Доработка 4-х тактника Атлант-48
уже не тихонько вводят.
Да, не тихо.Я уж так сказал,мягко.Требуют скажем так.
И правильно делают - пора самим поршневые моторы делать, а не только газотурбинные.
Нам,потребителям,оставьте выбор только:)
Газотурбинные у нас сейчас в КБ имени Симонова,бывший Сокол,разрабатывают разной мощности.24,40,100 кг тяги.Обещают на следующей год выкатить.С следующего года мы скорей всего возьмёмся за ДВС свои.
После положительных результатов тестов на 100 часов можно подумать о спецификации мотора для разных пользователей.
Вариантов много - датчик зажигания спереди или сзади, карб на коротком патрубке или длинном сзади, моторама есть или не нужна, машинка газа на мотораме или на фюзеляже, зажигалка на мотораме или на самолете и пр. подобное. Получается довольно много вариантов и помимо этого еще (сейчас в работе) стартер/генератор или просто генератор на всю мощность.
С генератором уже попробовали, довольно просто получается выдать 2.0…2.2кВт на максимальных оборотах, без винта конечно.
Пара фото одной из возможных конфигураций мотора.
Какие будут соображения по конфигурациям?
П.С. - вес мотора без латунных удлинителей примерно 1600 гр., есть еще резервы к уменьшению веса.
Иван Аркадьевич поздравляю! первый серьёзный БРОСОК есть!изделие на выходе смотрится изумительно просто и красиво.
Поставил сегодня на стенд для обкатки, запуск с полоброта, два часа на 2500 оборотах - после праздников продолжим.
Далее наметки гибридной установки электрической мощностью 2кВт - стартер/генератор, осталось ротор в размер обрезать.
А как вся эта бензоэлектрическая система будет охлаждаться?фотки полной сборки есть?
Охлаждение планируется комбинированное - набегающим потоком и вентилятором, установленным на корпусе генератора (на роторе подобие лопастей тоже имеется). Фото нет, сама установка не до конца проработана, ее надо интегрировать в отдельный блок, как отсек “пепелаца”.
в отдельный блок, как отсек “пепелаца”.
как модуль.всё ясно.
Согласно всем рассуждениям Ивана Аркадьевича напрашивается вывод-в будущем будет мого вариантов выпуска данного двигателя.и модульные экземпляры.
будущем будет мого вариантов
возможно и 70 кубов будет отечественного производителя !
Переразмерить мотор в тех же габаритах можно (совсем легко В*S: 45х38=60 см3), будет немного меньше 70 см3 (В*S: 47х39=67,7см3), но почему надо именно 70 см3?
Насколько я понимаю, для авиации важна мощность, вес и габариты, а кубатура мотора вторична. Например, истринцы (Промсервис) сделали 7Ц звезду вообще с нижними клапанами (конструкция 20-х годов прошлого века) мощностью 220 л.с., но мотор получился компактный, очень простой по конструкции и легкий, хотя и большого объема с малой литровой мощностью.
возможно и 70 кубов будет отечественного производителя !
но почему надо именно 70 см3?
Евгений наверно имел ввиду 2т.?
Евгений наверно имел ввиду 2т.?
по мощности как 65-76 кубов 2т. А сколько в 4т кубов получится соответствующей мощности - незнаю ))
Пока из 50 см3 получается около 4 л.с. на 6300 об/мин в долговременном режиме. Из 67 см3 думаю получится около 5,5 л.с. Мощность как из 76 см3 2Т мотора не получится, реально можно будет такую мощность получить из 4Т объемом кубов 80-90. Мы планируем 2Ц 100 см3, почти оппозитный, на примерно такую мощность (или немного больше), но на меньших оборотах с винтом бОльшего диаметра.
Добрый день! Всех поздравляю с прошедшими праздниками, а Ивана Аркадиевича - с успешным завершением испытаний своего детища.
Немного слов по комплектациям ( Иван Аркадиевич спрашивал несколько постов выше). Если бы покупал данный двигатель себе ( биплан Great Planes Pitts 12 s) , то предпочел бы такой вариант:
- Датчик Холла расположен в передней части КВ, длинный впуск, карбюратор сзади, моторама с демпферами, кронштейн под серву привода ДС на двигателе.
Единственный вопрос: как карбюратор будет себя чувствовать позади цилиндра в потоке горячего воздуха, находясь в ограниченном подкапотном пространстве? Имею ввиду - не перегреется ли? (Образование паровых пробок и все такое…) . Стоит ли добавлять какой-то тепловой экран ( пластину из дюрали, например) между карбюратором и цилиндром, которая будет отсекать поток горячего воздуха?
Также, считаю, что перед началом продаж Вам необходимо озаботиться детальной проработкой инструкции по эксплуатации со всеми нюансами - на мой взгляд, это достаточно важная деталь.
В инструкции также необходимо указать какие винты использовать, топливо, масло и т.д. ( в общем, подробное описание всего и вся)).
Да, на мой взгляд, обязательно предложить опционально раструб ( перед карбюратором на впуске) и воздушный фильтр. На свои моторы практически на все поставил воздушный фильтр - при взлете от пыли спасает точно, по максимальным оборотам разница примерно 70-100 об/мин, для меня была не критична.
то предпочел бы такой вариант:
- Датчик Холла расположен в передней части КВ, длинный впуск, карбюратор сзади, моторама с демпферами, кронштейн под серву привода ДС на двигателе.
Такой вариант возможен, между праздниками ставили на стенд, все работает. Единственно, карб немного подняли - он крепится к мотораме за нижний фланец. Двигатель желательно ставить на мотораму головой в горизонт, тогда выхлоп будет вниз-направо, если смотреть со стороны винта.
Направление потоков воздуха в подкапотном пространстве для охлаждения конечно надо будет правильно организовывать, но пока на стенде перегрева карбюратора не наблюдалось, да и температура головки выше 120С в районе выхлопа редко поднимается (при наружней +25-28С в боксе).
Инструкцию по эксплуатации прорабатываем на базе результатов 100 часовых тестов…
Направление потоков воздуха в подкапотном пространстве для охлаждения конечно надо будет правильно организовывать, но пока на стенде перегрева карбюратора не наблюдалось, да и температура головки выше 120С в районе выхлопа редко поднимается (при наружней +25-28С в боксе).
а на стенде будете имитировать капот с вариантами охлаждения?что бы составить какой-нибудь график всевозможных температурных кривых при разных комбинациях?
Мы можем поставить на стенд мотор с каким-то капотом, но с каким? Капот специфичен для каждого самолета, как и организация внутренних воздушных потоков. На следующей головке предусмотрели специальное место под датчик температуры на задней стороне в районе камеры сгорания. Таким образом можно будет условно “настраивать” внутренние переборки для организации охлаждения. А саму внутренность подкапотного пространства можно просто печатать на 3D принтере под конкретный капот и расположение в нем двигателя (головой вниз/вбок/вертикально).
Мы можем поставить на стенд мотор с каким-то капотом, но с каким?
капот-макет с регулируемыми створками (несколько) на входе и на выходе.делать замеры с разными сечениями.а уже на модели каждый моделист решит какие сечения(по конфигурации) сделать на капоте согласно ваших требований.