Самодельный носитель для FPV
У самолета Talon X-UAV 1720mm FPV plane плечо оперения еще меньше:
Не вопрос. Нужной продольной устойчивости можно достичь просто увеличив площадь оперения (правда возрастет и его сопротивление).
Но не всегда нужна продольная устойчивость как в пилотируемой авиации 60х годов. Сегодня устойчивость может быть искусственно повышена автопилотом. А требования стабильности полета при турбулентности снижены благодаря хорошему гиро подвесу камеры. Есть требования компактности хранения и перевозки.
Интересно можно ли использовать под аккумуляторы объем крыла ? Можно даже заклеить их навечно совместив ресурс крыла и ресурс акков. Такое распределение веса акков кстати разгрузит лонжерон крыла. А то что крыло станет тяжелее для неманевренной модели точно не хуже а даже лучше.
Такое распределение веса акков кстати разгрузит лонжерон крыла.
Только не при жесткой посадке…
В чем проблема сделать качественный лонжерон? Однонаправленный уголь стоит не запредельных денег.
Одного метра материала шириной 50 см достаточно для того, чтобы построить лонжерон работающий на скоростях 40 м/с с коэф безопасности 1,5.
Продольная устойчивость нужна. Хотя бы для того, чтобы снизить расход батарей и увеличить ресурс работы серво, особенно цифровых.
А уж о том, что рулить руками в любом случае нужно уметь, упоминать наверное не нужно. Рулить правильно построенным самолетиком много приятней, нежели плохо сбалансированным.
Дело, конечно, личное. Но я предпочту строить так, чтобы самолёт не напрягал в “рукопашном” режиме.
Интересно можно ли использовать под аккумуляторы объем крыла
Во всех промышленных ДПЛА (ЗАЛА, ИРКУТ)- так и сделано.
Но они строятся по технологии “силовая обшивка”.Да и аккумуляторы у них- несколько другие: на днях держал в руках акк от ЗАЛЫ :3S12А, размером, как 5А и весом- 600гр😢
Продольная устойчивость нужна. Хотя бы для того, чтобы снизить расход батарей и увеличить ресурс работы серво
Однозначно!
Да и наличие у ЛА самостабилизации позволяет, в случае ФПВ- ДПЛА, избежать специальных мер по стабилизации фото/видео аппаратуры.
У самолета Talon X-UAV 1720mm FPV plane плечо оперения еще меньше:
Зато площадь- маманегорюй! Чуть ли не половина крыла.
Зато площадь- маманегорюй! Чуть ли не половина крыла.
Площадь крыла и малое плечо оперения = недостаточная эффективность оперения и плохая продольная устойчивость.
Площадь крыла и малое плечо оперения = недостаточная эффективность оперения
Никто и не спорит.
Наши ДПЛА шники- все делают “летающее крыло”.
Я уже язык намозолил, им объясняя, что продольная устойчивость у него=0, что технологичности - нету никакой 😦
По барабану.
Про технологичность не понял. Отформовать и склеить две корки не технологично?
Отформовать и склеить две корки не технологично?
Несколько неточно я выразился: не ремонтопригодно и не технологично, поскольку требуется весьма квалифицированный персонал, жесткое соблюдение режимов, точность склейки, куча люков для наладки/ ремонта оборудования, невозможность апгрейда планера.
Не ремонтопригодно, поскольку, при небольшом даже краше, на выброс идет все крыло.
Да и аккумуляторы у них- несколько другие: на днях держал в руках акк от ЗАЛЫ :3S12А, размером, как 5А и весом- 600гр😢
Не расстраивайтесь 😃 сейчас такие акки (ну почти такие) доступны каждому.
fpv-community.ru/…/511-li-ion-batarei-na-osnove-ia…
Сборка 3s4p должна отдать честных 12Ач при токе 12А. Вес тоже около 600г.
Можно собирать хвост, сначала регулятор и только потом приклеивается нижняя обшивка.
Собрал наконец фюз (почти полностю, еще лыжу на брюхо и крепление обтекателя осталось), установил двигатель, покрутил. Вибрации нет, звук не громкий, RiFire двиг. не плохой да и крепление значение имеет. Тяги 9х6 3S маловато показалось (думаю 9х6 и 4S будет для скорости, 10х5,5 и 3S для продолжительности). Фото вечером будет.
Вот такое крепление.
Вот такое крепление.
А где же обещанное “двигатель будет обдуваться как надо”?
У самолета Talon X-UAV 1720mm FPV
У этого самолета, что на фото- вон какое входное сопло для обдува:)
У движка 3536 мощность- 600W.
КПД- 80%, то есть с пользой- он выдает 480W.
120 W- это и есть нагрев, который с него надо “сдуть” 😦
Т.е. без обдува- в хвосте будет паяльник 120W.
при токе 12А.
И что с этими 12А делать, если самолет на взлете хочет 20-25 А?
Помнится, пару лет назад все писали от радости по поводу Ли-Фе-Фо аккумуляторов А123?
И где это всё?
Где их счастливые владельцы, понакупавшие еще и спецзарядок?
У движка 3536 мощность- 600W.
КПД- 80%, то есть с пользой- он выдает 480W.
120 W- это и есть нагрев, который с него надо “сдуть” 😦
Т.е. без обдува- в хвосте будет паяльник 120W.
Да, маловато места для вентиляции оставил 3мм зазор вокруг двигателя, но через него будет проходить весь воздух. Хотя там постоянно будет 20-30W, в горизонтальном полете. Модель первая, в следующий раз не буду так заужать хвост.
Да, маловато места для вентиляции
Вообще то самое простое: переставить крест на другую площадку движка и выставить его на “улицу”.
Он продуваться будет идеально.
Моторы сзади никогда не обдуваются идеально, даже если стоят на улице. Если только не использовать кольцевую мотораму, чтобы воздух проходил насквозь
Не морочьте голову! Замечательно крепления двигателя, компенсирует моменты винта при эволюциях модели, мотору охлаждения хватит с лихвой, сам так летаю уже 3 год на планере, вечером скину фото своего крепления, правда у меня ещё надёжнее упрятан…
Потише немного, Андрюша
Не морочьте голову!
Юный друг!
Очень рад за тебя, что ты такой эрудит:)
Но я- сделал больше 100 моделей разной компоновки, так что- некоторый опыт имею 😦
Моторы сзади никогда не обдуваются идеально
Любой мотор, независимо от места установки, если он имеет открытый ротор- охлаждается отлично именно за счет подсоса воздуха к вращающемуся цилиндру 😃 Тем более, если мотор стоит в зоне вихрей от оперения и фюзеляжа.
Вам это любой аэродинамик объяснит.
И что с этими 12А делать, если самолет на взлете хочет 20-25 А?
Много хочет-мало получит, он может и больше, а если серьёзно, то липольку небольшую, но мооощную впараллель. И вообще я же не писал что 12А это предел. Квадрик не просто так 101 минуту провисел. Вобщем, для долголётов эти батарейки, а не для отжига.
Помнится, пару лет назад все писали от радости по поводу Ли-Фе-Фо аккумуляторов А123?
И где это всё?
Где их счастливые владельцы, понакупавшие еще и спецзарядок?
Не знаю кто что где писал, я лично успешно юзаю лифепо на электровелике и зарядка 52В 3А есть 😃, а чтоб на самик ставить - тут уж как-то сразу было всё понятно.
Удельная энергоёмкость:
- лифе а123 20Ач пакетик: 133 Втч\кг
- зиппи компакт 5ач 3s: 154 Втч\кг
- батарея из панасоников 18650: 222 Втч\кг
Да, маловато места для вентиляции оставил 3мм зазор вокруг двигателя
От этого зазора толку нет, но достаточно сделать где-либо входное отверстие, и будет хороший обдув.
Моторы сзади никогда не обдуваются идеально, даже если стоят на улице.
ИМХО, абсолютно неверное утверждение, т.к. скорость обдува, при прочих равных условиях, зависит от перепада давления до и после движка.
Относительное повышение давления перед обтекаемым телом меньше чем понижение давления за обтекаемым телом => следовательно разность давлений внутри фюза и за фюзом больше чем разность давлений внутри фюза и перед фюзом => скорость прокачки воздуха через двигатель больше если двигатель сзади.
См. пояснение к Рис. 335
Юный друг!
Потише немного, Андрюша
Не стоит переходить на личности)))
Все-таки это форум, и здесь мы все равноправные, не стоит себя возвышать над другими -с “дурной пример подаете”.
ИМХО
Ни за что бы не крепил мотор за моделью, на крестовину, да так, чтобы он ещё и торчал, считаю это абсолютно не правильным методом по нескольким рядам причин:
-
Открыт - не защищен, лезет всякая фиговина на посадках. Это не есть гуд, можно мотор повредить
Из личного опыта: много летал на пилотаге, именно с открытым креплением мотора, так вот, один раз ,прямо в воздухе в самый не подходящий момент, заклинило мотор. Последствия: сломанный руль направления, т.к. выполнял висение на малой высоте. Раздробленные магниты и порванная обмотка.
Причина между статором и магнитами, попала маленькая крупинка металла и заклинила двигатель. -
Большее плечё от шпангоута до винта, все мы знаем что резонанс возникает при уменьшении прочности конструкции и попадающих в такт вибраций, так вот, при увеличении этого плеча, если винт не сбаллансирован (а винт сбаллансировать полностью очень сложно, не каждый моделист сможет произвести динамическую баллансировку) неизбежно будет прилично усилена вибрация, из-за этого самого “резонанса”
А вибрация, как правило, очень пагубно влияет на акселерометры да-да, те самые что стоят в автопилотах.
Именно из -за этого упала наша ракета “Протон - М”
При “обратном” креплении двигателя, как его реализовал Сергей, этого всего можно избежать, т.к. двигатель уже является не маятником который ещё более усиливает резонанс, а противовесом что позволит резонанс свести на нет.
А теперь представьте что ваш самолет, ненароком, на посадке сделает “колесо”, или случайно воткнется в планету носом? Что будет с вашим открытым, незащищенным двигателем? Как “минимум” погнется вал.
Весь этот “геморрой” вам нужен???
Сзади у Сергея стоит винт, он постоянно подсасывает воздух, т.е. если сделать перед двигателем некое окошечко для винтиляции, будет “высасываться” воздух и моторчек будет хорошо охлаждаться, кстати на большинстве моторов есть небольшое оребрение, при вращении оно работает как центробежный компрессор, и так же, способствует охлаждению мотора, Ежели этого всего будет недостаточно, что мало вероятно, можно напечатать на 3D принтере небольшую “турбинку” что будет крепиться к мотору внутри фюза, и “сосать воздух”, ещё и охлаждая оборудование FPV. Такую штучку могу изготовить я т.к. имею доступ к принтеру.
Надеюсь что, в этот раз я раскрыл все “за” и “против” и хорошо аргументировал свою точку зрения, относительно разновидностей крепления мотора, выбирать в любом случае Вам а не мне.
Как-раз фотки подоспели!😃
Вобщем вот как у меня реализовано
фотографии:
1 - Общий план компоновки оборудования.
2 - Кок и воздушный винт, обратите внимание на зазор между мотошпангоутом
и коком.
3 - Моторный осек ( моторчик внутри располагается в стеклопластиковой
обичайке внутри идеально отцентрован зазор между ротором и обичайкой
примерно 1 мм .
4 - Крепление мотора за мотошпангоут.
5 - Обратите внимание на охлаждающие отверстия.
Двигатель после полета при данной конструкции чуть теплый,плюсов здесь очень много, например в теме про полеты на далеко и высоко, описывается спуск с 10 км высоты, так вот из-за резонанса и (предположительно) обледенения двигателя, т.к. он находится за фюзеляжем его напрочь вырвало… При моей конструкции двигатель обогревает весь борт, и уж как минимум при всем желании ни за что не обледенеет)))😉
Кстати снял стопорное кольцо с мотора, теперь если самолет воткнется носом (всякое бывает), вал с чашкой с магнитами просто уходит внутрь, и кок упирается в мотошпангоут, равномерно передавая силу удара на сам нос и лонжероны, (ещё одно преимущество такого крепления ) а не на крепежные винты и подшипники…