Мы говорим только про модели, с низкой нагрузкой на крыло, огромной тяговооруженностью и скоростью не более 120 км/ч.
совсем другая среда
Во-первых сегодня не среда, а четверг 😁
Во вторых - хрен с ним, со сверхзвуком. Посмотрим на гоночные F5D и некоторые планера: толще 8% наверное и не сыскать профиля и кривизна - незначительная. Т.е. приближаются к профилю плоской пластины.
С обратной стороны, толстые профиля фактически лишь у одного класса самолетов, которые не преследуют ни высоких полетных скоростей, ни за энергоэффективностью полета не гонятся!
.
.
Я таки жду объяснений, как можно по отдельности рассмотреть вклад в создание подъемной силы профиля и отдельно - угла атаки?
Особенно про заявленную разницу в аж 70% между плоским и профилированным крылом .
.
.
Вот можно почитать по продувки пластин, и поляры плоских пластин:
www.rosinmn.ru/vetro/…/plastina1.htm
Вот можно почитать по продувки пластин, и поляры плоских пластин: www.rosinmn.ru/vetro/plastina.../plastina1.htm
Отличная статья! Как раз последние графики показывают, что выпуклый профиль (желобок) в разы эффективнее пластины: Сy при угле атаки в 9 град выше в два раза (0.7 против 1.4). Сх пластины хуже почти в два раза (0.14 против 0.08).
Естественно выпукло-вогнутый профиль никто не будет использовать на пилотажке, поэтому его дополняют до симметричного с некоторой потерей несущих свойств.
На бытовом уровне понятно откуда возникают заблуждения, что пластина хороша для широкого круга моделей. Просто мало кто ставил себе такую задачу. А ведь чего проще, заменить крыло пилотажки или бойцовки на пластину и все становится очевидно! Я для себя провел этот эксперимент в далеком детстве, когда лень было делать наборное профилированное крыло и я обошелся облегченным куском фанеры. Хорошо, что самолет был кордовым и я не познал тогда полноценный штопор 😃… Зато квадратность петель я оценил, квадрат, точнее многоугольник, получался сам, без моего участия из за постоянных срывов.
Совершенно верно, плоская пластина имеет ужасные противоштопорные характеристики и еще более жутки срывы потока. Но низкая нагрузка и скорости улитки в F3P позволяют закрыть на это глаза.
А вот если пофантазировать и представить себе наличие САУ на борту пилотажки с плоским крылом оснащенных предкрылком и закрылком, думаю сразу и не скажешь, что будет лучше летать.