Самодельный носитель для FPV
Ради интереса напечатаю секцию, снабжу ее обшивкой из 0.5 мм алюминия и профнастилом дырчатым для крепления аппаратуры и взвешу. Материал - ABS-пластик. А дальше будем посмотреть. Спасибо за отзыв 😃
снабжу ее обшивкой из 0.5 мм алюминия
У 10 метровой цессны весь фюзеляж из 0,8 мм люминия и рёбер жёсткости… получится бронебойный снаряд нереального веса.
можно же посчитать сколько весит. Примем длину метр а диаметр (калибр) 120 мм 0.05*6.28*6*100*2.7=508 грамм и это только обшивка. Плюс каркас и все остальное еще примерно столько. выйдет минимум килограмм только на голый фюзеляж без обвеса. Многовато это однако.
Спасибо, все разъяснено более чем популярно. Будем потихоньку думать в этом направлении - может чего путное и выдумаем 😃
наметки есть, в числе оных - модульный фюзеляж, состоящий из секций с частично работающей обшивкой.
Материал - ABS-пластик.
Уже была информация, “напечатали”.
Чтобы получить приемлемые характеристики вес/прочность/жесткость обшивка и подкрепляющий ее “каркас” делаются монолитной конструкцией.
Типа такой:
P.S.
Test flight of the world’s first 3D Laser Printed Plane
На днях испытал такой аппарат:
Размах 1.5 метра, вес 1200 грамм.
Летает устойчиво даже в ветер 7 м/с.
У крыла симметричный профиль (как у обычного ЛК) и лежит это крыло на фюзеляже как бы своей нижней стороной, что автоматически приводит к большому углу атаки по отношению к продольной оси.
На полном газу уходит вверх. Сделал выкос мотора немного вниз, все равно уходит вверх, но уже меньше.
Есть ли смысл разместить крыло с нулевым углом атаки? Или лучше было делать плоско-выпуклый профиль?
Любая правильная модель на полном газу будет уходить вверх. Потому что растет скорость, а значит и подьемная сила. И это нормально. Обычно триммируют чтобы на среднем газу летела горизонтально.
Наверное у Вас никогда не было правильных моделей (а точнее Вы ни разу так и не смогли их настроить). Не нужно давать неверных советов.
Dacor, вы это мне “Не нужно давать неверных советов.” ?
Дайте верный и мы его раскритикуем. Или обьясните в чем неверность моего.
Вечерком доберусь до нормальной клавиатуры - напишу (сил и нервов никаких не хватает в экран пальцем тыкать). Я уже в какой то теме про это расписывал.
Угол УСТАНОВКИ крыла относительно строительной оси фюзеляжа на УГОЛ АТАКИ крыла в полете никак не влияет. В пределах одного конкретного самолета на потребный угол атаки крыла в горизонтальном полете влияет только вес самолета и скорость полета.
Если угол установки крыла на фюзеляже не оптимален просто фюзеляж будет лететь не по оси к набегающему потоку а носом вниз или вверх и создавать лишнее сопротивление. Гораздо важнее правильный угол установки стабилизатора относительно крыла и центровка. Если они не оптимальны придется в горизонтальном полете все время отклонять руль высоты.
Желательно устанавливать крыло на фюзеляже под таким углом чтобы строительная ось фюзеляжа была параллельно набегающему потоку и фюзеляж создавал минимальное сопротивление. Этот угол будет равен потребному углу атаки крыла на желаемой крейсерской скорости полета при расчетном взлетном весе. Для вычисления надо сначала зная вес, площадь крыла и скорость надо вычислить потребный Cy. Затем по поляре профиля найти при каком угле атаки такой Cy достигается.
В описанном случае скорее всего причиной слишком сильной реакции на изменение скорости является слишком передняя центровка или неправильное положение вектора тяги.
Я уже в какой то теме про это расписывал.
Очень интересно как это сделать, без использования микшеров на аппе или электронного стабилизатора:).
Или лучше было делать плоско-выпуклый профиль?
Я бы делал с плоско выпуклым, тогда подъёмная сила была бы больше и следовательно скорость сваливания ниже. ИМХО
Есть ли смысл разместить крыло с нулевым углом атаки?
Есть, если вы будете летать шасси кверху.
Есть, если вы будете летать шасси кверху.
Тоже мало, на 1х1 пилотажках угол установки не нулевой, а порядка 1,5 градусов (экстра 330, питтс s-2c).
Вечерком доберусь до нормальной клавиатуры - напишу
Добрался. Нашел отрывок беседы на эту тему прямо в этом топике:)
Нет, Сергей, ваш совет конечно хорош, было бы такое особое желание у пилота. Но это следствие того принципа, о котором написал я. Так что прав все же я. А как с этим эффектом бороться да и надо ли его побеждать - есть несколько способов и ваш один из них, основной способ, тут согласен.
Однако научите как тягой мотора победить стремление модели выйти в горизонт из пикирования 😉
как тягой мотора победить стремление модели выйти в горизонт из пикирования
Тягой мотора никак. Если Вам эта “функция” не нужна - применяйте симметричные профили (с соответствующими углами установки плоскостей). Возможно Вам и курсовая устойчивость ни к чему - уменьшите площадь ВО (или его плечо). А может не нужна еще и продольная устойчивость - решение сами знаете какое 😉.
Я это все к тому, что устойчимвость модели это хорошо и с этим не борются, а ноаборот этого добиваются. А вот изменения величины подъемной силы с изменением скорости полета, которое в свою очередь вызвано увеличением “газа” - это не есть хорошо и от этого нужно избавляться. Вопрос только в том, нужно это пилоту или нет. На одном самолете у меня тоже сделано так, чтобы при увеличении оборотов от круизного значения самолет немного набирал высоту. Все это достигается регулировкой установочных углов.
Компенсировать это явление с помощью миксов на аппаратуре в корне неправильно (даже если выставить задержки и разные скорости отработки) - ситуации в полете складываются различные, описывать их не вижу смысла, и так всем всё прекрасно понятно.
А вот изменения величины подъемной силы с изменением скорости полета, которое в свою очередь вызвано увеличением “газа” - это не есть хорошо и от этого нужно избавляться.
Дело в том, что это одно из следствий законов мироздания, если брать по крупному, компенсировать которые можно разными ухищрениями, если именно такую перед собой поставить цель - например уменьшать угол атаки крыла с ростом скорости. Почему нет?
А вот что в этом плохого? Тогда давай обьявим плохим силу земного притяжения! Чего уж мелочиться то.
Угол атаки с ростом скорости и так обязательно уменьшается (если сохранять горизонтальный полет). Рулем высоты это делается или например выкосом двигателя не важно. Если этого не делать самолет пойдет вверх. Рулем кстати потерь меньше чем вектором тяги. В большой авиации часто применяют переставляемый стабилизатор если надо обеспечить большой диапазон скоростей.
Но зачем это нам. Есть же автопилот со стабилизацией.
Но зачем это нам. Есть же автопилот со стабилизацией.
Хотите чтобы самолет вел себя хорошо, предсказуемо и всегда прилетал домой - сначала настройте его как положено быть настроено самолету, облетайте. А уже потом включайте все имеющиеся примочки…
Испытал ЛА с ушами, вроде летает хорошо, но сделал с V-ым крылом лучше стало в разы.