Передняя стойка на тренере
поворотное колесо ведь может понадобиться и на разгоне и на пробежке
Попробуйте и увидите, что не понадобится.
Попробуйте и увидите, что не понадобится.
Ну для кого как. Мне кайфово вырулить “на исполнительный”,именно вырулить. Да и потом когда боковой ветер,рулящая передняя стойка очень помогает. Мне не столь важен взлет с 2-1 метра,типа,газу дал и ушел,а именно разбег. За этим и катаюсь в Монино 😃
Пока в голову пришло вот это. Материал, крепление и механизм поворота штатной стойки используется по максимуму. Что скажет уважаемое сообщество? Видел/юзал ли кто-нить подобную конструкцию? Как она в эксплуатации, на что еще стоит обратить внимание?
Надеюсь на эскизе понятно что куда 😊
Безусловно интересно. Жду с нетерпением 😃
Обещал написать про переднюю поворотную стойку шасси. У нас Thunder Tiger Easy Trainer 40, ДВС с весом около 2.5 кг. Эта проблема была вовсю. Вернее, три связанных проблемы:
-
При посадках – кроме идеальных – гнулась стойка. Бывалые говорят, что это нормально, выправляешь или время от времени переворачиваешь стойку. Но по нашему опыту это не совсем так: после нескольких изгибов металл становится мягче и сильнее неупруго деформируется.
-
При `совсем немягких’ приземлениях просто ломалось нижнее пластиковое ухо крепления стойки, а за ним сразу и нижняя часть engine mount, в которой верхнее ухо крепления стойки. А это уже дороже; крепление можно перевернуть и использовать второе ухо, но только один раз.
-
Время от времени самолет на взлете вдруг неожиданно сильно уходил вправо (а изредка влево). Причина окончательно не выяснена – возможно, эффект цепляния одного из боковых колес за неровности почвы, однако, по-видимому, все же связяно с деформацией стойки – при этом эффективно меняется длина тяги, вызывая поворот оси с колесом.
Штатная стойка имеет 3 витка, чего явно недостаточно даже для неплохой стали – при сгибе больше градусов 25-30 явно появляется неупругая деформация. Аналогичная продукция получше качеством имеет, как правило, 4 витка.
Ситуация дополнительно усугубляется тем, что на стойке имеется лыска для крепления поворотного рычага, ослабляющая прочность детали. Причем она расположена непосредственно под нижним ушком крепления, и в соответствии с механикой это наиболее нагруженное на изгиб место.
Что было сделано: с креплением все просто – поставить нижнее ухо из куска цельного дюраля (вполне работал и просто более толстый и широкий, по высоте, пластик, или тефлон). Это же в огромной степени защищает и саму опору двигателя: при целой нижней петле крепления стойки нагрузка на оанование опоры значительно слабее. Но, кстати, на один из самолетов поставили мощный алюминиевый engine mount, с Tower Hobbies (вот такой: www2.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXGAK4),
чтобы не знать горя.
С самой стойкой проблема радикально решилась, когда поставили похожую 4мм пружинную стойку, но с 5 витками. При этом она мягче и сильнее пружинит, допуская почти 60-70 градусов без признаков деформации. Еще лучше стало, когда на переднюю стойку поставили большее колесо (2-3/4"), чтобы лучше справляться с довольно неровной почвой. При этом при сильном ударе
стойка упруго сгибается до упора колеса в дно фюзеляжа, после чего колесо работает как обычный буфер. Таким образом передняя подвеска выдерживала пикирование под 45 градусов когда, например, при запуске с руки от толчка неожиданно глох мотор – без каких-либо последствий, кроме сломанного пропеллера.
Сейчас также переделано крепление поворотного рычага – он стоит не ниже, а выше нижней петли крепления стойки, т.е. между петлями. Саму стойку при этом можно слегка приподнять так, что витки находятся почти вплотную под нижней петлей. Это разгружает самую напрягаемую при ударах часть стойки. Кроме того, в этом месте устраняется лыска, ослабляющая стойку. А главное, направление рулежки не зависит от нагрузки и деформации самой пружинной стойки.
Для сохраненя управляемости стойки по направлению (steering) рулевой рычаг пришлось немного изменить. На одном самолете тяга от сервомашинки оставлена на прежнем месте, поэтому рычаг пришлось сделать со значительным загибом вниз. Во втором самолете, который был восстановлен после серьезного пикирования на полном газу с высоты 10-15м, тяга пропущена внутри фюзеляжа, сквозь firewall около пола, так что она выходит ближе по высоте к точке крепления поворотного рычага, и его пришлось лишь немного наклонить вниз. Хотя трение, возможно, и несколько возросло, но момента стандартной сервы хватает за глаза и никакого ограничения по движению не наблюдалось.
Последний и, наверное, главнуй вопрос – как делать пятивитковую стойку. Тут можно говорить много, придется ограничиться основным. Хорошо подошла универсальная длинниая стойка (без загибов для колес) какой-то из фирм, может, Hobbico, Great Planes или Dubro. Донавивать витки даже в хороших тисках оказалось делом очень непростым и, похоже, небезопасным для собственного тела. Но сделать можно. А когда позже я попробовал делать это не на верстаке, а с использованием токарного станка – ну просто без проблем. Нужно только подобрать стальной штырь диаметром 6-7мм, зажать его в патрон и надеть на него спираль стойки. Один конец зацепить за выступ патрона, а другой упирать в держатель резца, недалеко от оси. Ключом от патрона станка его несложно поворачивать, навивая пружину. Делать так, без какой-либо приспособы, навивку прямой проволоки трудно, но добавлять к уже имеющимся виткам оказалось довольно просто.
Последнее – загнуть конец под прямым углом на нужной длине – в тисках это несложно. Однако одна стойка при попытке резкого изгиба все-таки сломалась. Поэтому на сдедующей я предварительно прогрел место спредполагаемого сгиба на газу. Усилия в этом месте значительно меньше (иначе бы пластиковые колеса разлетались на куски), так что отпуск стали не играет роли.
Для изготовления своих пяти- или шести-витковых 4-мм стоек могу рекомендовать вот эти с Tower Hobbies:
www2.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&W=00071617…
или просто на их сайте ищите LXD844. Есть и другие, но дороже – а эта только $2.19 – гешефт! И, по-моему, качество стали у нее приличное.
Умельцы могут и сами вить пружины, но, говорят, это дело очень непростое, имею в виду термообработку. У меня ничего не вышло – отпуститься отпустилась. но обратно не закалидась, хотя вроде делал все по инструкции.
Может, этот опыт кому и пригодится.
Обещал написать про переднюю поворотную стойку шасси.
Огромное спасибо! Исчерпывающий ответ, ни отнять - ни прибавить. А самое главное просто!!! 😃
С уважением.
Пока в голову пришло вот это. Материал, крепление и механизм поворота штатной стойки используется по максимуму. Что скажет уважаемое сообщество? Видел/юзал ли кто-нить подобную конструкцию? Как она в эксплуатации, на что еще стоит обратить внимание?
Надеюсь на эскизе понятно что куда 😊
Такая конструкия не приемлима, т. к. будет гасить только вертикальную составляющую. А как правило ломается из-за горизонтально приложенной нагрузки. можно конечно снизть нагрузку если изначально стойка смотрит назад, как на МИГах и СУ-шках.
Правильный подход, это конечно садиться сначала на задние колёса. Ну и скорость поменьше…
Вариант переделки трехстоечной схемы в двухстоечную не нравится чисто эстетически.
И всетаки, хотел-бы просто просуммировать все “прелести” трехстоечных систем в сравнении
с 2х стечными.
- Эстетика конечно у каждого своя, по мне так именно трехстоечное шасси менее эстетично -
мне не нравится торчащий в полете впереди штырь: самолетов с неубирающимися 2мя стойками
полно, а вот почти все 3х стоечные шасси складываются в полете. - 3-х стоечное (будем брать неидеальные посадки, такие какими они бывают в реальной жизни модельного пилота) шасси по определению более уязвимо, почти ровно в 2 раза, поэтому ВПП должна быть идеальной.
В Новосибирске таких мест я пока не знаю. - Полеты зимой: установка 2х лыж прощще и выгоднее в плане аэродинамики, чем 3х.
Демонтаж 2 стоек для посадки на брюхо (что я сам практиковал зимой, на тренере с его плоским днищем работает отлично) в зависимости от состояния полосы можно призвести простым откручиванием 2-4 болтов.
Обратный монтаж не требует никакого триммирования и синхронизации с руддером рулевого колеса. - Очень грубая посадка может разворотить на 2 стоечном как правило только брюхо, что легко чинится, порой даже в поле залепил скотчем дыру и летай дальше, без шасси, а на 3 стоечном это ставит под удар 1ый шпангоут, что гораздо менее приятно.
На больших самолетах, 3хстоечное шасси нужно чтобы получить лучшую управляемость при пробеге
по нормальной(!) полосе, для комфорта грузов и пассажиров, и в силу конструктивных особенностей.
На авиамодели класса тренер, запускаемой с грунтовых поверхностей передняя стойка - имхо лишний и
неоправданный геморой.
Я сам хотел делать копиный самолет с передней поворотной и складывающейся стойкой,
но прикинув вышеперечисленные моменты, и во что выливается реализация и в особенности
эксплуатация данного решения плюнул и решил не усложнять себе жизнь, и перенаправил
денежно-временные ресурсы в более перспективное русло.
Может и Вы подумаете, а надо ли это ?
И всетаки, хотел-бы просто просуммировать все “прелести” трехстоечных систем в сравнении
с 2х стечными.
Огромное спасибо за такой полновесный сравнительный анализ. Александр, Вы ответили мне на 10% вопросов по выбору следующего самолета 😃 Но на этом тренере схему шасси я менять пока не планирую, тем более, что проблема ликвидировалась достаточно просто. Я перевернул штатную стойку на 180 гр. так, чтобы при посадке пружина работала не на сжатие, а на растяжение, да и посадки стали помягче, чем первые, о которых я писал в начале темы. В общем, теперь не гнется 😃 А вот то, что за время эксплуатации тренера не было (тьфу,тьфу,тьфу!!!) ни одного капотирования, со всеми возможными последствиями - это, я считаю, как раз заслуга трехстоечной схемы.
ЗЫ: … а файрвол, как вы правильно заметили, был вырван при первой жесткой посадке, узел крепления стойки оказался крепче. Китайская фанера, блин… Сейчас шпангоут сделан из двойного переклея 3мм березовой фанеры с элементами распределения нагрузки на силовые элементы фюзеляжа. Так что подстраховался.
- 3-х стоечное (будем брать неидеальные посадки, такие какими они бывают в реальной жизни модельного пилота) шасси по определению более уязвимо, почти ровно в 2 раза, поэтому ВПП должна быть идеальной.
В Новосибирске таких мест я пока не знаю.- Полеты зимой: установка 2х лыж прощще и выгоднее в плане аэродинамики, чем 3х.
Демонтаж 2 стоек для посадки на брюхо (что я сам практиковал зимой, на тренере с его плоским днищем работает отлично) в зависимости от состояния полосы можно призвести простым откручиванием 2-4 болтов.
Обратный монтаж не требует никакого триммирования и синхронизации с руддером рулевого колеса.- Очень грубая посадка может разворотить на 2 стоечном как правило только брюхо, что легко чинится, порой даже в поле залепил скотчем дыру и летай дальше, без шасси, а на 3 стоечном это ставит под удар 1ый шпангоут, что гораздо менее приятно.
На больших самолетах, 3хстоечное шасси нужно чтобы получить лучшую управляемость при пробеге
по нормальной(!) полосе, для комфорта грузов и пассажиров, и в силу конструктивных особенностей.
На авиамодели класса тренер, запускаемой с грунтовых поверхностей передняя стойка - имхо лишний и
неоправданный геморой.Я сам хотел делать копиный самолет с передней поворотной и складывающейся стойкой,
но прикинув вышеперечисленные моменты, и во что выливается реализация и в особенности
эксплуатация данного решения плюнул и решил не усложнять себе жизнь, и перенаправил
денежно-временные ресурсы в более перспективное русло.Может и Вы подумаете, а надо ли это ?
По-моему Ваши аргументы в большой мере иррелевантны и питаются, скорее, личными эстетическими пристрастиями, о которых не спорят.
Снять переднюю стойку на моих тренерах гораздо проще, чем среднюю стойку. Отвинчивается один или два винта (в зависимомти от конкретной конструкции, and that’s it.
Передний шпангоут сломаться от удара стойкой НЕ МОЖЕТ. Гнется стойка, она прежде завяжется узлом, чем повредится шпангоут. Он ломается от удара через опору двигателя. Если кто-нибудь сделает его из бальзы, конечно, тут спорить нельзя…
А вот чинить брюхо – все можно, но это все-таки занятие. Я лично присутствовал при плохой посадке классического трехстоечного тренера. Передняя стойка погнулась и была выправлена рукой, а основная, под крыльями, выломалась с куском фюзеляжа, и хозяин был в полном трансе – пока эксперты не убедили его, что эпоксидкой это починить несложно. Через несколько дней он продолжал летать, как ни в чем не бывало.
Передняя стойка на тренере нужна… и прежде всего для защиты мотора.
Я тоже как-то умудрился так приложить аппарат на посадке так, что вырвал её с мясом из шпангоута… но сам он остался цел и с руки в принципе можно было лететь… было это при посадке в 7-8 м/с ветра, с порывами…
обычно всего-лишь гнётся стойка… а на схеме с хвостовой опорой такая посадка привела-бы к удару мотором по бетону… с гораздо худшими последствиями…
а вот когда научился сажать самолёты штатно, тогда и можно выбирать…
И всетаки, хотел-бы просто просуммировать все “прелести” трехстоечных систем в сравнении
с 2х стечными.
- Эстетика конечно у каждого своя, по мне так именно трехстоечное шасси менее эстетично -
мне не нравится торчащий в полете впереди штырь: самолетов с неубирающимися 2мя стойками
полно, а вот почти все 3х стоечные шасси складываются в полете.- 3-х стоечное (будем брать неидеальные посадки, такие какими они бывают в реальной жизни модельного пилота) шасси по определению более уязвимо, почти ровно в 2 раза, поэтому ВПП должна быть идеальной.
В Новосибирске таких мест я пока не знаю.- Полеты зимой: установка 2х лыж прощще и выгоднее в плане аэродинамики, чем 3х.
Демонтаж 2 стоек для посадки на брюхо (что я сам практиковал зимой, на тренере с его плоским днищем работает отлично) в зависимости от состояния полосы можно призвести простым откручиванием 2-4 болтов.
Обратный монтаж не требует никакого триммирования и синхронизации с руддером рулевого колеса.- Очень грубая посадка может разворотить на 2 стоечном как правило только брюхо, что легко чинится, порой даже в поле залепил скотчем дыру и летай дальше, без шасси, а на 3 стоечном это ставит под удар 1ый шпангоут, что гораздо менее приятно.
На больших самолетах, 3хстоечное шасси нужно чтобы получить лучшую управляемость при пробеге
по нормальной(!) полосе, для комфорта грузов и пассажиров, и в силу конструктивных особенностей.
На авиамодели класса тренер, запускаемой с грунтовых поверхностей передняя стойка - имхо лишний и
неоправданный геморой.Я сам хотел делать копиный самолет с передней поворотной и складывающейся стойкой,
но прикинув вышеперечисленные моменты, и во что выливается реализация и в особенности
эксплуатация данного решения плюнул и решил не усложнять себе жизнь, и перенаправил
денежно-временные ресурсы в более перспективное русло.Может и Вы подумаете, а надо ли это ?
По первому пункту–эстетика у всех своя, торчащий штырь это наверное у вас, у меня это стойка. Имею и двустоечное и 3-х стоечное шасси. И скажите у каких самолей 3-х стоечных убираются шасси,как вы пишите-у большинства. Логики в ваших рассуждениях не вижу. Я уж про “костыль” молчу,либо про заднее шасси, которое также торчит
По второму пункту-- насчет идеальной впп спорно что для 1,что для 2 типа стоек. И вы и про склонность к капотированию то же не забывайте, которое порой приводит к еще худшим последствиям по сравнению с погнутой передней стойкой
По третьему пункту-- не парясь сделал три лыжи. Да, один минус, добавление сопротивления, но уж столь незначительного что и в оборот не берется. И как понять–от состояния полосы(это зимой-то) ?
Ну а по четвертому пункту отвечу-- все работы хороши-выбирай на вкус. Везде и минусы и плюсы
А по поводу вашего конечного резюме давайте говорить так–копии это копии, а тренеры это тренеры,которые в большинстве своем почему-то с передней стойкой делаются, чем с хвостовой
На вкус и цвет, ну и далее… 😎
Про 2 или 3 стойки…
При посадке на 2х стоечном шасси у вас самолет стремиться увеличить угол атаки крыла (цт за стойкой) и будет казел если не аккуратно сажать.
При попсадке на 3х стоечном шасси, крыло уменьшает угол атаки, что даёт почти прилепленный к земле аппарат.
И всетаки, хотел-бы просто просуммировать все “прелести” трехстоечных систем в сравнении
с 2х стечными
Полностью согласен с приведённым анализом.
На поле, тем более неровном, двухстоечная система надёжнее.
Даже если стойки погнулись, обычно это правится прямо в поле, не снимая их с самолёта.
На тренерах стойки ставятся поближе к мотору (почти как передняя стойка у 3-ст системы) и заставить его скапотировать - это ещё постараться надо.
Передняя лыжа (в отличие от задней) должна иметь площадь почти как на основных стойках. Летучесть не улучшает.
Состояние полосы зимой - а вы в чистом поле летали зимой?
Состояние снега меняется от жесткого как лёд наста до пуха, который потоком от винта просто выметается из-под лыж, и самолет ложится на брюхо.
Состояние полосы зимой - а вы в чистом поле летали зимой?
Состояние снега меняется от жесткого как лёд наста до пуха, который потоком от винта просто выметается из-под лыж, и самолет ложится на брюхо.
На лыжах зимой летал, что пишу–не голословно
А сравнивая разное расположение стоек… , можно также опять начать бодаться между электро и двс.
ИМХО каждому свое, там где кто-то видит минус, другой для себя это минусом не считает.
Все минусы, приведенные thesash меня не коснулись, хотя, еще раз повторюсь, имею самоли и той и другой схемы расположения стоек.
В дополнении просто скажу. Если мне понравился какой-то самолет, я его покупаю, и ни о каком приоритете в пользу той или иной конструкции я не ставлю
Все минусы, приведенные thesash меня не коснулись,
Вы рулите на бетонной полосе в Монино, а мы говорим про грунт в чистом поле.
Это совсем другие условия.
Вы рулите на бетонной полосе в Монино, а мы говорим про грунт в чистом поле.
Это совсем другие условия.
Ну почему, на даче у десны то же подлетываю, там грунтовка, и на лыжах зимой там же летал.
Летом свой магистер на грунтовую заводил-не парился, а вот як-54 туда заводить стремновато было.
Ну а вообще конечно мнение чисто субъективное 😉
Господа, я не говорил, что являюсь принципиальным противником 3х стоек, а обрисовал лишь те моменты, с которыми я сталкивался в своей конкретной реальной жизни.
Более того, я уже писал, очень хотел бы заиметь копию с ретрактами и передним рулевым колесом, и периодически возвращаюсь к этой идее, которая однако несколько угасает, когда приедешь на поле после дождей, или когда по нему прогонят стадо коров или лошадей: их какашки, знаете-ли, ямы от копыт и колеи всётаки заставляют более вдумчиво относиться к конструктиву шасси.
По поводу эстетики, тоже написал - сугубо личное мнение каждого, и как пример привел свое.
Андрей (Pineman). Мы же ведь летаем на одной поляне, надо сказать в это лето она как-то ещё ничего, в прошлом году было хуже.
А если всё починено, работает и устраивает, то и пусть будет как оно есть. Я бы лично не стал переделывать (до аварии, желаю конечно, чтобы этого не случилось).