о настройке бензиновоых моторв
я обещал выложить перевод сатьи, которую давненько нашел в интернете. вот она. называется:О НАСТРОЙКЕ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ НОВИЧКОВ
Карбюратор ни так уж трудно настроить, если знаешь что делаешь. Прежде всего, вам нужно знать как карбюратор работает и как различные настройки влияют друг на друга.[/FONT]
Около 95% всех моделей с бензиновыми двигателями что я видел на поле, нечто совершенно из рук вон. Почему я так заявляю? Просто во время полета я слышу звук, который свойственен четырхтактнику, а не бензиновому двухтактному мотору. Двухтактный мотор не должен звучать как четырехтактник. Точка.
Причиной такому «четырехтакничанию» является богатая смесь, из-за чего свеча не дает искру на каждом такте и это заставляет мотор звучать как четырехтактник. Это неправильно.
Однако, хорошая новость состоит в том, что двухтактные моторы в большинстве случаев очень толерантны к богатой смеси и будут работать вполне приемлемо в забогащенном режиме. Вы просто будете потреблять больше топлива чем нужно и иметь несколько более грязный выхлоп, чем это необходимо. Кроме того, свеча гораздо раньше покроется нагаром, что очевидно не очень хорошо для работы мотора.
Так почему большинство пилотов позволяют своим моторам работать на переобогащенных режимах? Ответ простой – мотор заводится легче когда холодно и почти не нужно прогревать мотор перед полетом. Это резонные причины, но дело в том, что ваш мотор в этом случае работает не так, как он должен работать.
- Игла холостого хода (Low End) на карбюраторах Walbro ВСЕГДА та, что расположена ближе к картеру. Игла полного хода (High End) - та, что ближе к чоку.
- Количество топлива для холостого хода не руглируется – только количество воздуха.
- Обе иглы отвечают за количество топлива, поступающего в карбратор при максимальных оборотах.
НАСТРОИМ КАРБЮРАТОР.
Установите обе иглы примерно на 1.5 оборота. Закройте чок и вращайте винт до тех пор пока в карбюраторе не появится топливо или просто впрысните бензин в карбюратор. Заведите двигатель как обычно и прогрейте.
Сначала настроим максимальные обороты, поскольку это проще чем настроить холостой ход. Откройте дроссельную заслонку полностью. Вращая иглу максимальных оборотов добейтесь максимальных оборотов ( не рекомендую крутить иглу при работающем моторе). Держите двигатель на полных оборотах примерно с минуту и внимательно наблюдайте за оборотами. Если двигатель забедняется, откройте иглу холостого хода (LE) слегка. Если это не работает… вам нужно настроить игольчатый клапан внутри карбюратора (объясню это позднее). Если двигатель работает на максимальных оборотах нормально медленно двигайте ручку газа снижая обороты до тех пор, пока двигатель не начнет «тарахтеть» как четырехтактник. Остановите ручку газа в этом положении. Настройте (LE) пока двигатель не перстанет «тарахтеть». Снова начинайте двиигать ручку газа в направлении уменьшения оборотов до тех пор пока двигатель не начинает «тарахтеть» опять. Снова настройте иглу LE. Продолжайте эту процедуру пока ручка не достигнет холостого хода. Теперь, двигайте ручку газа в направлении полного газа, пока двигатель не начнет «просирать» или «задумываться». Откройте слегка иглу (HE), чтобы устранить это явление.
Если все сделано правильно, в любом положении ручки газа двигатель не будет «тарахтеть», кроме того переход от холостого хода до полного газа будет происходить без задержек.
ПОНИМАНИЕ КАРБЮРАТОРА WALBRO.
Начнем с топливного бака.
Топливо поступает из бака в карбюратор через впускное отверстие. Топливо поступает сюда через топливный насос сквозь маленькую диафрагму которая контролируется двумя клапанами (такие маленькие крылышки). Затем топливо проходит через иглу которая контрлируется плавающей диафрагмой. Эта диафрагма отвечает за количествуо топлива для холостого хода, средних и максимальных оборотов. Плавающая диафрагма открывает и закрывает игольчатый клапан при посредстве небольшого рычага, прикрепленного к игле.
Топливо находится в камере ожидая вакуумного сигнала в различных жиклерах. Настройка высоты рычага очень важна, поскольку он отвечает за наличие потока топлива через жиклеры. Если рычаг слишком низкий, двигатель будет забедняться. Если рычаг слишком высок, двигатель будет богатиться и скорее всего будет заливаться на холостом ходу.
Итак, топливо начинает свое движение через насос. Затем топливо, регулируемое плавающей диафрагмой, которое управляет игольчатым клапаном. Все эти части, находятся в топливной камере вместе с топливом, готовым быть поданным через жиклеры когда необходимо. Объем топлива, находящегося в камере определяется взаимоотношениями рычага и плавающей диафрагмы. Поэтому очень важно, чотбы рычаг был настроен правильно. Внтури камеры находятся распределительные отверстия, управляемые LE и HE иглами. Кроме того, есть кольцевой канал холостого хода, который имеет фиксированный размер.
Внимание! Все карбюраторы Вальбро будут работать в любом положении, но они работают наилучшим образом в боковом положении. Карбюратор, расположенный снизу, немного склонен к забогащению в режиме холостого хода, однако, разница чрезвычайно незначительна и легко устраняется настройкой.
Теперь давайте поговорим о пульсирующем сигнале для топливной помпы.
Ваш мотор сам решит какой тип пульса на входе будет нужен. Если основание карбюратора имеет отверстие, просверленное в картер, вы будете использовать СТАНДАРТНЫЙ пульсирующий порт и добавочный порт (если таковой есть) должен быть закрыт.
Если отверстие не просверлено, должен быть фиттинг, расположенный где-то на картере. Используйте кусок топливопровода чтобы соединить жиклер на картере с добавочным жиклером на карбюраторе. В этом случае нет нужды блокировать стандартный впуск, он уже блокирован при сборке мотора.
Карбюратор должен получать пульсовой сигнал от двигателя. Этот сигнал (перепад давления) толкает и тянет диафрагму помпы которая подает топливо в карбюратор.
Теперь давайте проверим настройку плавающего игольчатого клапана. Это самая критичная настройка на карбюраторе Вальбро. Валбро предлагает спейиальный настроечный шаблон, чтобы правильно настроить высоту рычага клапан для вашего конкретного карбюратора. Если увас нет такового, настройка может быть сделана только методом проб и ошибок и будет настоящей головной болью, поскольку вам нужно будет разбирать карбюратор каждый раз чтобы подрегулировать положение рычага.
В основнмо рычаг игольчатого клапана должен параллелен основе корпуса карбюратора. Это уже очень близко к правильной настройке.
Если рычаг слишком высок, то ваш карбюратор будет иметь тенденцию к неустойчивой работе на холостом ходу. Если рычаг слишком низко, ваш холостой ход будет нормален, но мотор будет иметь тенденцию забедняться на средних и высоких оборотах. Это может также привести к тому что на полном газу, топливная камера может опустеть и мотор заглохнет, независимо от настроек игл HE и LE.
Седло игольчатого клапана запрессовано в корпус карбюратора и не нужно его удалять без соответствующих инструментов и шаблонов. Не вынимайте седло клапана!
ТИПИЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
- Мотор останавливается когда добавляется газ. Возможное решение: игла HE слишком забеднена или LE слегка перебеднена.
- Мотор забогащается в полете. LE слишком забогащена. Рычаг игольчатого клапана слишком высок.
- Мотор забедняется в полете. HE слегка бедная и LE забогащена, Рычаг игольчатого клапана слишком низко.
- Двигатель работате нормально, но нет холостого хода. Скорее всего мусор в жиклерах холостого хода. Нужно снять карбюратор и почистить. Возможно так же есть подсос воздуха под фланцем карбюратора. Дроссельная заслонка может быть повреждена или износилась.
- Топливо течет из карбюратора, при неработающем моторе. Игольчатый клапан не в порядке или там застрял мусор. Возможно также что рычаг игольчатого клапана слишком высоко или прохудилась диафрагма.
Мой мотор «тарахтит» на коротокий момент когда я сбрасываю газ, затем снова работает нормально. Это вполне нормально для карбюратора не оборудованного обратным клапаном на сопле полного газа. Если у вас есть такой клапан, то значит игольчатый клапан слегка высок или он течет. - Топливо течет обратно в бак, при неработающем моторе. Провреждена топливная мембрана или подтекает трубопровод.
Замечание 1.
Самая общая проблема с закапотированными мотрами состоит в том, что давление воздуха в полете меняет «естественное» давление на плавающую диафрагму. Это перебогащает мотор во время полета.
Есть несколько способов решить эту проблему. В большинстве случаев вы можете настроить ваш мотор для полета методом проб и ошибок. Однако, самы простой способ – сделать отверстие в капоте в районе карбюратора чтобы снизить давление воздуха. Можно также попробовать повернуть крышку диафрагмы в разные положения. Это также может повлиять. Но лучший способ решить эту проблему – припаять кусочек латунной трубки к вентиляционному отверстию в крышке диафрагмы и переместить вентиляционное отверстие в другое место. Я обычно перемещаю ее фнутрь фюзеляжа за моторным шпангоутом. Это работает отлично всегда! Кроме того, настройки сделанные на земле, не меняются в полете.
Замечание 2.
Карбюратор снабженный клапаном высоких обротов превосходно подходит для пилотажа или везде, где газом интенсивно манипулируют. Этот клапан предотвращает течь жиклера, когда вы сбрасываете газ. Это все что этот клапан делает. Жиклеры не снабженные таким клапаном всегда пропускают неможко топлива, когда газ сбрасывается и заставляют мотор кратковременно «тарахтеть», пока поток топливной смеси не стабилизируется с новым потоком воздуха. Это нормально.
Замечание 3.
При полетах 3D маневров. Поток воздха через мотор недостатчен. Самолет не движется вперед так, как когда выполняется обычный полет,поэтому очень важно следить за тем, что мотор не перегревается.
Чтобы обеспечить охлаждение мотора, нужно установить правильные направляющие перегородки на входе в капот, чтобы направить поток воздуха на рубашку цилиндра. Важно установить направляющие перегородки как можно ближе к рубашке, т.к. воздух пойдет по пути наименьшего сопривления. Обычно это слгека ниже оси цилиндра. Воздух должен быть направлен вокруг цилиндров и между ними и моторным шпангоутом (задней стенкой). Замечание: не нужно монтировать двигатель слишком близко к задней стенке, т.к. это затруднит циркуляцию вздуха.
Особенно полезно поместить небольшой козырек по передней кромке нижнего отверстия в капоте, если у вас настоящая проблема с перегревом. Этот козырек создаст зону разряжения, котрая будет подсасывать воздух и ускорит поток его сквозь подкапотное пространство.
Общее правило – площадь выходых отверстий должна быть как минимуим в 3 раза больше чем входные.
Если мотор продолжает глохнуть все время – мне задают этот вопрос все время. Первое, что нужно сделать – забогатить иглу HE. Основная причина, заставляющая двигатель глохнуть – он перегревается. Если двигатель богатый – он не будет глохнуть. Избегайте атсроек, которые заставляют мотор работать «гладко». Он должен слегка «подбулькивать». Если двигатель работает как швейная машинка – это нехорошо. Это означает, что мотор перебедняется и скоро заглохнет. Не бойтесь крутить иглы! Много моих знакомых жалуютс, что мотор не выдает нужной мощности, но они боятся крутить иглы. Всегда помните, что богатая смесь лучше бедной, но не жертвуйте мощностью из-за того. Что вы боитесь перегреть мотор.
КАКОЕ МАСЛО ИСПОЛЬЗОВАТЬ?
Я использую Amsoil в соотношении 100:1. я чувствую. Что это дает наилучшую смазку и мощность по сравнению с любым другим маслом – а я пробовал их все. Когда мотор новый и необкатан, я использую масло на основе petroleum, обычно Lawnboy Ashless 50:1. дайте мотору поработать на этой смеси около 20 литров и он обкаткется несколько бытсрее.
КАК ЧАСТО НУЖНО ПРОВЕРЯТЬ СВЕЧУ?
Я проверяю свечи каждые 20 полетов. Проверяю зазор и наличие нагара.
КАК ЧАСТО НУЖНО ПРОВЕРЯТЬ БОЛТЫ ПРОПЕЛЛЕРА?
Нужно это делать каждые 2-3 полета, если пропеллер совершенно новый. Через некоторое время можно проверять каждые 10 полетов. Если пропеллер был снят, а потом снова поставлен на место, нужно проверить его после первого полета, а потом с обычной периодичностью.
КАК ПРЕДУПРЕДИТЬ ТЕЧЬ ИЗ ГЛУШИТЕЛЯ И ОТВИНЧИВАНИЕ КРЕПЕЖНЫХ БОЛТОВ?
Я использую Versachem High Temp Red Silicone, Type 650. его можно купить в автомобильном магазине. Нанесите очень тонкий слой на глушитель и на фланец мотора и дайте высохнуть 24 часа. Я налетал тысячи полетов без единойго намека на течь.
Чтобы предотвратить болты от откручивания. Очистте хорошеько болты и резьбу в отверстиях спиртом. Затем нанесите красный высокотемпературный Loctite. Если нужно вывернуть болты – при помощи небольшой горелки слегка разогрейте соединение и болты легко выркутятся.
никак не могу понять, почему вылезают эти дурацкие символы…
надо всего навсего после постинга убрать первый и последний теги в посте.
Около 95% всех моделей с бензиновыми двигателями что я видел на поле, нечто совершенно из рук вон. Почему я так заявляю? Просто во время полета я слышу звук, который свойственен четырхтактнику, а не бензиновому двухтактному мотору.
кстати, судя по этому, с моторами у них совсем плохо, как и с головой.
в своем окружении я такого звука от мотора ни разу не слышал.
Яиспользую Amsoil в соотношении 100:1. я чувствую. Что это дает наилучшую смазку и мощность по сравнению с любым другим маслом – а я пробовал их все. Когда мотор новый и необкатан, я использую масло на основе petroleum, обычно Lawnboy Ashless 50:1. дайте мотору поработать на этой смеси около 20 литров и он обкаткется несколько бытсрее.
не знаю, что он там чувствует, и каким местом, но такое соотношение масла в смеси очень нетипично, и приемлимо на далеконе на каждом сорте масла и не на каждом моторе.
все же следует обращать внимание на рекомендации производителя моторов и масел,
чтобы мотор троил в воздухе,нынче редкость действительно
смесь 100:1 идет на моторах с раздельной смазкой,там где стоит плунжерный насос,а там где масло мешается с бензином - не меньше 50:1
А Фуджики?
100:1-150:1, и ничего, работают…
Нельзя ли попросить ссылку на оригинал?
кстати, судя по этому, с моторами у них совсем плохо, как и с головой.
Не, все правильно, это вполне следует из заявлений людей тпа: “иголки пока не крутил, жду когда съест сто первый литр топлива”.
Вальбро будут работать в любом положении, но они работают наилучшим образом в боковом положении.
Интересно, что означает эта фраза? Я не понял.
Интересно, что означает эта фраза? Я не понял.
Ну, типа, если карбюратор ровно в жопе мотора или вбок, но по оси, то все в порядке, а вот если торчит вниз, как у 95% оппозитников, то тогда все плохо и надо настраивать.
Скорее следует обратить внимание не на место крепления карбюратора, а на способ впуска: лепестки или золотник.
Также стоит обратить внимание на то, откуда карбюратор берет воздух, вот эти мертвые или возмущенные зоны под капотом гораздо серьезнее влияют на качество работы мотора(вплоть до невозможности нормальной настройки режимов работы), нежели расположение жиклеров относительно оси мотора. После вот таких неудачных попаданий в поганые зоны и рождаются легенды о плохом качестве моторов и их ненастраиваемости.
…кстати, судя по этому, с моторами у них совсем плохо, как и с головой…
все же следует обращать внимание на рекомендации производителя моторов и масел,
спасибо за помощь Игорь! но я не понимаю, что такое - “теги”.
ну не надо преувеличивать насчет головы. это всего лишь литературная гипербола.
он просто имел ввиду, что большинство летает с ненастроенными моторами.
насчет рекомендаций производителя - я полностью согласен. в конце концов эта сатья не библия и не тора. не нужно ей слепо следовать. но здесь много полезной и нужной информации.
Нельзя ли попросить ссылку на оригинал?..
Интересно, что означает эта фраза? Я не понял.
полный текст статьи на английском я могу отправить по мылу. потому что ссылку не сохранил. я сгрузил статью себе года два назад не помню где. быльем поросло.
я не мог подбрать правильный термин на русском. полагаю, что side-draft - имеется ввиду двигатель у которого ось карбюратора расположена горизонтально (например DA-50). down draft - это что-то типа DA-100, у которого карбюратор расположен осью вниз. такова моя догадка. ниже выдержка из оригинала.
(Note) All Walbro carbs will run in any position, but they tune “best” as a side draft carb. The down draft position tends to run a little rich at idle, and the updraft tends to run a little lean at idle. No big deal though, it’s easily tuned none the less.
…смесь 100:1 идет на моторах с раздельной смазкой,т…
прошлым летом в журнале Model Airplane News была статья про настройку мотора. Если не ошибаюсь автор был Глизелис (один из пилотов ТОС), но могу и ошибаться. тем не мене, если найду журнал - выложу перевод. так вот, на обкатанном моторе он тоже использует смесь 100:1.
полный текст статьи на английском я могу отправить по мылу
OK, вышлю мыло в личку, хотя думаю поитать оригинал будет интересно не только мне. Что скажет модератор?
я не мог подбрать правильный термин на русском. полагаю, что side-draft
Ясно, на сколько я понимаю, то side-draft - это боковой отбор пульсаций давления (трубочка как у DA-50 и DL-50). А down-draft - это отбор пульсаций давления в нижнюю часть карба, как например на 3W-28i или некоторых китайцах. Хотя может и не так.
Однако!
Судя по этой картинке я не прав. Однако то, что стоит на DA-100 или 3W-110 это updraft, а не downdraft. Нам следует разобраться с этим термином, т.к. следуя картинке у нас не применяют моторов с downdraft расположением карба.
P.S.
Кажется я нашел копию оригинала статьи. Так что этот вопрос снят.
оригинал статьи может быть, конечно, полезен, только вот читать там надо хорошо подготовленным, а в этом случае чтение статьи уже как то и не надо… выкладывайте архив, если в ограничения влезет…
откуда беруться пульсы карбу пофиг, другое дело, что (по словам автора статьи) что-то типа если карб ниже мотора, то на холостых богатит, если выше мотора то беднит…
а нахрена тогда там регулятор и насос?
А Фуджики?
100:1-150:1, и ничего, работают…
я же сказал, редкие моторы - да, работают, но совсем не все, а фуджики - только на фудживском маслице, и только на нем.
ну не надо преувеличивать насчет головы. это всего лишь литературная гипербола.
он просто имел ввиду, что большинство летает с ненастроенными моторами.
во-во, головка бо-бо, у большинства.
😉
…я же сказал, редкие моторы - да, работают, …
Игорь, читай внимательно!
автор пишет тут же, что разница между разными типами всоса есть, но она совсем незначительна и легко парируется настройками.
я не знаю почему эта разница проявляется, но полагаю, что просто из-за силы тяжести. все таки как ни крути, а рычаг этот, и диафрагма и собственно топливо имеют хоть небольшой , но вес.
может быть из-за этого?
оригинал статьи может быть, конечно, полезен, только вот читать там надо хорошо подготовленным, …
Игорь! ты сам то вроде живешь в свободной стране, а?
почему же отказывать в свободе выбора другим? пусть люди сами будут решать, что им читать, а что нет.
я всегда считал себя опытным пилотом, а когда в последние годы начал копать в интренете - оказалось я не знаю и сотой части того. что должен был бы знать! век живи - век учись.
я не знаю почему эта разница проявляется, но полагаю, что просто из-за силы тяжести. все таки как ни крути, а рычаг этот, и диафрагма и собственно топливо имеют хоть небольшой , но вес.
Видимо разница состоит в том, куда течет топливо подтекающее из жиклеров. В down-draw оно течет в мотор, а в side-draw и up-draw в него не течет.
А Фуджики?
100:1-150:1, и ничего, работают…
3W тоже рекомендует 1к50 и 1к80 даже где то в инструкции видел 1к100 вот только непойму какое это масло сам летаю 1к50 самолет весь черный хочу попробывать 1к80
Видимо разница состоит в том, куда течет топливо …
совершенно резонное замечание.
а зачем на карбюраторе “Вальбро” два входных штуцера?
😉
Игорь! ты сам то вроде живешь в свободной стране, а?
свободной от кого? да и причем тут это…
3W тоже рекомендует 1к50 и 1к80 даже где то в инструкции видел 1к100 вот только непойму какое это масло сам летаю 1к50 самолет весь черный хочу попробывать 1к80
они рекомендуют СВОЕ масло, 3W, прозрачное как слеза. в два раза дороже обычной синтетики (30 баксов литр, вместо 15)
свободной от кого? да и причем тут это…
они рекомендуют СВОЕ масло, 3W, прозрачное как слеза. в два раза дороже обычной синтетики (30 баксов литр, вместо 15)
вот на нем и попробую в этом сезоне
прошлым летом в журнале Model Airplane News была статья про настройку мотора. Если не ошибаюсь автор был Глизелис (один из пилотов ТОС), но могу и ошибаться. тем не мене, если найду журнал - выложу перевод. так вот, на обкатанном моторе он тоже использует смесь 100:1.
спасибо,очень интересно, пощупать бы это масло
а зачем на карбюраторе “Вальбро” два входных штуцера?
один для топлива,
другой для воздушного давления.
Я не знаток, может идёт речь о системе распределения? Есть же двигатели, у которых фазы регулируются поршнем, а не золотником или клапаном. У них и карб стоит апендиксом со смещением от центра.
Думаю сюда, по теме.
ДЛ50, обкатка. Скормил литр топлива 1/30.
На низах и верхах вибрация нормально. Посредине 2500-3500
колбасит. Уберется или останется после окончательной настройки иглами?
Или это уже родное. Правда пока стоит винт легкий 22*8 Zinger Wood Prop.
Обкатка на стенде.
Продолжим.
Сегодня отстроил, вроде как даже и нравится. Все ровно и без провалов на всех режимах. Но, иногда загоняя обороты до половины и отработав минуту - две, делаю резкий сброс на ХХ. Из десяти раз, один раз пытается глохнуть. Причем, если то же самое делаю с максимальных, все нормально, даже не проваливаются. ХХ в это время делаю 2100, вроде как полетный режим.
Такое впечатление, что со среднего газа на ХХ давится. А ведь это будет основной режим.
“Количество топлива для холостого хода не руглируется – только количество воздуха”. Как понять эту фразу??? В разрезе карбюратора видно два жиклёра хол.хода и топливный канал,проходящий через иглу х.х.(качества).
“Количество топлива для холостого хода не руглируется – только количество воздуха”.
А так и понимать, что неправильно.
Эту фразу надо понимать так, что не следует крутить иглы для изменения оборотов Х.Х., только тример газа или упорный винт карба.
“Количество топлива для холостого хода не руглируется – только количество воздуха”. Как понять эту фразу??? …
я так понимаю, имеется ввиду, что во время полета, когда вы работаете ручкой газа, вы управляете только воздушной заслонкой. никаких настроек в подаче топлива в процессе полета (по радио) не происходит.