Непонятное поведение модели.
Максим, мы вероятно о разных вещах говорим, компенсация РВ нужна для парирования кабрирующего или пикирующего момента, а под “вспуханием” в данном случае я имею в виду - значительное изменение высоты полета модели, но возможно это особенность именно моделей 3DHS так как нагрузка на крыло маленькая.
Что бы избежать такого эффекта, пришлось “прикрутить” задержку и микс на канал газа, что бы вместе с увеличением угла отклонения элеронов (а они у Ежа огромные), уменьшалась скорость модели, причем без моего участия )))
– Предостережение - надо помнить, что в данном случае вы имеете дело в воздушным тормозом, который даёт прирост в подъёмной силе, и как вы правильно заметили на моделях с низкой удельной нагрузкой на крыло, он просто не нужен. И настройки/тримирование воздушных тормозов лучше “оставить” для моделей “копий” с большой удельной нагрузкой на крыло.
Еще больше он дает сопротивление ! Мне кажется, вы делаете неправильные аыводы.
Еще больше он дает сопротивление !
–Сергей, это вы так говорите о воздушном тормозе?
Да, конечно о нем. И последующие выводы, в вашем посте, у вас совершенно неправильные – его используют вне зависимости от нагрузки на крыло.
to Blockbusterу : Человек , реально летающий на настоящей Цессне , говорит - уходит в ПИКИРОВАНИЕ !!! Так что ваши выводы - чушь!
Да, конечно о нем.
– Ну и? Флепероны по мимо того, что создают сопративление, так же создают дополнительную подъёмную силу. Тип воздушных тормозов который НЕ создаёт подёмную силу называется спойлером. О какомтипе воздушных тормозов вы говорите?
Человек , реально летающий на настоящей Цессне , говорит - уходит в ПИКИРОВАНИЕ !!! Так что ваши выводы - чушь!
– В Цессне могут быть использованы аэродинамические “трюки” которые могут изменять поведения Л.А. делая поведение этой конкретной Цессны исключением из правил, но основной принцип/механика будет той-же: если воздушный тормоз находится выше Ц.Г. то Л.А. будет кабрировать, а если ниже Ц.Г. то пикировать.
Это может быть связано как с потерей подъемной силы (ее падение , в силу избыточной кривизны профиля), так и торможение(очень большой угол отклонения закрылка)
А как у авиалайнера обстоят дела с подъемной силой особенно когда предкрылки и закрылки создают избыточную кривизну профиля, на взлёте и посадке? Там тоже идёт потеря подъёмной силы? И как быть с «избытком подъёмной силы» когда предкрылки и закрылки убираются, тем самым создавая уменьшенную кривизну профиля крыла?
У вас в голове мешанина или вы просто троллите. Я советую вам почитать для чего и как это работает, а не придумывать и фантазировать.
В кратце…
Тормозные щитки, интерцепторы, спойлера – необходимы для создания крутой глиссады и сдерживания роста скорости. Они не создают подъемной силы!
Закрылки, предкрылки – для подъемной силы на малой скорости, для сокращения разбега и пробега. Дополнительно, помогают термалить на малых скоростях. Есть закрылки которые отклоняются на 90° и могут выполнять функцию щитков.
В модели топикстартера классические тормозные щитки. Поведение модели у него правильное. Некоторая резкость в поведении модели может быть связана с размером, узким скоростным диапазоном, неправильными углами установки крыла и стабилизатора, специфическим профилем, центровкой, общей геометрией,… и т.д и т.п.
Еще вы путаете все с “тормозящим МОМЕНТОМ”, который возникает относительно ЦТ(Ц.Г.)🙂
У вас в голове мешанина или вы просто троллите.
Спасибо за более или менее разумительный ответ. У меня в голове нет мешанины, и в авиации я не первый десяток лет. То что я вам написал в предыдущем сообщении следует(вот только без обид) из ваших сообщений в этой теме.
Закрылки, предкрылки – для подъемной силы на малой скорости, для сокращения разбега и пробега.
–Вот только не сокрашению разбега и пробега, а правильнее говорить для снижения взлётной и посадочной скорости, так в авиации летчики делают взлёт и посадку ориентируясь на скорость л.а., а не дистанцию которую л.а. прошёл на взлёте или посадке. При этом есть ограничения по скорости на использывание закрылков и предкрылков Vfe.
Еще вы путаете все с “тормозящим МОМЕНТОМ”, который возникает относительно ЦТ(Ц.Г.)🙂
– Вы не будте голословным, а просто цитируйте, чтобы было понятно о чём идёт речь.
Сокращение взлета и пробега и получается за счет создания подьемной силы на меньших скоростях. Мое утверждение не противоречит вашему. Все это происходит за счет увеличения подъемной силы на меньших скоростях. Ведь можно взлететь и приземлиться и без использования закрылков, просто сильно увеличится дистанция на взлете и посадке. По факту это и есть основная цель!!! На скорость летчики ориентируются, т.к. так проще и точнее контролировать процесс.🙂 Я специально пишу упрощенно.
Я сам пилот и инструктор, летаю не один десяток лет. Летал(ю) на разных типах и имею опыт использования всей механизации крыла.
Тормозные щитки … – необходимы для создания крутой глиссады и сдерживания роста скорости. Они не создают подъемной силы!
и
Это может быть связано как с потерей подъемной силы (ее падение , в силу избыточной кривизны профиля)
– Вот только тормозные щитки как у Хюракейна создают, а не теряют подъёмную силу, вот в этом и заключается ваша грубая ошибка!
Сокращение взлета и пробега и получается за счет создания подьемной силы на меньших скоростях. Мое утверждение не противоречит вашему.
– Оно может и не противоречит, но оно всё равно не верное т.к. подъёмная сила создаётся за счёт разницы в скорости(и давления) воздушного потока обтекающие плоскости/крылья л.а., а не дистанции пробега или разбега.
Про воздушный тормоз на “вашей Цессне” выше или ниже Ц.Г. Если я правильно вас понимаю, то имеем дело с моментом относительно Ц.Г. за счет сопротивления, создаваемого тормозным щитком на некой скорости. Возможно…, возможно я не совсем понял про какую Цессну и с какими воздушными тормозами идет разговор… Это мое предположение…
Определенно, или в вашей голове каша или вы реально “прикалываетесь”.😄 Советую вам открыть книгу по аэродинамике, а заодно изучить конструкцию и принцип работы всех типов механизации крыла.🙂
Слушайте, я понял, что в вашей голове каша. Советую вам открыть книгу по аэродинамике, а заодно изучить конструкцию и принцип работы всех типов механизации крыла.🙂
– Сергей, а вы сами не хотели-бы воспользываться вашем-же советом? Здаётся мне, что разница в подёмной силе с использыванием тормозного щитка на “Харитоне” в выпущенном состоянии будет в полтора раза больше, а не в полтора раза меньше, чем в убранном.
А почему это называется “ТОРМОЗНОЙ ЩИТОК” ? Не закрылок, не флаперон…😄
С наступающим Новым годом ! Желаю здоровья, хорошего настроения, мира, крепкой семьи и удачи !
что то я не понимаю о чем “базар”.
любая механизация на крыле сказывается на его подъемной силе,
при чем, подъемная сила крыла может как увеличиваться так и уменьшаться.
но самое главное, опять же, любая механизация крыла приводит к увеличению лобового сопротивления.
а дальше все зависит от конструкторов.
но мы же говорим об авиамоделях ? разве нет ?
На авиамоделях +/- то же самое.