Аэродинамика летающих крыльев
Как же модели класса F-1 (все типы), летают с центровками за фокусом крыла, приуспевают и без всякой автоматики.
Рациональный подход к проектированию ЛК нужно начинать с исходных параметров веса и нагрузки, затем с выбора аналога соответствующего вашим задачам.
Да,у Я.Капковского я видел такую схему,где у свободнолетающего планера классической схемы ц.т. находится позади фокуса:)
Я еще подумал-ошибка,может…
Для меня этот момент непонятен,но не критичен,хотя буду рад,если просветите,почему у А-1 такие центровки.
Насчет исходных данных и техзадания - у меня цель построить второе свое крыло с обоснованным выбором основных аэродинамических и энергетических параметров. Первая попытка была успешной (Horten S1), но не во всем, остались нерешенные вопросы.
Я не хотел засорять эту тему своей моделью, возможно,стоит открыть отдельную тему для ее строительства. Правда,беда в том,что у меня в голове не решились еще некоторые вопросы,без которых я бы не хотел писать о постройке.
почему у А-1 такие центровки
Положение ЦТ диктует способ генерации и величину стабилизирующей силы для совершения устойчивого полета. При ЦТ впереди фокуса крыла - стабилизирующая сила (стабилизатор) должна создавать кабрирующее противодействие пикирующему от ЦТ, т.е. “подъемная” сила стабилизатора направлена вверх. При ЦТ за фокусом крыла, ЦТ работает на кабрирование, а компенсационная сила от стаб-ра должно работать на пикирование, что в суммарном выражении уменьшает лобовое сопротивление и не содержит "отрицательных подъемных сил. В большой авиации (это, как справка), при передней ЦТ применяют стаб-ры с ассимитричным несущим профилем “вверх ногами”, а при задней центровке симметричные или несущие в нормальном положении - это для уменьшения Сх (лобового сопротивления) при достаточной эффективности зависящей от площади и плеча стабилизирующей поверхности. На всех свободнолет. моделях класса F-1 стабилизаторы несущие.
Зная и варируя этими принципами, можно создать и ЛК с минимальными издержками на Сх, способствуя увеличению величины соотношения Су/Сх.
Положение ЦТ диктует способ генерации и величину стабилизирующей силы для совершения устойчивого полета.
На всех свободнолет. моделях класса F-1 стабилизаторы несущие.
Зная и варируя этими принципами, можно создать и ЛК с минимальными издержками на Сх, способствуя увеличению величины соотношения Су/Сх.
Спасибо за развернутый ответ!
Как по-вашему,с чем связано расположение ЦТ впереди АФ у всех нынешних радиоуправляемых моделей и у большинства больших самолетов?
Ведь,получается,что несущий стабилизатор выгоднее в плане аэродинамики?
Может,дело в стабильности на различных режимах, ведь свободнолетающие модели однорежимны и почти не маневрируют?
чем связано расположение ЦТ впереди АФ у всех нынешних радиоуправляемых моделей и у большинства больших самолетов?
Скорее всего с компановочными вопросами. При передней центровке, до минимума сокращаются величины плеч моментов оперения, снижаются весовые показатели конструкции, с передней центровкой легче добиться симметричного управления при любой ориентации ЛА. Эффект несущего стабилизатора применяется широко в ЛА схемы “утка” или “тандем”.
Как по-вашему,с чем связано расположение ЦТ впереди АФ у всех нынешних радиоуправляемых моделей и у большинства больших самолетов?
Мужики, вы почему книжки не читаете? Не любите, да? Вот же ж, просто, доступно и ясно-понятно.
Источник: Ландышев Б.К., 1939 - Расчет и конструирование планера.
И никаких фокусов.
P.S. Пионеры, а мучаете птицу. Нехорошо.
Ваша страничка никак не отвечает на вопрос “почему центровка, как правило, передняя”?
😃
А ничего что топик про “Летающие крылья:Аэродинамика летающих крыльев”
Аэродинамическая крутка выгодней по сопротивлению, но подобрать/посчитать сложнее.
На этом фото не видно крутки,отклонения элевонов минимальны.
Вид сверху можно? Судя по всему стреловидность маленькая, и нужно думать о S профиле.
Пионеры, а мучаете птицу. Нехорошо.
Дорогой товарищ комсомолец, ваше замечание и картинка не отвечают на поставленный вопрос :
с чем связано расположение ЦТ впереди АФ у всех нынешних радиоуправляемых моделей и у большинства больших самолетов?
Для меня этот момент непонятен,но не критичен,хотя буду рад,если просветите,почему у А-1 такие центровки.
Там в правилах стаб несущая поверхность.
Там в правилах стаб несущая поверхность.
В правилах этого нет. Просто выгоднее свободнолетающие делать с задней центровкой, объяснения выше.
Что касается расчетов ЛК, то они возможны, но достаточно трудоемкие. Нужно проработать геометрию крыла и добиться крутками (геометрическими или аэродинамическими правильного (как правило элиптического) распределения подъемной силы, затем расчитать поляру крыла (крыла, а не профилей!) и вывести величины и точки приложения результирующих сил при расчетных скоростях полета. После этого компануются и просчитываются стабилизирующие поверхности, создающие приемлемые показатели гор. и путевой устойчивости.
Пример парителя ЛК
А ничего что топик про “Летающие крылья:Аэродинамика летающих крыльев”
Аэродинамическая крутка выгодней по сопротивлению, но подобрать/посчитать сложнее.
Вид сверху можно? Судя по всему стреловидность маленькая, и нужно думать о S профиле.
Стреловидность 30 градусов,удлинение 6,профиль у корня и законцовки нормальный,не s-обоазный, пришлю фото чуть позже
Очень симпатичная модель. Похоже балансировка достигается небольшой круткой (геом. или АД) и сопротивленим вингледов выполненных по правилам УИТКОМБА. Для таких схемм ЦТ, обычно, в районе 16…18% САХ.
Вид сверху можно? Судя по всему стреловидность маленькая, и нужно думать о S профиле.
Размеры посчитаны графически, изображение с оригинального мануала
Профили:
Корневой:
Концевой:
Насчет центровки свободнолетающих и прочих моделей могу добавить следующее:
При наличии достаточной площади стабилизатора, центровка может быть позади фокуса крыла,стабилизатор может быть несущим, но она обязательно должна быть впереди фокуса ВСЕГО самолета. За исключением аппаратов, оборудованных электронной стабилизацией для сверхманевренности, имхо.
На примере самолета Ил-76:
Стабилизатор там имеет обратный профиль, углы установки от -8 до +2 градуса, крайний как раз при задней центровке используется.
Интересное крыло… Ранее не видел.
Мне показалось занятным, что эти размеры, размах, стреловидность, геометрия в целом, в т.ч. и вес - совпадают с моим ЛК, ну почти…
Это уже седьмое крыло. Я не делаю каких либо предварительных расчетов или вычислений.
Очередной проект моих ЛК - это скорее интуитивный процесс, метод проб и ошибок … Исходя из опыта полетов предыдущих подобных моих схем (FPV). Эволюция, если угодно,…
Я чьи-то профиля не копирую, смотрю конечно, но рисую свои. Всегда предпочитаю с относительно толстым лобиком, не срывные…
На этом крыле профиль S-образный, с круткой на конце ~ -4°. Вот только, на сколько точно это можно сделать на крыле из потолочки… Толщина в корне 40 мм, на конце 18 мм.
Опять интуиция, видиние “оптимального” варианта… 😉
И ничего лишнего…
Интересное крыло… Ранее не видел.
Мне показалось занятным, что эти размеры, размах, стреловидность, геометрия в целом, в т.ч. и вес - совпадают с моим ЛК, ну почти…
Это уже седьмое крыло. Я не делаю каких либо предварительных расчетов или вычислений.И ничего лишнего…
Чуье и наитие нельзя списывать со счетов, как хотят некоторые:-)
Аккуратно, красиво сделано, а главное-без вертикальных шайб, что нечасто встречается.
Как ведет себя при маневрах? Достаточно ли курсовой устойчивости?
На фото, (это Мобиус так “рыбит”), предыдущее крыло - законцовки крыла в верх, “пузырь” фюза с мотором тоже сверху.
Во время полетов (<1000 км, PitLab) иногда возникала небольшая раскачка, рысканье по курсу.
Особо не мешала… Но! Начиная новое крыло, зачем повторяться?
На новом крыле "“уши” вниз, фюзель туда же. Для большей путевой устойчивости.
Пока сделал два полета, в ручном режиме, визуально. Интересно ведет себя профиль, с тягой и на планирующем. Процесс освоения новой техники…
Но, оладушки!, этот карантин! Возросшее число “бдительных” граждан…
Короче, нынче все по обстановке… 😉
Концевой:
S-образность то присутствует. Крутка тоже наверняка есть.
S-образность то присутствует. Крутка тоже наверняка есть.
Крута если и есть,то очень небольшая,глазу незаметная
S-образность здесь я вижу из-за поднятого элевона, а не формы профиля
Крута если и есть,то очень небольшая,глазу незаметная
S-образность здесь я вижу из-за поднятого элевона, а не формы профиля
Можно вместо крутки изменить профиль крыла: в корне один, у законцовки другой, что здесь и сделано.
Можно вместо крутки изменить профиль крыла: в корне один, у законцовки другой, что здесь и сделано.
Это и называется круткой аэродинамической. А вообще-то проверить крутку (геометрическую) не трудно, для данного случая - интересно.
Мне нужны практические рекомендации
Кто то должен сейчас накатать вам методичку в 50-60 страниц?