Самодельный носитель для FPV
А “средний” подшипник у БК- это где?
Бывают моторы и с тремя подшипниками. Например, моторы Turnigy.
А “средний” подшипник у БК- это где?
Их там вообще то- 2, тот который со стороны вала- считается передним, с глухого торца- задний.
Средний между винтом и мотором:). Разобрался уже - это называется прямое крепление двигателя.
Планирую построить такой же, но с размахом 2 м.
Хвост выглядит слабоватым на кручение - может вилять хвостом.
Пробовали на нём при несильном ветерке летать?
Ветер был всегда. Если верить gismeteo то скорость ветра временами была 5-6 м/с.
Беспокоит колебания носа модели в горизонтальной плоскости при корректировки курса элеронами. Наверное это происходит через большой угол наклона плоскостей. На следующей модели попробую реализовать руль направления на V-образном хвосте.
Хвост выглядит слабоватым на кручение - может вилять хвостом.
Каркас самолета из двух карбоновых колен от удочки. Вилять хвостом не должен.
Например, моторы Turnigy.
Я только 2 вижу 😃
Беспокоит колебания носа модели в горизонтальной плоскости при корректировки курса элеронами
Недостаточная площадь вертикального оперения для данного (большого из-за мотора в самом заду) момента инерции.
Недостаточная площадь вертикального оперения для данного (большого из-за мотора в самом заду) момента инерции.
Согласен, момент больше при таком расположении двигателя. Но думаю что у меня случай, который упоминается в этой статье www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile2
цитата
“Итак, если V крыла слишком велико, а киль мал, - можно получить колебательную (маятниковую) неустойчивость полета. Если же V крыла мало, а киль велик, - можно получить спирально неустойчивый полет.”
Коротковат кажется. Плечо оперения маленькое. И центровка при таком расположении крыла будет передняя. Зачем такой длинный нос ?
В теме “Проект IKAR1600 для FPV (часть 1)” Григорий Синицын описывает случай с задней балкой (#125):
Цитата Сообщение от Brandvik Посмотреть сообщение
Кстати о V хвостах. Тут темка попалась любопытная, там утверждалось что самики с этими хвостиками более склонны к сваливанию в штопор. Думаю на моделях с малой нагрузкой это проявляется слабо, а вот в моем случае,… эээ думаю надо попробовать сделать классику и сравнить.
Знаешь Андрей я тоже так думал,на Икаре 1600 я как то сломал хвостовую балку и решил поставить другую но подлиньше,подумал типа устойчивость будет по лучше.Вот тут я его и есчо раз об землю ударил,из за сваливания в штопор,потом взял и зделал балку короче той что изначально было,и стало просто супер.
У самолета Talon X-UAV 1720mm FPV plane плечо оперения еще меньше:
По поводу плеча и площади хвостового оперения.
Рекомендую прочитать вот эту статью - www.rcdesign.ru/articles/avia/construct_advices , ведь физику для “моделей” ещё никто не отменял. Особенно стоит вникнуть в такие термины, как, “продольная” и “путевая устойчивость”.
У самолета Talon X-UAV 1720mm FPV plane плечо оперения еще меньше:
Не вопрос. Нужной продольной устойчивости можно достичь просто увеличив площадь оперения (правда возрастет и его сопротивление).
Но не всегда нужна продольная устойчивость как в пилотируемой авиации 60х годов. Сегодня устойчивость может быть искусственно повышена автопилотом. А требования стабильности полета при турбулентности снижены благодаря хорошему гиро подвесу камеры. Есть требования компактности хранения и перевозки.
Интересно можно ли использовать под аккумуляторы объем крыла ? Можно даже заклеить их навечно совместив ресурс крыла и ресурс акков. Такое распределение веса акков кстати разгрузит лонжерон крыла. А то что крыло станет тяжелее для неманевренной модели точно не хуже а даже лучше.
Такое распределение веса акков кстати разгрузит лонжерон крыла.
Только не при жесткой посадке…
В чем проблема сделать качественный лонжерон? Однонаправленный уголь стоит не запредельных денег.
Одного метра материала шириной 50 см достаточно для того, чтобы построить лонжерон работающий на скоростях 40 м/с с коэф безопасности 1,5.
Продольная устойчивость нужна. Хотя бы для того, чтобы снизить расход батарей и увеличить ресурс работы серво, особенно цифровых.
А уж о том, что рулить руками в любом случае нужно уметь, упоминать наверное не нужно. Рулить правильно построенным самолетиком много приятней, нежели плохо сбалансированным.
Дело, конечно, личное. Но я предпочту строить так, чтобы самолёт не напрягал в “рукопашном” режиме.
Интересно можно ли использовать под аккумуляторы объем крыла
Во всех промышленных ДПЛА (ЗАЛА, ИРКУТ)- так и сделано.
Но они строятся по технологии “силовая обшивка”.Да и аккумуляторы у них- несколько другие: на днях держал в руках акк от ЗАЛЫ :3S12А, размером, как 5А и весом- 600гр😢
Продольная устойчивость нужна. Хотя бы для того, чтобы снизить расход батарей и увеличить ресурс работы серво
Однозначно!
Да и наличие у ЛА самостабилизации позволяет, в случае ФПВ- ДПЛА, избежать специальных мер по стабилизации фото/видео аппаратуры.
У самолета Talon X-UAV 1720mm FPV plane плечо оперения еще меньше:
Зато площадь- маманегорюй! Чуть ли не половина крыла.
Зато площадь- маманегорюй! Чуть ли не половина крыла.
Площадь крыла и малое плечо оперения = недостаточная эффективность оперения и плохая продольная устойчивость.
Площадь крыла и малое плечо оперения = недостаточная эффективность оперения
Никто и не спорит.
Наши ДПЛА шники- все делают “летающее крыло”.
Я уже язык намозолил, им объясняя, что продольная устойчивость у него=0, что технологичности - нету никакой 😦
По барабану.
Про технологичность не понял. Отформовать и склеить две корки не технологично?
Отформовать и склеить две корки не технологично?
Несколько неточно я выразился: не ремонтопригодно и не технологично, поскольку требуется весьма квалифицированный персонал, жесткое соблюдение режимов, точность склейки, куча люков для наладки/ ремонта оборудования, невозможность апгрейда планера.
Не ремонтопригодно, поскольку, при небольшом даже краше, на выброс идет все крыло.
Да и аккумуляторы у них- несколько другие: на днях держал в руках акк от ЗАЛЫ :3S12А, размером, как 5А и весом- 600гр😢
Не расстраивайтесь 😃 сейчас такие акки (ну почти такие) доступны каждому.
fpv-community.ru/…/511-li-ion-batarei-na-osnove-ia…
Сборка 3s4p должна отдать честных 12Ач при токе 12А. Вес тоже около 600г.
Можно собирать хвост, сначала регулятор и только потом приклеивается нижняя обшивка.
Собрал наконец фюз (почти полностю, еще лыжу на брюхо и крепление обтекателя осталось), установил двигатель, покрутил. Вибрации нет, звук не громкий, RiFire двиг. не плохой да и крепление значение имеет. Тяги 9х6 3S маловато показалось (думаю 9х6 и 4S будет для скорости, 10х5,5 и 3S для продолжительности). Фото вечером будет.
Вот такое крепление.
Вот такое крепление.
А где же обещанное “двигатель будет обдуваться как надо”?
У самолета Talon X-UAV 1720mm FPV
У этого самолета, что на фото- вон какое входное сопло для обдува:)
У движка 3536 мощность- 600W.
КПД- 80%, то есть с пользой- он выдает 480W.
120 W- это и есть нагрев, который с него надо “сдуть” 😦
Т.е. без обдува- в хвосте будет паяльник 120W.
при токе 12А.
И что с этими 12А делать, если самолет на взлете хочет 20-25 А?
Помнится, пару лет назад все писали от радости по поводу Ли-Фе-Фо аккумуляторов А123?
И где это всё?
Где их счастливые владельцы, понакупавшие еще и спецзарядок?
У движка 3536 мощность- 600W.
КПД- 80%, то есть с пользой- он выдает 480W.
120 W- это и есть нагрев, который с него надо “сдуть” 😦
Т.е. без обдува- в хвосте будет паяльник 120W.
Да, маловато места для вентиляции оставил 3мм зазор вокруг двигателя, но через него будет проходить весь воздух. Хотя там постоянно будет 20-30W, в горизонтальном полете. Модель первая, в следующий раз не буду так заужать хвост.