Бензиновый мотор Turnigy TR-32 32CC 3.8HP
Много говорилось про запуски мотора и проблемы с этим ,вот мои пять копеек туда же.
Малость не туда , насос подкачки стоит на обратке . Не на каждый краб поставишь .
Мне вот интересно каким образом вы измеряете с такой точностью обороты регулировочных винтов-1,62.1,75😁.Важно- двигатель работает хорошо или плохо,а за чем знать насколько откручены винтики да еще с такой точностью?
.Устраняется принудительным впрыском топлива в карбюратор,подкачка топлива или замена если деформирован.На бензопилах стоит для этого маленький ручной насосик.
По моему Вы сильно заморачиваетесь-воздушный фильтр,подкачка и т.д. Купив хороший двигатель,заправляя качественным топливом и правильно эксплуатируя,он будет долго вас радовать отличной работой.
Что касается бензопил-у меня Штил без этого насоса-всегда отлично запускается.
Мне вот интересно каким образом вы измеряете с такой точностью обороты регулировочных винтов-1,62.1,75.
Легко - 1,25, 1,50, 1,75, 2,00 и т.д это регулировка с дискретностью 90град… а если дискретность регулировки 45град (что запросто ловится отверткой) то получаются промежуточные значения типа L=1,625; H=1.875…
Вообще согласен - тысячные тут уже как то дико смотрятся )) может в градусах правильнее было бы?
а за чем знать насколько откручены винтики да еще с такой точностью?
а вдруг кому то пригодится?
а вдруг кому то пригодится?
На мой взгляд это не правильно. Представьте-купит человек такой же двигатель,почитает форум и выставит по рекомендациям винтики 1,62 или 1,75. А ведь каждый двигатель уникален,разное топливо и состояние окружающей среды. Важно знать порядок настройки ну и опыт.
Отлично работает , если тросик длинный его надо по середине ограничить от раскачки вибрацией
Я тоже установил длинный рычаг на дроссельную заслонку (позаимствовал его у карбюратора с DLE-30) и соединил его с качалкой серво (она короче рычага) посредством тросика длиной около 15 см (тросик взял от управления РН, в отверстие мотошпангоута вклеил пластиковую трубку, которую изогнул ввиде буквы Z, чтобы тросик огибал топливный бак). Это было сделано вчера вечером, а сейчас пойду опробую на работающем двигателе.
Максимальные обороты с винтом 18*8 получились примерно 7770 об/мин
Вчера получил посылку с пропеллерами и коками. Установил на этот мотор пластико-углеродный пропеллер Classik 18х8 вес 155г и пластиковый кок 83 мм (ранее стоял деревянный винт 18х10 вес 65г без кока). Максимальные обороты увеличились до 8350 об/мин, а были 7400. Обороты малого газа держатся устойчиво 1900 и мотор не глохнет на перегазовках. Положение регулировочных винтов уменьшилось: L = 1,5, H = 1.25.
Положение регулировочных винтов уменьшилось: L = 1,5, H = 1.25.
А вот это интересно… должны ли со сменой винта (нагрузки) меняться настройки карбюратора?
У меня с деревянным винтом 18*8 при L=1,5 и H=1,50 (тем более при H=1,25) наблюдается забеднение - двигатель начинает терять обороты на максимальном газе… А это насколько я понял, может привести к поломке, из-за недостаточной смазки.
У меня с деревянным винтом 18*8 при L=1,5 и H=1,50 (тем более при H=1,25) наблюдается забеднение - двигатель начинает терять обороты на максимальном газе… А это насколько я понял, может привести к поломке, из-за недостаточной смазки.
как писали выше каждый двигатель индивидуален. невозможно что бы все двигатели работали при одинаковых настройках. вы представляете какая должна быть точность при изготовлении регулировочных игл в карбюраторе (хотя в современном мире с новейшими станками это возможно) ведь речь идет о микронах. То что дает завод изготовитель это усредненные значения требующие обязательной корректировки в каждом конкретном случае. А иначе было бы совсем не интересно, выставил как написано и забыл.
Сегодня проверял работу тросиковой системы управления дроссельной заслонкой. Ничего необычного не заметил, всё хорошо. Рычаг дросселя и качалка сервы перемещаются пропорционально, т.е. линейно при равномерном движении стика АППы, но двигатель обороты набирает, как прежде, не равномерно: на середине перемещения стика обороты 7700-7800, а в конце на максимуме - 8300-8400. И ещё, забываю отметить, что мотор на горячую отказывается заводиться. Я уж винт L пробовал ставить и 1,75, и 1,25. Бесполезно, вспышки даёт, а заводиться не хочет. Чок также и закрывал, и открывал. Ничего не помогает. Пропеллер как-то пружинит, что ли. Через минут 30 - заводится обычным методом. Может быть зажигание раннее, если пропеллер пружинит?
Бесполезно, вспышки даёт, а заводиться не хочет.
На горячую все моторы плохо заводятся рукой. Стартером хорошо. Некоторые применяют специальные жидкости в балончиках для быстрого охлаждения двигателя если нужно быстро взлететь. Радиобойцы такие часто применяют. А крутить винты ради этого совсем не советую, зачем сбивать регулировки настроенного двигателя.
Радиобойцы такие часто применяют
Там пара цветная .
На горячую все моторы плохо заводятся рукой. Стартером хорошо
Вячеслав, спасибо, что успокоили. Поскольку стартёр у меня хиленький (только для небольших калилок), я с помощью шнура и русского слова с первого раза завёл горячий двигатель. Затем, для исключения случайности, глушил двигатель на разных режимах и каждый раз мотор с первого раза заводился шнуром. Так что выход найден. Ещё раз спасибо, а то до пота крутил рукой и всё безрезультатно.
И ещё, забываю отметить, что мотор на горячую отказывается заводиться.
На горячую все моторы плохо заводятся рукой.
У меня хорошо заводится… В прошлую субботу эксперементировал, никаких проблем с этим…
Мой мотор плохо заводится только когда игла L выкручена менее, чем на 1,5 оборота… но и тут закрытие чока решает проблему.
Вообще теперь мотор работает как надо (возможно 3 часа обкатки повлияли?), даже не верится, что первый запуск столь проблематичным был.
закрытие чока решает проблему
Что, и горячий двигатель заводится с закрытым чоком и рукой? Мой горячий движок от руки даёт только вспышки, я уже писал: пропеллер как бы пружинит. Как будто появляется повышенная компрессия, которую не может преодолеть запуск рукой, а запуск шнуром её преодолевает.
Что, и горячий двигатель заводится с закрытым чоком и рукой?
Нет… горячий заводится с открытым чоком и приоткрытой процентов на 10-15 дроссельной заслонкой с 1-3 толчков.
Игла L у меня при этом вывернута чуть больше 1,5 оборотов… а вот если вывернуть на 1,25 то даже на горячую заводится только после закрытия чока.
Установил пластико-углеродный пропеллер Classik 18х8… Положение регулировочных винтов уменьшилось: L = 1,5, H = 1.25.
Вот это все же наверное не верно, мне по крайней мере так кажется… Если с другим большего размера винтом вы настроили максимальные обороты винтом H, то фактически Вы этим винтом отрегулировали оптимальное соотношение воздух/топливо… т.е. при изменении этого соотношения в ту или другую сторону будет уже неоптимальная смесь и обороты упадут… Смена пропеллера никак не влияет на качество смеси - количество воздуха всасываемого за один цикл мы поменять никак не можем, соответственно и не нужно менять количество всасываемого топлива… Если не прав поправьте…
Это я к тому, что нужно поаккуратнее быть с забеднением иглы H - вредно для мотора. Хотя если при выдерживании полного газа в течении 10 секунд обороты не падают, то ничего страшного.
Какая допускается максимальная температура головки цилиндра бензинового двухтактного двигателя? Кто нибудь замерял? Я почему-то считал, это - 110град.Цельсия. А когда замерил, ужаснулся - 136 (под капотом, на земле, 7500 об/мин в течении 1 минуты, электронный термометр в виде щупа, погрешность 0,5%)! А при 6500 в течении 1 мин. - 128 град.Ц. А при 8000 в течении 20 сек - 125град.Ц.
А при 8000 в течении 20 сек - 125град.Ц.
Это нормально! У меня 7,5 кубовый калильный двигатель в воздухе на максимальной мощности нагревался да 145 градусов при температуре окружающей среды +20 , а бензиновый то по боле должен греться! Кстати а какая температура за бортом у вас была при измерение?
Смена пропеллера никак не влияет на качество смеси - количество воздуха всасываемого за один цикл мы поменять никак не можем, соответственно и не нужно менять количество всасываемого топлива…
В этом Вы неправы, при смене пропеллера меняется нагрузка на двигателе, и тем самым меняется режим в целом. Это потверждёный факт, что на калильных двигателях что на бензиновом. Пример тому вышесказанный двигатель, обкатывал на 18*8, прокатал на нём литров 5. Настроил карбюратор, работал как часы и что? После установки пропеллера 18*10 движёк кардинально изменил режим работы! Вот Вам жизненный факт!
В этом Вы неправы, при смене пропеллера меняется нагрузка на двигателе, и тем самым меняется режим в целом. Это потверждёный факт, что на калильных двигателях что на бензиновом.
Меняется конечно… обороты меняются… зачем иглы то крутить можете пояснить?
Кстати а какая температура за бортом у вас была при измерение?
За бортом было +2 град.Ц.
Меняется конечно… обороты меняются… зачем иглы то крутить можете пояснить?
Ну холостой ход можно и нужно просто конечными точками или триммером подправить. А верхи только иголкой “Н”, больше нечем… а там и некоторые подправки “L” могут понадобится
А верхи только иголкой “Н”
А почему их требуется корректировать? Т.е. предполагается, что со сменой винта соотношение топливо/воздух меняется, в связи с чем? Вот это интересно…
Когда при переходе с летнего режима на зимний крутят иглы для корректировки соотношения топливо/воздух - это понятно, плотность воздуха ощутимо отличается… а вот с пропеллером не совсем ясно.
Меняется конечно… обороты меняются… зачем иглы то крутить можете пояснить?
Допустим что у Вас крутил 7000 с винтом 18*10 и Вы решили поставить 18*8. В этом случае ваш двигатель немного разгрузился и стал иметь возможность раскручивать не 7000 а допустим 8000, а для того чтоб раскрутить его до таких оборотов ему требуется уже больше топливной смеси чем раньше. Для этого и нужно крутить иглу Н, помимо этого меняется переходной режим что влечёт за собой корректировку иглы малого газа L. Вроде как-то так.
Когда при переходе с летнего режима на зимний крутят иглы для корректировки соотношения топливо/воздух - это понятно, плотность воздуха ощутимо отличается… а вот с пропеллером не совсем ясно.
Помимо летнего и зимнего режима, имеются ещё куча факторов влияющих на работу двигателя. Например атмосферное давление, раньше скоростники на соревнованиях приезжали с барометром чтоб мобильно отстроить режим двигателя. Олег нескромный вопрос, зачем заворачиваться с сложной физикой работы? Не проще настроить и летать, периодически подстраивать и всё.
крутил 7000 с винтом 18*10 и Вы решили поставить 18*8. В этом случае ваш двигатель немного разгрузился и стал иметь возможность раскручивать не 7000 а допустим 8000, а для того чтоб раскрутить его до таких оборотов ему требуется уже больше топливной смеси чем раньше.
Это неверно… поэтому хорошо бы разобраться с физикой, потом настроить со знанием дела… а затем летать ))
Хотя я этим летом летал с некоторыми заблуждениями касаемо настроек карбюратора и ничего…
Наконец опробовал движок в полёте! В субботу на “стошке” поднял модель FW-190 ЕСМ (размах 180 cм, взлётный вес 8кг). Довольно легко взлетел, в полёте обороты держал 5500-6500 об/мин. Движок работал нормально. Убирал и выпускал шасси, закрылки. Всё в порядке!
Отверстие на чоке запаяйте . В момент закачает .
Воспользовался Вашим советом, очень помогло… На сегодняшних полетах мотор завелся на удивление быстро - достаточно было пять-шесть раз крутануть пропеллер с выключенным зажиганием, потом после включения зажигания еще три раза и мотор завелся (последний раз заводил осенью) - не ожидал такого.
Заводится мотор отлично, после 20 минутного простоя с первого раза завелся сегодня с открытым чоком, тоже неожиданно как то. Несколько часов работы на стенде видимо не прошли даром. Настраивал мотор по алгоритму из инструкции к DLA.
Ложка дегтя - холостые на оборотах до 2000 держит не очень, на 1800-1900 периодически глохнет… Настроил полетные обороты примерно на 2300, а для рулежки на земле в районе 2000.
если тросик длинный его надо по середине ограничить от раскачки вибрацией
Зачем ?
Термоусадку и по месту прогреть - все моменты уйдут.
В прения на тему убогости тросового управления не встреваю, так как те кто про это пишут на практике показывает что и исполнение убогое .
На своих ходячих моторах давно стоит трос и недостатков нет .
А плюс - идеальная точность управления мотором.
Жесткая тяга - сплошные минусы -
- машинки расходник
- вибрация мотора не учитывается тягой и передается на заслонку и часто из-за этого мотор живет своей жизнью и особенно на самых актуальных режимах когда заслонка работает в первых 15% открытия.
Только от петли отказался и делаю два варианта которые дают 150% надежность и точность.
Петля вносит лишний люфт на работе с х.хода на средние режимы.
Может чуть раньше, может чуть позже отработать. - Тут проблема в том что мелкие моторы чувствительны к различным видам подсоса .
Даже подсос по оси заслонки дает непредсказуемость , поэтому на этом моторе на оси у меня стоят уплотнительные втулки
Что создает пока проблему в том что втулки еще не притерлись и иногда родная пружина пару минут не прикрывает заслонку .
Поэтому добавлена пружинка - за счет плеча качалки и приложения силы она недостаток убирает полностью, а усилие к основной пружине добавила мизер.
Точкой крепления рубашки должен быть сам мотор или какой то доп элемент -
На этом малыше качалка простая - просит небольшой коррекции кривой газа , для организации адекватной отработки положения стика. - конструкция уже на моем маленьком опозитнике -
Тут качалка круглая и компенсирует угловые моменты простой качалки ( на всех авто не зря делают качалку круглую , чтоб вы своей пяткой могли авто управлять плавно ) .
---------------------------------------
А то что описывают ( и главное матерят) в лучшем случае выполнена в виде растяжки или по принципу я его слепила лиш бы было .
Оно и работает на ровно столько сколько хватило фантазии исполнителя.
А если все сделать аккуратно , карб отрабатывает каждый градус движения стика и работа мотора и его реакция позволяет получить идеальную работу .
И главное никаким боком не сказывается жесткость конструкции модели .