Доработка 4-х тактника Атлант-48
Разобрал моторчик, нагара нет, клапана не травят, все крутится как положено. На всякий случай все помыл в керосине, чтобы лучше видно было недостатки. Все в норме за одним исключением - покрытие Мс-2000 на юбке поршня практически не тронуто, это значит пара сильно прослаблена и видимо от этого и большое количество масла в картере.
Буду собирать пару под Хондовские кольца и более плотную пару.
Красота , намазали поршень 2000 появилась компрессия , стерлась компрессия пропала . Пора наверное проверить зазор в замке кольца и зазор между кольцом и канавкой кольца на поршне . Степень 10 бензин 95 , там свистит сквозняк давно , 70 пора заливать . Иглы в шатуне , респект .
Алексей, у меня те же мысли - когда после обработки МС-2000 вставил поршень (практически забил) в гильзу - все появилось. Несоблюдение технологии покрытия привело к его разрушению после недолгой работы, но результат то был. Второй раз покрыл по инструкции, но слой положил слишком тонкий, потому он и не тронут, да и результата нет.
Теперь правда вопрос - на старое покрытие новое класть можно (с соблюдением инструкции) или надо все же старое соскоблить и потом новое наносить?
Кольца должны работать , а не поршень . Смотрите , мерьте , ищите где в поршневой букашки .
Поршень несмотря на покрытие болтается в гильзе, отсюда и отсутствие компрессии. Гильзу извлек, отдам в обработку уменьшить диаметр, заодно еще пару слоев МС-2000 нанесу.
По ходу пьесы готовлю версию с иголками - фото прилагаю.
Засада в другом - кольцо среднее не встает до конца в канавку. Как устранить дефект? надфиль не влезает, широковат…
Еще одна проблема - шатун с иголками на мотыль в картере надел, а вот снять … полчаса крутил туда-сюда пока сумел снять. Если мотор собрать, то похоже разобрать будет невозможно - задней стенки нет, шатун придержать не получится.
Есть мысли как быть при разборке?
надфиль не влезает
Болгарка куда хош влезет . Мерьте ,что там имеете ?
Поршень планирую с кольцами от Хонды (3 штуки, включая маслосъемное)
Иван приветствую.Поршень с тремя кольцами,включая масло съёмное используется в ДВС с раздельной системой смазки.В модельных четырёх тактах низ двс смазывается маслом из бензиновой смеси,которое продавливается через кольца.Другими словами масло попадает как нибудь и сколько нибудь.Фанатизмное уплотнение поршень,кольца,гильза приведёт Вас к голоду низа Двс.С Уважением.
Три кольца на поршне , нижнее маслосъемное - не хорошо, а еще если и масла в бензин менее 5% совсем будет плохо. Изначально в шатуне стоял внизу роликовый подшипник с высотой ролика 8мм, вверху втулка, разгруженная с двух сторон конусом, что-бы пояс в середине остался до 5мм. Односторонняя сборка носка + картер без проблем. Сейчас в шатуне роликовый подшипник в обеих опорах и высота ролика 10мм с двух сторон, шатун внутри держать строго перпендикулярно невозможно, а посадка обеих опор по зазору и по геометрии зажата, впихнуть мотыль и потом снять не реально. Ставьте шатун с втулкой вверху- для одно-опорного коленчатого вала. Изнашивается втулка - палец меньше , чем палец - опоры поршня .
Фанатизмное уплотнение поршень,кольца,гильза приведёт Вас к голоду низа Двс.С Уважением.
Пока в этом варианте вал/шатун/палец карбонитрирован только шатун, в дальнейшем будут обработаны все эти детали. Ожидаемый эффект от уменьшения в дав-три раза трения в паре сталь/сталь должно привести к уменьшению тепловыделения и как следствие потребности в смазке. Еще одно соображение - картер практически герметичный, возможно добавление в него 2-3см3 масла и смазка масляным туманом. В этом случае можно просто практически чистый бензин использовать. Слабым местом будет смазка клапанного механизма, его надо будет делать закрытым. В новом моторе так и планирую.
впихнуть мотыль и потом снять не реально.
Вставить можно, а снимать прийдется с приспособлением (г-образную проволочку через сапун просунуть) или надо заднюю стенку на картере делать, чтобы придержать шатун при снятии с мотыля. По поводу конусов на верхней втулке я уже говорил - шатун в этом случае сползает, масло во втулке не држится из-за этого повышенный износ и проблемы с иголками на мотыле.
Оптимально, на мой взгляд, и не очень затратно для изменения технологии изготовления картера, сделать его симметричным с задней крышкой. Вес конечно немного добавит, но зато можно будет избежать проблем в эксплуатации.
В модельных четырёх тактах низ двс смазывается маслом из бензиновой смеси,которое продавливается через кольца.
Не во всех - например Каван ФК-50 имеет раздельную систему смазки, звезда Робарт-780 - тоже. Оба мотора имеют полностью закрытый привод клапанов, масло добавляется в картер. По факту и в Саито (бензиновый) можно налить масла в картер и закрыть “сапун” - будет работать без проблем.
можно налить масла в картер и закрыть “сапун” - будет работать без проблем.
Иван!!! Мотор проработает 1 максимум 2 минуты и начнёт задыхаться.Вентиляция картера должна быть просто обязательно.На ROTO-85 мы всё это отрабатывали.Могу что получилось показать фото.Не получилось не чего,загубленый вал только.
По факту и в Саито (бензиновый) можно налить масла в картер и закрыть “сапун” - будет работать без проблем.
И этот мотор тоже не работает,также он у нас есть.Саито и так прекрасно работает из коробки.
Вот что получилось.
Эта Саито работает как часики.
Этот мотор просто не убиваемый.
С этого масло со всех щелей лезет.
Четыре такта ДВС работу очень серьёзную проводим.На 4 картинки МОКИ-100,мотор так себе.Пусть покупают те кто не понимают.На 3 картинки ВАЛАЧ-120.Лучше показателей на сегодня у нас нет.Есть еще моторы,но пока с ними работаем,сказать нечего.Как то вот так.
Из Вашей темы я для себя очень многое полезное черпнул.С Уважением общаюсь с адекватными людьми.С интересом впитываю Вашу тему.
На валач облизнулся:) спасибо за наводку…
Мотор проработает 1 максимум 2 минуты и начнёт задыхаться.Вентиляция картера должна быть просто обязательно
Рашид, зависит от мотора - многие конструкции, например ОС, Ямада, спокойно работают и не задыхаются.
На ROTO-85 мы всё это отрабатывали.Могу что получилось показать фото
По вашему короткому сообщению не совсем ясно, что конкретно отрабатывали, но причина разрушения коренного подшипника явно не закрытие сапуна. К сожалению не смог определить, что за коренной подшипник стоит на разрушенном шатуне. Думаю однако, что там стоял игольчатый с внешней обоймой - я такой ставил на А-48, результат был такой же, хотя шатун стальной, а не алюминиевый и масла в бензине более 8%.
Причина скорее всего следующая - эти подшипники плохо смазываются из-за того, что торец практически закрыт. Второе это его низкая несущая способность - иголки ф1.5мм, длиной 8мм (или даже 6.5мм) для 40см3 цилиндра маловато. Ну и третье - КТР алюминия (тело шатуна) слишком большое для стальной обоймы подшипника, в результате от начинает вертеться в ухе, как следствие перегрев и обрыв шатуна.
Второе фото - да мотор работает, но как долго и на каком режиме? основная беда Саит при длительной работе на оборотах близких к максималу, обрыв выхлопного клапана и заднего шатуна (алюминий по стали). У Вас уже есть опыт длительной эксплуатации этого мотора в таком режиме? Было бы интересно узнать результат.
Третье фото - Валлах (чехи, Vallach на немецком), в начале года общался с новым владельцем этой фирмы - ныне Fiala. Не знаю остался ли на фирме бывший конструктор моторов, но в конструкции моторов широко применены детали от Хондовсих 4Т мелкомоторов для бензоинструмента (я тоже запланировал использование поршневых колец). И кстати, сейчас эта контора сертифицирует 120-й (или 200-й) мотор для нашего беспилотья…Моторы красивые, за исключением 60-го, но не сильно радуют параметрами - ни удельным весом, ни мощностью. Ресурс правда может быть приемлемым, но по этому параметру гораздо лучше моторы от Кольма - 100 часов полного газа на топливе с 1% масла выдерживает без проблем. Да и линейка моторов гораздо шире Валлаха.
Четвертое фото - мотор на базе цилиндровой группы от звездообразных Моки. Моторчик и вправду не очень - эти ребята пытались отдать Кольму головку на доработку, но видимо не сошлись по цене. Конструктивно мотор ничего из себя не представляет ни по какому параметру, особенно для Ваших целей.
Небольшой комментарий по деятельности с А-48 - по существу это попытка отработки конструктивных решений и технологии для создания своего мотора (картинку я ранее выкладывал). Некоторый опыт есть, например сделали с Масленкиным пару алюминий/хром/алюминий без колец на ОС ФТ-120II - мотор с 8% масла крутил винт МА 16х8 более 9.300 об/мин (это около 3 л.с.) при весе окло 1кг. Были и другие эксперименты…
Долго тер и допиливал запчасти, но в конце концов собрал мотор с иголками. Посмотрим, на что он способен, после прикатки конечно.
Поставил на стенд, результат на видео.
По началу крутился совсем плохо, через некоторое время вал крутится стал легче, заводится с третьего тычка. На холостых работает без проблем - оставил часа на два просто притереть части. Люфт в игольчатых подшипниках подшипниках около 1 - 2 градусов ПКВ, думаю вполне допустимо.
Через два часа на холостом крутиться стал легче, температура цилиндра не превышает 80 градусов. Вместе с тем, при переходе на 3500 - 3800 об/мин, буквально через 15 сек работы встает. После остывания заводится весьма легко, на ХХ ок. 1300 об/мин работает без проблем. Александр сделал мне еще два поршня с большим зазором, но тут процесс будет такой - увеличение зазоров поршень/гильза для предотвращения заедания поршня уменьшает компрессию, и как следствие, мощность. Этот эффект был на предыдущей паре - покрытие поршня МС-2000 привело к увеличению максимальных оборотов, при этом было предотвращено затирание поршня и остановка мотора.
Причина остановки - прогрев поршня, и его затирание в цилиндре. Второе - недостаточный притир гильзы-цилиндра, фото поверхности гильзы прилагаю.
Вообще думаю ситуация следущая - материал поршня АК-6 имеет достаточно большой КТР. В дополнение к этому гильза в картер вставляется при нагреве картера до температуры более 150 градусов, то есть достаточно сильно зажата картером. При увеличении оборотов растет растет температура поршня и его просто зажимает в гильзе, то же происходило раньше на Ситах-300. Встает мотор при перегреве моментально - видимо так встают и 2Т моторы при перегреве и неправильно выбранным материалом поршня (слишком большой КТР).
Конус и холодильник на поршне есть ? Поршень проточить на конус можно . Иван у вас мерительный инструмент есть ? Как такая пара получилась ? Не поршнем компрессию делают , кольца к поршню притирают .
Кольца к поршню я притер, канавки изначально узковаты по размеру были, из мерительного инструмента - соточный штангель, соточная головка и микрометр (микронный, правда на размер до 25мм). Мой недочет - не промерял детали до сборки, прийдется сейчас сделать.
Померял, эскиз прилагаю.
Разница в том (помимо прочего), что на Хондовском поршне от маслосъемного кольца до днища (на расстоянии 9.0мм от днища) имеется конус около 0.30мм, а атлантовский поршень практически цилиндрический. Сам по себе диаметр в норме, разница может быть только в подборе материала поршня.
Насколько я понял, надо привести геометрию атлантовского поршня к хондовскому, только видимо не за один раз - материал поршней разный.
Геометрию гильзы измерю несколько позже, после разборки мотора.
Померял, эскиз прилагаю.
Оба расширяются книзу. Разве не должны к низу сужаться?
Люфт в игольчатых подшипниках подшипниках около 1 - 2 градусов ПКВ, думаю вполне допустимо.
Сколько в мм?
Т.к. 1-2 градуса смотря в какой точке движения поршня, даст разницу величины зазора не меньше 10 раз… 😒
Люфт в мм померить нечем - нужны калиброванные пробки, поэтому значение в вблизи ВМТ.
Оба расширяются книзу. Разве не должны к низу сужаться?
Конечно конус сверху, ведь там температура выше и как следствие размер растет. Дл его компенсации и делают конус.
Конечно конус
Похоже я перенес замер поршней автомобиля (в месте, как на картинке) не в ту тему…
Мотор после стенда разобрал. Все снялось достаточно просто, возиться не пришлось. Игольчатые сепараторы, которые используются в мото-технике имеют слегка бочко-образные иголки, да и прикатались они немного. Никаких замечаний к состоянию частей, кроме гильзы, нет. Займемся теперь ее доработкой и геометрией поршня.