Что выбрать dle 35ra или Os max 33
Так же долго ловил настройки, пока не впаял трубочку с рессивером.Теперь проблемм нет, сезон без нареканий.
Тоже так сделал! Еще не летал!
Друзья, подскажите что крутить по симптомам:
Завели, прогрели. Самолет на земле. Даем полный газ. Обороты пусть 7000. Через 10 сек обороты начинают понемногу падать. останавливаются на 6700.
Сбрасываем на ХХ. Через 5-10 сек снова полный газ. Обороты остаются 6700.
Сбрасываем газ на 20-30 сек. затем полный газ. Оброты 7000 и снова потихоньку падают.Предполагаем бедноту по Н. Добавляем Н. Пробуем. Ничего не меняется. Снова добавляем, снова и снова… Не меняется…
В трубке воздуха нет. Сосет хорошо.Когда обороты упали, пробуем крутить Н иголку. Обороты не увеличиваются.
Так же пробовали на мах газе крутить зажигание. Обороты не повышаются.Второе предположение - обороты падают с набором температуры. Как остынет (на ХХ или просто отключить), обороты повышаются…
Возможно, полный бред, но все же мысли такие:
Прогретый двигатель это значит температура картера примерно равна температуре цилиндра. При даче полного газа увеличивается обдув как цилиндра так и картера. Учитывая то, что стенки картера относительно тонкие тепло от цилиндра не успевает распространяться по всему его объему. Плюс к этому внутри картера образуется разряжение и испарение топлива, что так же не способствует нагреву. Так как и внутренний объем картера, и кривошипношатунный механизм косвенно, а может и напрямую влияет на правильное образование горючей смеси, то можно предположить, что температура, при которой эти важные для работы двигателя процессы происходят, имеет не последнее значение. Как там и что происходит - давление, разряжение, точка росы, это другой вопрос.
имеет не последнее значение. Как там и что происходит - давление, разряжение, точка росы, это другой вопрос.
Когда в разговоре о проблемах с поршневым двигателем доходит до точки росы - его(разговор) можно смело заканчивать.
Бензиновый двигатель - это, конечно, не самое простое устройство, но значительно проще чем большой адронный коллайдер.
Я о том, что все причины глюков и неисправностей простые, как банан. Нужно просто найти в чем дело, а не рассуждать о высоком.😃
Прогретый двигатель это значит температура картера примерно равна температуре цилиндра. При даче полного газа увеличивается обдув как цилиндра так и картера.
Для моего случая - мах обороты 7000 сразу после запуска, после запуска и недолгой работы на ХХ, после запуска и не слишком долгих прогазовок.
Картер точно холодный. Цилиндр не достиг оптимальной температуры.
Даем полный газ. Цилиндр нагревается, картер еще нет. Обороты падают…
все причины глюков и неисправностей простые, как банан.
Ваш вариант банана неисправности?
--------------------------
Другими словами - на мах оборотах настраиваю иглу Н. Полный газ. Иглой Н по тахометру вывожу на мах показания. Затем откручиваю иглу до небольшого снижения оборотов.
Перевожу на ХХ и снова на мах газ. Обороты чуть ниже. Если снова закрутить иглу Н, то до того максимума обороты не ростут… Т.е. они стали меньше.
Глушу мотор. Через минуту завожу, даю мах. Обороты снова высокие…
Ваш вариант банана неисправности?
Вообще, если по умному, в идеале, при переходе с лета на зиму ни какие иглы крутить не надо, а по возможности надо добиться рабочей температуры мотора уменьшением обдува.
А так, со слов и разглядывая картинки - точно определить в чем дело…😵😃
Вообще, если по умному, в идеале, при переходе с лета на зиму ни какие иглы крутить не надо, а по возможности надо добиться рабочей температуры мотора уменьшением обдува.
Вы о чем? 😃
Температура окружающего воздуха +25 град. Мотор никуда не переходит. Иглы настроены (вроде устраивает).
А так, со слов и разглядывая картинки
Картинку не выкладывал.
Ваш вариант банана неисправности?
Мой вариант - необкатанный двигатель, или подшипники со слишком высоким классом точности, соответственно маленькими зазорами. На прогретом двигателе зазор уменьшается, и увеличивается трение. Отсюда и падение оборотов.
Практика показывает, что для нашего случая класс точности - 6, в крайнем случае - 5, но не выше.
Перевожу на ХХ и снова на мах газ. Обороты чуть ниже. Если снова закрутить иглу Н, то до того максимума обороты не ростут… Т.е. они стали меньше.
Глушу мотор. Через минуту завожу, даю мах. Обороты снова высокие…
Это на любом моторе так. Через 10 секунд на полном газу мотор нагревается и начинает терять мощность, обороты падают на 200-400об/мин. Когда остывает все становится как было. Что здесь необычного?
Это на любом моторе так. Через 10 секунд на полном газу мотор нагревается и начинает терять мощность, обороты падают на 200-400об/мин. Когда остывает все становится как было. Что здесь необычного?
В общем, да, верно. При нагреве цилиндр расширяется чуть больше поршня, компрессия слегка падает, падают и обороты.
Это на любом моторе так. Через 10 секунд на полном газу мотор нагревается и начинает терять мощность, обороты падают на 200-400об/мин. Когда остывает все становится как было. Что здесь необычного?
Спасибо за ответ. Просто раньше никогда не зацикливался с оборотами. А этим летом увидел на тахометре цифры… 😁
Вобщем мое предположение об изменении трения в цилиндре - поршне оправдалось… 😃
Ладно, будем летать дальше! 😃
а на самой крышке в месте стыковки трубки отверстие не увеличивали ?
Да, Жень, увеличил до размера трубки, вставил, обпаял и дремелем(шарообразными насадками) отшлифовал крышку внутри до блеска в месте выхода трубки(чтобы избежать повреждения мембраны), сохраняя оцинковку.
А мне почему то кажется, что трубочку впаивают и рессивер делают там, где в капотах охлаждение неправильно организовано, типа пульсации давления получается, может воздух запирается или еще какая фигня. У кого вход выход воздуха в капоте правильно организован, без этого обходятся как правило ИМХО
Проверить можно, взлетев без капота
Тоже так сделал! Еще не летал!
Рекомендую рессивер делать из поплавка от карба “копейки” или из футляра от фотоплёнки.Отверстие в донце 1,5мм.
типа пульсации давления получается, может воздух запирается или еще какая фигня.
Да ,фигня другая.Закон Бернулли для житкостей и газов.
dic.academic.ru/dic.nsf/ntes/1620/ЗАКОН
Чтобы не заморачиваться - принцип работы краскопульта.Весь смысл трубки и рессивера это перенос места расположения отверстия замембранного объёма в точку где параметры более постоянны и сглаживание пульсаций.Давление на мембрану бензонасоса это перелив(игла постоянно открыта) ,а разряжение - недостаток топлива(обеднение).Вобщем в моём случае помогло.Использую эту доработку и на OSах ,и на 3W.
А мне почему то кажется, что трубочку впаивают и рессивер делают там, где в капотах охлаждение неправильно организовано
Тоже так кажется, но и закон Бернули оспаривать не буду:)
При плохом выходе воздуха создается приличное избыточное давление, которое “душит” мембрану.
Рекомендую рессивер делать из поплавка от карба “копейки” или из футляра от фотоплёнки.Отверстие в донце 1,5мм.
Не великовато будет? Вроде поменьше, слышал, делают. Хотя, по логике, чем больше ресствер, тем меньше отверстие.
но и закон Бернули оспаривать не буду
😃 Угу… тем более, что Бернуля говорит о другом… 😃
Давайте поразмышляем… для чего в карбюраторной крышке присутствует дырка? 😃
Для этого я задам вопрос: меняется ли соотношение смеси (%воздух-бензин) в в автомобильных и наших карбюраторах от атмосферного давления?
Если меняется, то в правильную сторону?
А мне почему то кажется, что трубочку впаивают и рессивер делают там, где в капотах охлаждение неправильно организовано, типа пульсации давления получается, может воздух запирается или еще какая фигня. У кого вход выход воздуха в капоте правильно организован, без этого обходятся как правило ИМХО
Проверить можно, взлетев без капота
Без капота летал отлично ,немного под настроил , капот подцепил начал иногда глохнуть!
Для этого я задам вопрос
Сам спросил - сам отвечу… 😒
в зависимости от атмосферного давления, наши моторы требуют корректировку подачи топлива… Т.к. с ростом высоты массовая часть воздуха снижается, требуется уменьшение подачи топлива.
Вроде все ок.
Под капотом может создаваться избыточное давление. Что эквивалентно снижению высоты над уровнем моря. Выше давление - больше топлива.
Вспоминаем, как расположена сабжевая мембрана и куда она давит… При большем давлении на мембрану наружного воздуха, получаем увеличение топлива в камере под мембраной.
Если от этого произойдет увеличение подачи топлива, то это правильная работа по поддержанию состава топливо-воздушной смеси. 😎
Допустим действительно соотношение выдерживается.
Берем и шлангом отводим контроль давления воздуха в область, где давление постоянно и равно атмосферному. Т.е. мы отключаем регулировку соотношения ТВсмеси. Винт нагнетает давление, а топливо идет в том же объеме…
Это правильно? 😒
Когда в разговоре о проблемах с поршневым двигателем доходит до точки росы - его(разговор) можно смело заканчивать.
Не надо воспринимать всерьез. Просто хотел соответствовать своему нику.
Я о том, что все причины глюков и неисправностей простые, как банан. Нужно просто найти в чем дело, а не рассуждать о высоком.
А как найти? Как все русские люди - методом тыка? Сначала крутим, вертим, а когда не получается вспоминаем про инструкцию и про высокие материи в том числе. А порассуждать всегда полезно, а о высоком тем более.
Вообще, если по умному, в идеале, при переходе с лета на зиму ни какие иглы крутить не надо, а по возможности надо добиться рабочей температуры мотора уменьшением обдува.
А я про что? Другое дело зачем?
Пример: Лето, тепло, мотор поет, летаем и радуемся. Но однажды он начинает мягко говоря выпендриваться или просто бедниться. Тупо богатим и продолжаем наслаждаться полетами.
Вопрос - что изменилось? День недели? Время суток? Влажность воздуха? Атмосферное давление? А может температура окружающей среды?
ИМХО - последнее в большей степени.
Причина наверняка на поверхности
Полностью поддерживаю! Вот только на какой?
Вот только на какой?
На ортогональной… 😃
Под капотом может создаваться избыточное давление.
А вот этого допускать как раз и не нужно. Один вред только - мотор перегревается и ломается, с режимом возня бесконечная. А всего то нужно обеспечить нормальный проток воздуха в капоте через двигатель 1:3 (или близко к этому).
И забыть на весь сезон об иголках полностью (только по погоде конечной точкой или триммером низы чуть подправлять)
Не один раз на поле видел как начинающие хоббисты-бензинщики борятся за мифическую “эстетику” и приканчивают мотор зачастую вместе с самолетом на непрорезанном капоте, зато спереди дыр хоть отбавляй…
А вот этого допускать как раз и не нужно.
Дык… хотим мы или нет под капотом всегда будет повышенное давление. У кого меньше, у кого (при плохом протоке воздуха) больше…
Это к тому, что вынос трубки считаю неправильным и даже вредным. Т.е. согласен с этим постом.
хоббисты-бензинщики борятся за
Получить достоверные данные о температуре двигателя довольно сложно . Было бы просто - ИМХО “убивателей” бы поубавилось.
До сих пор не знаю что там у меня с дырками (с температурой)… 😦