Выкос двигателя на 3D самолете.
а просто тенденцию по теме!
Привет всем!
По мне так тенденцию в теме создал сам автор в посте №41. Выругаться матом во время диспута или дискуссии это просто оскорбительно по отношению ко всем участникам диспута, вне зависимости от того кто есть кто, чемпион или нет. Я думаю прочитав это многие не стали принимать участие.
Если хотите получить от людей положительные моменты, нужно самому сначала отдать их.
Игорь, расскажите для чего Вы меняли выкос. Что не нравилось в поведении самолета? Что изменилось с изменением выкоса?
Да у меня в горизонте при даче газа со средних оборотов на максимал самолет активно вверх лез, вот и пришлось мотором править. Притом довольно сильно, по 1,5 мм шайбы пришлось кинуть…
Я так для себя понимаю (хотя возможно и ошибаюсь) - 3Д самолет или не 3Д, но сначала его нужно ровно заставить лететь всеми возможными средствами в обычном полете, а потом и 3Д делать с этими настройками.
при даче газа со средних оборотов на максимал самолет активно вверх лез
у меня проблема другого плана - при даче газа самолет клюет носом. шайб уже наложил столько, что мотор смотрит чуть вверх, но проблема остается.
самолет достался б\у, были не сильные краши, особых погрешностей в геометрии не заметно. в чем причина - не пойму. вчера этот самолет разбил, но буду снова восстанавливать, если с мотором все ок.
Я так для себя понимаю (хотя возможно и ошибаюсь) - 3Д самолет или не 3Д, но сначала его нужно ровно заставить лететь всеми возможными средствами в обычном полете, а потом и 3Д делать с этими настройками.
Некоторые думают, что самолет для 3D балансировать не нужно вообще. Они не понимают процесс в принципе, плюют на авторитеты, и летают свое собственное 3D. Это как ЭМО.
Олег - один из лучших Ф3А и Ф3Д
У специалиста такого масштаба должны быть в крови основы аэродинамики.
у меня проблема другого плана - при даче газа самолет клюет носом.
- было такое . Продолжайте выкашивать вверх по немногу.
в чем причина - не пойму
Большого выкоса вверх может и не надо делать, хотя оценивать его словом “большой”, как то не корректно, нужны градусы или миллиметры. Если всё же он смущает, я бы проверил взаимный угол установки крыла и стабилизатора
Я так для себя понимаю (хотя возможно и ошибаюсь) - 3Д самолет или не 3Д, но сначала его нужно ровно заставить лететь всеми возможными средствами в обычном полете, а потом и 3Д делать с этими настройками.
Первые пару-тройку лет я не замудрялся обеспечением прямолинейности полета. Бензинку 3дэ, Экстра 260, настраивал также как Вы. На средней скорости добивался ровного полета. Механически, центровкой, микшерами. Полет стал меня устраивать. Но когда снизил скорость до харриера увидел заметный увод самолета, особенно заметный в перевернутом полете. На висении на подгазовках это тоже сильно заметно. На висении стали мешать микшера, которые ровно держали самолет при полете на скорости. При резких положительных перегрузках было сваливание на правое крыло. Исходя из статей по настройкам пилотажных самолетов стал ровнять поперечную балансировку. Менял вертикальную балансировку. Толку было мало. Постепенно изменил выкос движка до такого когда перестал замечать увод. Как я уже здесь писал, выкос встал близко к нолям. Выяснилось это только по завершении летного сезона. При этом выкосе меня не напрягают затяжные вертикали, увод самолета на них или отсутствует или мало заметен. На описываемом самолете летаю по большей части на малой скорости, хотя и “прожечь” на максимальных оборотах периодически люблю.
Естественно стал задумываться зачем же нужен выкос, раз его делают.
Что в мотоустановке может влиять на прямолинейный полет: закрученный поток от винта, реактивный момент и эффект гироскопа от вращающихся деталей.
Вмешательство в большую часть полета реактивного момента мотоустановки отметаю. Во первых он разворачивает самолет по продольной оси, по крену, во вторых он заметен на сбросах-наборах оборотов. На установившейся скорости его воздействия я не замечал.
Закрученный поток может воздействовать на несимметричные киль и руль направления. Но на абсолютно симметричном самолете абсолютно одинаково омывает правую и левую сторону, низ-верх самолета (при отсутствии выкоса). Конечно, правая и левая консоли крыла сверху и снизу омываются по разному. При таком раскладе закрученный поток может влиять на крен, но не должен влиять на рысканье.
Гироскопический момент поначалу я рассматривал только как стабилизатор, то есть видел только силы инерции. Но как выяснилось при воздействии на маховик появляется"сила Кориолиса". Я о ней когда-то слышал от своего наставника. Это было в споре, именно про выкос. 😃 Но тогда от таких вещах не думал. Поначалу интересно собрать самолет и в поле! Производитель пусть заботится за меня о всех углах-площадях-выкосах! Так вот, сила Кориолиса отклоняет ось вращения маховика (винт, вал, кок ) не в сторону направления приложенной отклоняющей силы, а перпендикулярно ей.
Я не сколько не сомневаюсь в необходимости введения выкоса мотора на несимметричных самолетах. Он компенсирует составляющие различных сил и помогает лететь не отклоняясь от прямой линии.
Но рассматривая это на симметричном самолете я не нахожу объяснения отклонению оси мотора.
А в этой теме речь именно о таком самолете.
Кто-нибудь “роллинг в петле” делает?
Делаем, делаем, но это не по теме…
Всегда интересно почитать грамотный и вдумчивый анализ какой либо ситуации. Но вот у меня еще такой вопрос - любой самолет 3Д является по сути двухрежимным. Ведь комплекс F3M лететь надо и музыкалку. Да и в музыкалке какая то часть полета с настройками по типу пилотажек. Получается по любому поиск каких либо компромиссов. И если выкос, как Вы сказали устраивает на всех режимах, то от какой то части миксов сложно отказаться. Не проще ли с ними (с влияниями не отключаемых миксов)просто мириться на висених, харриерах и т.д.?
Игорь, микшеры были такие:
газ на РН
РН на РВ
РН на элероны.
При работе влево и вправо микшеры отличаются.
На висении они реально мешают.
На 100 кубовой “Экстре” я их совсем вырубил. Мне проще подрулить на ноже или плоском развороте, чем ощущать их влияние на силовых фигурах.
У меня заведено три полетных режима в передатчике. По смыслу отличаются так: “скорость”, “3дэ”, “Хард3дэ”. На 50кубовой Экстре они были с разными расходами, кривыми газа, триммированием и микшированием. На 100кубовой отличаются лишь расходами, возможно позже внесу микшеры на каждый полетный режим. Но это лирическое отступление от темы, у меня не симметричный самолет.
Кстати, ради баловства слетал недавно на ней P-13, особых проблем нет, но с “Европой” в сравнение не идет.
Я заметил, что выкос тем важнее чем дальше от оси самолета стоит мотор и чем короче фюз и чем меньше киль и чем толще киль…
На всех моих бензосамиках мотор чуть выше чем крыло, на Крилл-катане киль толстый - там ваще все плохо… ну и два самолета с фюзами меньше размаха и чувствуют выкос посильнее. Сушка 2.6 м к выкосу менее критична. Более того как-то подоторвался мотор - стоял несколько градусов вверх. Чуть чуть труднее было висеть с вращением - а все остальное не заметно.
Итог. На мой взгляд, неправильный выкос сильнее ощущается на висении, без вращения. (выбрать погоду с безветрием)
И когда с висения уходишь вверх - в момент ухода его тянет в сторону пока не разгонится… На всем остальном - не принципиально…
Вмешательство в большую часть полета реактивного момента мотоустановки отметаю. Во первых он разворачивает самолет по продольной оси, по крену, во вторых он заметен на сбросах-наборах оборотов. На установившейся скорости его воздействия я не замечал.
Позвольте с этим не согласиться. Летаю не 3Д. Обычная пилотажка. Изначально выкоса двигателя в сторону вращения (вправо) не было - на максимальном газу с одинаковой скоростью крен элеронами выполнялся легче и с большей скоростью вращения влево нежели вправо. На малых скоростях эффект был слабее.
После того как сделали выкос мотора вправо, бочки стали выполняться с одинаковой скоростью вращения.
Тут хочешь не хочешь, а реактивный момент играет свою роль. Об этом здесь писали уже.
Что касается выкоса в вашем случае, возможно, на больших углах атаки и на предельно малых скоростях вплоть до нулевой выкос двигателя может мешать. Тут уж кому как и кто как привык летать.
Гироскопический эффект воздушного винта заключается в том, что самолет с винтом, например, левого вращения при резком наклонении вниз пытается повернуть вправо
А при наклонении вверх будет пытаться влево.
Так что компенсировать гироскопический момент выкосом бессмысленно, если конечно не пользоваться рулем высоты только в одну сторону, но это явно не про пилотажки.
Крутящий момент, закручивающий самолет по продольной оси, легко посчитать, зная обороты и мощность двигателя: Момент=Мощность/(2*3,14*количество оборотов в секунду).
Возьмем для примера двухметровую пятикилограммовую пилотажку с двухкиловаттным двигателем при 8000об/мин. Момент получается около 2,4 Ньютонов*Метр, значит упрощенно разница подъемных сил на центрах консолей должна составить 4,8Н.
В прямом полете каждая консоль и так создает 25Н подъемной силы, а при маневрах - в разы больше, на фоне чего разница 4,8Н не так уж существенна и может быть скомпенсирована совсем незначительным отклонением элеронов.
Безусловно, на ровном самолете с правым винтом в прямом полете будет возникать левый крен, скольжение и вираж влево и выкос может сопротивляться этому явлению.
Но в перевернутом полете этот же выкос станет только помогать искривлять траекторию, так как направление вращения винта не меняется, а выкос относительно направления силы тяжести становится в другую сторону.
Остается единственное разумное объяснение потребности в выкосе: это несимметричный обдув киля закрученным потоком.
Поэтому редлагаю несложный способ настройки выкоса:
Самолет нужно горизонтально закрепить в районе ЦТ на вертикальном легко вращающемся в подшипниках валу, надежно закрепленном на земле, включить мотор, и наблюдать, куда вращается модель.
На практике делал 3 пилотажки и фан-флай с моторами и плоскостями на одной оси и без выкосов, все летят ровно как на полном газу, так и на планировании, закручивает только фан-флаи по элеронам на висении.
Кстати был один неудачный фан-флай со стабилизатором выше крыла, обратные петли делал нормально, а прямые малого радиуса плохо, по поведению очень похоже что как раз стабилизатор затенялся.
Что касается деревянных АРФ - у большинства тех, что я видел (всякие гиперионовские, граупнеровские и пилотажевские катаны, эджи и тд) были такие крутки и перекосы конструкции, что 2 градуса туда-сюда там большой роли не играют.
Приходилось собирать такие на заказ - устранял перекосы и выкосы, клиенты не жаловались.
Именно об этом я и веду здесь речь. 😃
Остается единственное разумное объяснение потребности в выкосе: это несимметричный обдув киля закрученным потоком.
Я больше склоняюсь к мысли, что большинство продаваемых 3дэ пилотажек выпускается для проведения большей части времени в прямом полете с положительными перегрузками, а главное - чтоб взлетал ровно. 😦 Если пойдут отзывы от пользователей, что на взлете самолет тянет влево, то такой продукт не выдержит конкуренции.
Поэтому и интересно услышать мнение опытных 3дэ пилотов. С какими настройками они летают.
После того как сделали выкос мотора вправо, бочки стали выполняться с одинаковой скоростью вращения.
Интересное решение. Если в остальном Вас все в полете устраивало, не пробовали расходы вправо по элеронам увеличить? Так проще добится одинаковой скорости вращения. А изменение выкоса на пилотаге (мы ведь о F3A говорим?) потянет кучку последствий, связаных с отклонением от прямой линии.
Интересное решение. Если в остальном Вас все в полете устраивало, не пробовали расходы вправо по элеронам увеличить? Так проще добится одинаковой скорости вращения. А изменение выкоса на пилотаге (мы ведь о F3A говорим?) потянет кучку последствий, связаных с отклонением от прямой линии.
Расходы вправо можно было бы увеличить, но решили что сделать выкос было бы вернее.
Считаю, что любой самолет, будь то авиамодель (кроме кордовых) или 1:1 должен изначально настраиваться так, чтобы лететь как можно прямее и ровнее. Только после этих предварительных приготовлений доводят настройки под конкретный режим полета.
Практически во всех чертежах выкос двигателя в сторону вращения (вбок) делается для компенсации реактивного момента от вращающегося воздушного винта на всю модель. Чем легче винт как по массе так и по шагу, тем меньше реактивный момент и наоборот. Хотя здесь я могу ошибаться, т.к. эти зависимости исходят от кол-ва оборотов и момента на валу.
Выкос двигателя вниз делают, если используется несимметричный профиль крыла для компенсации кабрирования на большой скорости. На моделях с симметричным профилем, если не задано конкретной конструкцией (угол атаки крыла), делают выкос вниз по той же причине что для крыла с несимметричным профилем.
P.S. Модели, будь то покупные или самодельные делают люди, и где то мог закрасться небольшой перекос конструкции. Убрав выкос двигателя как вы думаете в ноль, возможно выкос стал меньше и модель стала отвечать вашим требованиям для 3Д. Это всего лишь мое предположение. Наверняка вы уже обмеряли весь самолет на предмет выявления несимметричности в конструкции 😃.
Точно обмерить самолет совсем не просто на самом деле.
на абсолютно симметричном самолете абсолютно одинаково омывает правую и левую сторону, низ-верх самолета (при отсутствии выкоса). Конечно, правая и левая консоли крыла сверху и снизу омываются по разному.
Самолет по определению несимметричен. Во-первых: геометрия фюзеляжа. Снизу и серху различная аэродинамика(воздействие фонаря, гаргрота, киля, шасси вовсе не ничтожно и должно приниматься во внимание). Далее: самолет с симметричным профилем обязан летать с некоторым углом атаки. Это достигается либо заложенными углами деградации ГО и крыла, либо триммером РВ. Триммер РВ подстраивается под прямолиненйный полет. На том же висении его влияние очень заметно. В этом случае аэродинамика крыла раз и навсегда выставленного по потоку иммет минимальное значение, а вот триммер или установленный с определенным углом стабилизатор уже отклоняют поток.
По выкосу: настраивая самолет под устоявшийся прямолинейный полет мы добиваемся, как правило, отсутствия коррекции триммером РН, дабы иметь ровную нисходящую-восходящую вертикаль и отсутствия уводов в боковое скольжение из-за влияния РН. Опять же, при полете на малых скоростях, когда аэродинамика крыла работает по иному, чем в устоявшемся полете, триммер РН работает как полноценный руль и возможны уводы от курса.
Все эти триммированиянеактуальны при колбасне, когда летаешь не головой, а спинным мозгом. Но на довольно простых фигурах типа висения или харриера это уже влияет, так как самолет при работе газом постоянно подруливает.
Далее. У топикстартера при работе газом с установленным выкосом уводы возможны и при таком раскладе, когда в прямолинейном полете самолет был затриммирован по РН для компенсации уводов от курса из-за недокомпенсации по выкосу. Недокручиваем мотор вправо=перетриммировываем РН вправо.
Да, еще. Из личных наблюдений. Возможны грабли при полете на ноже. Из-за отсутствия выкоса при полете на разных сторонах имеем разные углы отклонения РН. Не у всех самолетов при полете на ноже не требуется компенсировать полет РВ и элеронами. В разных конечных точках положения РН эти компенсации тоже могут получаться разными. Наверное обращали внимание, что зачастую даже в горизонте самолет, при энергичной даче РН, опускает или задирает нос и норовит свалиться набок.
Вот в случае ножа уже можно утверждать, что самолет в потоке более-менее симметричен относительно оси горизонта. И там сильнее заметен и гироскоп и завихрения потока и всякое такое прочее.
Тема постоянно уходит в привязку к каким-то конкретным моделям.
Завел я её про абстрактный самолет с симметричным планером и обычным двигателем (не соосником), который предназначен для 3дэ. То есть летающий на скоростях от ноля и до максимума.
В сообщении №10 я упомянул свой самолет лишь потому что он натолкнул на мысли о целесообразности выкоса при симметричном самолете.
У топикстартера при работе газом с установленным выкосом уводы возможны и при таком раскладе, когда в прямолинейном полете самолет был затриммирован по РН для компенсации уводов от курса из-за недокомпенсации по выкосу. Недокручиваем мотор вправо=перетриммировываем РН вправо.
Если интересно и в дальнейшем обсудить мой самолет, то я сниму видео с пролетами на разной скорости, висением, хариерами, кульбитами и мы продолжем его обсуждать. Я не против. Но заведу для этого отдельную тему на этом форуме. Вот здесь она уже есть, но бурного обсуждения не вызывает.
Будь у меня возможность изменить первое сообщение данной темы, я бы удалил:
Если нужен, то для чего?
Где (на каких фигурах) будет негативно сказываться отсутствие выкоса?
Вопросы нужно было задать так:
Кто-нибудь постоянноо летает 3дэ на самолете размером от ~1800 мм размахом без выкоса мотора?
По каким причинам ушли от выкоса?
Если интересно и в дальнейшем обсудить мой самолет,
Олег, я ни в коем случае не стремлюсь все перевести на личности и модели. Я лишь высказал предположение, основанное на моем личном опыте настройки самолетов. И рассказал на что и как может повлиять выкос именно в приложении к 3D. Я настраиваю самолет на нормальные фигуры. Ввожу компенсации миксами. После этого не парюсь с подруливаниями.
Леха, привет! И мы настраиваем так же в точности, как и ты. Но тут Олег высказал совершенно иной взгляд на все эти вещи с другой стороны. Может быть правильный, может быть нет. Но совершенно точно очень интересный, заставляющий о чем то задуматься… Согласись, есть ограмная разница с соседним топиком о супертонком