технический нюанс
Чем тогда объясняется устойчивость верхнеплана?
…ну, обычно верхнепланы бывают с V-образным крылом… однако отрицать зависимость устойчивости по крену от снижения ЦТ тоже не стоит… просто увлекаться сильным искуственным занижением ЦТ относительно крыла не нужно - если есть возможность поставить акки(например) пониже - нужно ставить, при этом V крыла - часто более эффективное решение (но и с ним тоже не надо перебарщивать)
…ну, обычно верхнепланы бывают с V-образным крылом…
…а низкопланы с еще бОльшим V крыла…
Чем тогда объясняется устойчивость верхнеплана?
Не каждый верхнеплан устойчив.
Он останавливается из-за диссипации энергии (трения, сопротивления воздуха), а не из-за силы тяжести. И вообще, к чему это была это сомнительная аналогия?
Да, это истина, но останавливается то в одном положении. Значит система самостабилизируется?!
Крен приводит к просадке, значит появляется сопротивленине воздуха просадке и она “держит” ось. А груз выправляет вниз. Это вообще не понял.
Я хотел сказать что при просадке, которая есть на вираже усиливается эффект парашютирования, а значит усиливается поддержка оси вообажаемого маятника.
Именно за счет парашютирования как я представляю себе V крыло более склонно к выравниванию. Потому что у V крыла, у наклоненного крыла больше площадь сопротивления потоку воздуха движущемуся снизу чем не у V крыла.
Абсолютно согласен Soki по поводу центробежной силы. Она как раз уравнивает инерционность в любом крене внесенном намеренно. Тоже не понял. Под иннерционностью вы понимаете момент инерции? Уравнивает с чем?
одинаково инерционна к воздействию при любом крене.
Хорошо, забудем про верхнеплан. А яхта с маятниковым баластом…?
Хорошо, забудем про верхнеплан. А яхта с маятниковым баластом…?
Это совсем другой случай. Баласт нужен для того, чтобы когда яхта идет по прямой, ветер ее не переворачивал. При этом никакие центробежные силы на баласт не действуют. Самолет же при крене поворачивает, что создает центробежную силу на баласт.
Самолет же при крене поворачивает, что создает центробежную силу на баласт.
А как быть с крайним случаем? Полет на ноже, да с тяжелыми шасси:-)
Именно за счет парашютирования как я представляю себе V крыло более склонно к выравниванию. Потому что у V крыла, у наклоненного крыла больше площадь сопротивления потоку воздуха движущемуся снизу чем не у V крыла.
Немного не так. В плане, у наклоненной половинки крыла площадь больше, а стало быть ее подъемная сила больше.
А как быть с крайним случаем? Полет на ноже, да с тяжелыми шасси:-)
В этом случае поворот не скоординированный. Для этого самолет удерживают в горизонтальном полете рулем направления.
Немного не так. В плане, у наклоненной половинки крыла площадь больше, а стало быть ее подъемная сила больше.
Гм…, но ведь подъемная сила зависит от набегающего потока, а он не меняется от крена и одинаков на оба крыла.
В этом случае поворот не скоординированный. Для этого самолет удерживают в горизонтальном полете рулем направления.
Все правильно, ток как в данном случае влияет положение ЦТ в контексте верхнеплан vs низкоплан?
Гм…, но ведь подъемная сила зависит от набегающего потока, а он не меняется от крена и одинаков на оба крыла.
В зачет берется та составляющая подъемной силы, которая паралельна силе тяжести, а остальное как раз и провацирует вираж.
Все правильно, ток как в данном случае влияет положение ЦТ в контексте верхнеплан vs низкоплан?
Отклонения рулей высоты, направления и элеронов будут разные.
Отклонения рулей высоты, направления и элеронов будут разные.
😃 Но ведь верхнеплан будет пытаться выровняться, а низкоплан тоже выровняться, но вверх ногами. Не так ли?
😃 Но ведь верхнеплан будет пытаться выровняться, а низкоплан тоже выровняться, но вверх ногами. Не так ли?
Нет, не так.
А как?
А как?
Если самолет летит с креном 90 градусов, прямо, на крылья подъемная сила практически не действвует.
Правильно. По этому я и предложил в качестве крайнего случая нож. Грубо говоря, летящее бревно будет разворачиваться более тяжелой стороной в низ.