Типа продвинутым новичкам 2. Первый Импеллер.
Вещь хорошая но не панацея от всех бед на морозе при ударе лопается, используется для защиты лакокрасочных покрытий на автомобиле от сколов и царапин .
На морозе Серж, все лопается. Но вот вторую зиму летаю, не мало было “посадок” в не самый мягкий снег, декор пленка, да, отлетает,трескается, а броня все же держит. С месяц назад Сбача в опору освещения всадил! Все в труху, кромки целы, хотя въехал акурат правым крылом на стыке с фюзом.
Данный материал предназначен для защиты передней части капота,крыла ,порога ,арки заднего крыла от мелких камней ,мелкого щебня , царапин веток и не является армированной а при нанесении на кромку плоскости даёт дополнительную жесткость,а где тонко там и рвётся но вещь хорошая!
Чёт не слыхать ни чё о том, как КОСМИЧСКИЯ КОРАБЛИ бороздят просторы БОЛЬШОГО ТЕАТРА…😃
Публика в партере ужо волнуетси…😃
Задумался по вашему вопросу. На неделе должен сделать развесовку с акками 2/2200/45С,
тады станет ясно по поводу возможности правильной центровки… 😉
Попутно разобрался в НЕРАЗБЕРИХЕ…😃, с показаниями тяги JPшных импов.
На видео, все замеры, делаются на стенде с применением ватметра, который включён в цепь, как правило, последовательно…
На его контактных группах и пр-я, происходит падение напряжения, что соответственно сильно сказывается на тяговых хар-ках импеллера.
Начал делать тяговые замеры на своих гравицапах, и слегка охренел, большие несовпадения с данными производителя. Убрал ватметр из цепи - всё по написанному…😃.
Тоже в ахтунге от тяги 1300, от заявленной 2400 на Вайпере. Ну пусть там100-150 грамм врут при замере ,лыжи, ковер. Акки новые, куда кило испаряется? Может мы как то не так мерим? В воздухе тяги до попы, летает великолепно, подхват прям что надо, пулей в зенит уходит!
Народный способ замера тяги в домашних условиях
с 15 минуты.
Там, к стати, присутствует Аванти, без видимых модернизаций, и тяга у нё меньше, при той же мотоустановке.
Достаточно большие потери на входе и на выходе.
У нас, в прошлом сезоне, этот имп., стоял на “Стратеге”, было впечатление, что на модели у него тяга не более 1,6 кг.
Сегодня должен успеть произвести замер этого импа на стенде, правда со слабыми акками. По результатам отпишусь.
Имеем следующие результаты тестов.
Импеллер FMS 70мм., двигатель 1850 об/в, питание 6S.
Тест проводился с использыванием двух аккамуляторов 3S 2200/45C, включенных последовательно через переходник.
Пиковое, кратковременное значение статической тяги, для этой конфигурации, 2000 гр., ток 60 А. Среднее долговременное значение тяги 1850 гр., ток 58А.
Тяга заявленная производителем 2300гр.
Теперь давайте разберёмся в данной ситуации.
В принципе, производитель не сильно искажает действительность…😅
Производитель снимает замеры используя стабилизированный источник питания, на котором выставляет требуемое напряжение 25,2в., ток потребления ограничен только возможностями потребителя, т.е. данного импеллера. Снимается значение пиковой тяги, потом двигатель нагревается и его КПД немного падает, соответственно и показатели тяги.
Разберёмся что происходит в жизни.
Любой аккамулятор под мощной нагрузкой просаживает напряжение, и чем меньше ёмкости остаётся, тем больше эта просадка, ток разряда, при этом будет менятся менее значительно. Соответственно чем больше ёмкость акка, тем меньше просаживается напряжение под нагрузкой. Т.е. в нашем случае, если бы я использывал полноценные акки 6S, ёмкостью 10000, или ещё больше, то результаты полученные в результате теста могли бы быть очень близкими к данным заявленным производителем.
Отдельно надо отметить, что я использывал соеденительный переходник для соеденения 2-х трёхбаночных сборок. На подобном соеденении так же происходит значительные потери по напряжению.
При включении системы акки отдают максимально возможные значения напряжения, после чего оно просаживается на насколько вольт, после чего некоторое время время держит нагрузку с малой степенью просадки. Плюс к этому двигатель существенно нагревается и снижает КПД. В результате мы получаем кратковременное пиковое значение мощности, потом спад этой харрактеристики, и как следствие уменьшение тяги на 150 гр.
Иллюстрация со стабилизированным ИП:
Тот же импеллер с питанием от аккамулятора :
Это условие стенда , теперь плюс потеря на входе и немного на выходе и этот результат мы наблюдаем в небе!
Это условие стенда , теперь плюс потеря на входе и немного на выходе и этот результат мы наблюдаем в небе!
Ещё не надо забывать эл. потери на пооводах и разъёмах.
Это отдельная история, там полно нюансов, поэтому это совершенно отдельный разговор.
Андрей попросил проверить хар-ки конкретного импеллера на соответствие паспортным данным, что я и попытался сделать.
Идея с боковыми прорезями была, скажем, не айс. Тяги на взлете не было совсем, полет два круга на ручке ели, ели. Посадка краш. Гадюка приемлемо разрушена, слава Будде не морковка, а хорошая котлета. Согнул все стойки шасси, левый ретрак вырван с мясом, трещина по нише шасси левого крыла. Все ремонтабельно.
Может дело в акках.
Я специально, ради хохмы, тестил недавно на токоотдачу лётанные ZIPPы НАНОТЕКИ.
Картина совсем смешная.
После дачи газа в пол, первые 2-5 секунд, токоотдача приелемая, затем резкое падение в два и более раза, а затем плавное возрастание значений в 2/3 от необходимого.
Иными словами - нагрузка на 70 А, регуль на 80А, первые секунды акк отдаёт 60А., после этого просаживается до 30А., и затем, в течении пары минут, по мере “разогрева” аккумулятора, токоотдача медленно поднимается до значений 45-55А.
Тесты проводились при комнатной температуре, газ всё время на максимум.
Купи ВАТТМЕТР !!!
Без него, в этой области, часто бывают разные “сюрпризы”.
А сним будешь, как минимум, уверен в своих аккамуляторах.
Если будешь целить на 90е импеллеры, то надо брать такой
air-hobby.ru/katalog/…/153-vattmetr-180-a.html
У меня Турниговский, на 100А
www.rcmyair.ru/product.php?id_product=953
не, РЕКЛАМА.
Ты резал до или после импа ,…шутка!
Шутку понял, до конечно
Может дело в акках.
HRB 4000 60C, летал уже с ними, проблем не было.
Андрей чудес не бывает попробуй проанализировать спокойно и без суеты и не лишним будет проверить тягу,но не на ковре и без лыж
Вообще то не дураки производители наверное, раз так воздуховоды сделали, значит так и нужно, иначе не продали бы с десяток тысяч экземпляров. Да и на забугорных форумах никто не резал. Но первый он и есть первый, расклад не критичный, как удержал не знаю, видимо опыта набираюсь потихоньку, да и это подсказка новичкам, как делать не стоит. Соберу конечно, воздуховоды заклею. Будет еще Гадюка в небе, не привыкать!
У меня на сушке кроме основных воздухозаборников есть доп жабры практически перед импами и на хвосте стоять тяги хватает, соберёшь свою ласточку ещё раз проверишь и зажгёш только не гони , спешка нужна не везде!
Идея с боковыми прорезями была, скажем, не айс.
Где резал? Кинь картинку. Или схему какую. Вообще-то в 80% случаев должно быть лучше. Видимо, попал в 20%.
Крыльчатка импеллера - просто точка приложения энергии. Основной разгон потока происходит именно во входном тракте. Поэтому неудачным выбором места прорезей подпитки можно легко ухудшить исходные характеристики.
Ну, и приобретение ваттметра просто необходимо, коль собираетесь заниматься оптимизацией импа.
Родные регули тоже бывает мозг тр…ют ,пройденный этап приходилось отдельно заказывать
Где резал? Кинь картинку. Или схему какую. Вообще-то в 80% случаев должно быть лучше. Видимо, попал в 20%.
Крыльчатка импеллера - просто точка приложения энергии. Основной разгон потока происходит именно во входном тракте. Поэтому неудачным выбором места прорезей подпитки можно легко ухудшить исходные характеристики.
Ну, и приобретение ваттметра просто необходимо, коль собираетесь заниматься оптимизацией импа.
Юрий, глянте 218 пост, там фото есть.
На мой взгляд надо сначала с акками ситуацию выяснить.
Поскольку мотор инранер, то по регулю должны быть следующие настройки :
тайминг низкий 7-22 гр., частота 8 кГц.
Ну в принципе должна нормально работать, проблема похожа не в окнах, но как вариант здесь работает аэродинамические завихрения и получается обратный эффект но не факт и в споре рождается истина
Выпив, рассудим трезво…😉
Пришла вот такая мысль…
Вероятнее всего, что сильно изменился обдув верхней поверхности крыла, так сказать, произошёл сдув пограничного слоя…
Андрей пускай по подробнее раскажет о поведении самолёта. Я предпологаю, что он стал сильно неустойчивым по крену и тангажу, помимо того, что приходилось его держать на больших углах атаки, т.е. всё время подробатывать рулём высоты.