Search in topic

Аэродинамика летающих крыльев

Как по-вашему,с чем связано расположение ЦТ впереди АФ у всех нынешних радиоуправляемых моделей и у большинства больших самолетов?

Мужики, вы почему книжки не читаете? Не любите, да? Вот же ж, просто, доступно и ясно-понятно.
Источник: Ландышев Б.К., 1939 - Расчет и конструирование планера.
И никаких фокусов.

P.S. Пионеры, а мучаете птицу. Нехорошо.

Ваша страничка никак не отвечает на вопрос “почему центровка, как правило, передняя”?
😃

А ничего что топик про “Летающие крылья:Аэродинамика летающих крыльев”

Аэродинамическая крутка выгодней по сопротивлению, но подобрать/посчитать сложнее.

На этом фото не видно крутки,отклонения элевонов минимальны.

Вид сверху можно? Судя по всему стреловидность маленькая, и нужно думать о S профиле.

Пионеры, а мучаете птицу. Нехорошо.

Дорогой товарищ комсомолец, ваше замечание и картинка не отвечают на поставленный вопрос :

с чем связано расположение ЦТ впереди АФ у всех нынешних радиоуправляемых моделей и у большинства больших самолетов?

Для меня этот момент непонятен,но не критичен,хотя буду рад,если просветите,почему у А-1 такие центровки.

Там в правилах стаб несущая поверхность.

Там в правилах стаб несущая поверхность.

В правилах этого нет. Просто выгоднее свободнолетающие делать с задней центровкой, объяснения выше.
Что касается расчетов ЛК, то они возможны, но достаточно трудоемкие. Нужно проработать геометрию крыла и добиться крутками (геометрическими или аэродинамическими правильного (как правило элиптического) распределения подъемной силы, затем расчитать поляру крыла (крыла, а не профилей!) и вывести величины и точки приложения результирующих сил при расчетных скоростях полета. После этого компануются и просчитываются стабилизирующие поверхности, создающие приемлемые показатели гор. и путевой устойчивости.

Пример парителя ЛК

А ничего что топик про “Летающие крылья:Аэродинамика летающих крыльев”

Аэродинамическая крутка выгодней по сопротивлению, но подобрать/посчитать сложнее.

Вид сверху можно? Судя по всему стреловидность маленькая, и нужно думать о S профиле.

Стреловидность 30 градусов,удлинение 6,профиль у корня и законцовки нормальный,не s-обоазный, пришлю фото чуть позже

Очень симпатичная модель. Похоже балансировка достигается небольшой круткой (геом. или АД) и сопротивленим вингледов выполненных по правилам УИТКОМБА. Для таких схемм ЦТ, обычно, в районе 16…18% САХ.

Вид сверху можно? Судя по всему стреловидность маленькая, и нужно думать о S профиле.

Размеры посчитаны графически, изображение с оригинального мануала

Профили:

Корневой:

Концевой:

Насчет центровки свободнолетающих и прочих моделей могу добавить следующее:

При наличии достаточной площади стабилизатора, центровка может быть позади фокуса крыла,стабилизатор может быть несущим, но она обязательно должна быть впереди фокуса ВСЕГО самолета. За исключением аппаратов, оборудованных электронной стабилизацией для сверхманевренности, имхо.

На примере самолета Ил-76:
Стабилизатор там имеет обратный профиль, углы установки от -8 до +2 градуса, крайний как раз при задней центровке используется.

Интересное крыло… Ранее не видел.
Мне показалось занятным, что эти размеры, размах, стреловидность, геометрия в целом, в т.ч. и вес - совпадают с моим ЛК, ну почти…
Это уже седьмое крыло. Я не делаю каких либо предварительных расчетов или вычислений.
Очередной проект моих ЛК - это скорее интуитивный процесс, метод проб и ошибок … Исходя из опыта полетов предыдущих подобных моих схем (FPV). Эволюция, если угодно,…
Я чьи-то профиля не копирую, смотрю конечно, но рисую свои. Всегда предпочитаю с относительно толстым лобиком, не срывные…
На этом крыле профиль S-образный, с круткой на конце ~ -4°. Вот только, на сколько точно это можно сделать на крыле из потолочки… Толщина в корне 40 мм, на конце 18 мм.
Опять интуиция, видиние “оптимального” варианта… 😉
И ничего лишнего…

Интересное крыло… Ранее не видел.
Мне показалось занятным, что эти размеры, размах, стреловидность, геометрия в целом, в т.ч. и вес - совпадают с моим ЛК, ну почти…
Это уже седьмое крыло. Я не делаю каких либо предварительных расчетов или вычислений.

И ничего лишнего…

Чуье и наитие нельзя списывать со счетов, как хотят некоторые:-)
Аккуратно, красиво сделано, а главное-без вертикальных шайб, что нечасто встречается.
Как ведет себя при маневрах? Достаточно ли курсовой устойчивости?

На фото, (это Мобиус так “рыбит”), предыдущее крыло - законцовки крыла в верх, “пузырь” фюза с мотором тоже сверху.
Во время полетов (<1000 км, PitLab) иногда возникала небольшая раскачка, рысканье по курсу.
Особо не мешала… Но! Начиная новое крыло, зачем повторяться?
На новом крыле "“уши” вниз, фюзель туда же. Для большей путевой устойчивости.
Пока сделал два полета, в ручном режиме, визуально. Интересно ведет себя профиль, с тягой и на планирующем. Процесс освоения новой техники…
Но, оладушки!, этот карантин! Возросшее число “бдительных” граждан…
Короче, нынче все по обстановке… 😉

Концевой:

S-образность то присутствует. Крутка тоже наверняка есть.

S-образность то присутствует. Крутка тоже наверняка есть.

Крута если и есть,то очень небольшая,глазу незаметная
S-образность здесь я вижу из-за поднятого элевона, а не формы профиля

Крута если и есть,то очень небольшая,глазу незаметная
S-образность здесь я вижу из-за поднятого элевона, а не формы профиля

Можно вместо крутки изменить профиль крыла: в корне один, у законцовки другой, что здесь и сделано.

Можно вместо крутки изменить профиль крыла: в корне один, у законцовки другой, что здесь и сделано.

Это и называется круткой аэродинамической. А вообще-то проверить крутку (геометрическую) не трудно, для данного случая - интересно.

Мне нужны практические рекомендации

Кто то должен сейчас накатать вам методичку в 50-60 страниц?

Кто то должен сейчас накатать вам методичку в 50-60 страниц?

Форум чтобы помогать ,а не подтрунивать
Если есть такой материал кроме книги уважаемого Капковского - я буду признателен

Зная и варируя этими принципами

Для любой бесхвостки действует только одно ( и никакое другое правило ) - ЦД перемещается в противоположную сторону от обычных хвостатых моделей. Для этого и делают крутки, симметричные профили на конце крыла, S-образные профили и прочее.

Но у меня остались вопросы

1.Выбор площади крыла в диапазоне Су 0,4-0,6.
Тут эксплуатационные условия влияют сильнее, чем аэродинамические.
-удлинение у больших самолетов ограничивается ангаром и т.п. у пилотажек ограничивается угловой скоростью крена (маневренность по крену). От удлинения зависит индуктивное сопротивление Ci = Cy/лямбда (удлинение) и число Пи в знаменателе.
Т.е. (0,6 х 0,6)/20 = (0,3 х 0,3)/5 уменьшение Су в 2р, равноценно увел. удлинения в 4 раза
для моделей планеров удлинение 8 – 12 (больше не имеет смысла на Re до 10х6) Су=0,6-0,8
для моделей самолетов удлинение 5-7.

• диапазон скорости. Для удобства у простых моделей нагрузка на Sкр. до 60-70гр/дм2 иначе скорость на взлете/посадке больше 45км/ч
  В результате считаем Sкр. от нарузки на площадь, получаем Су 0,3-0,4 😃 (и не паримся за удлинение).

2. Получить максимальное качество. В XFLR5 изменяем вес модели или площадь крыла до получения максимального качества на желаемой скорости.
   3.Параметры динамической устойчивости.
   • Можно сравнить с нормальной схемой в XFLR5, у меня получилось, но так как XFLR5 еще была сырой тогда, я бы не стал ей доверять.
     -Взять параметры с готовой проверенной модели.
     -Взять параметры стреловидности, V, крутки средне-оптимальные по статистике моделей (так обычно поступают все конструкторы. Слава богу за 120 лет авиации уже есть ответы на все вопросы и нет смысла изобретать велосипед): Стреловидность 20-24 по средней линии, V минус 1-2, крутка 2-3 для скорости, 4-6 для планера.
3. Профили. Есть два варианта S-профиль, и обычный с малым Cm плюс симметричный профиль на концах крыла. Результаты для моделей аналогичные.
   Но для простой модели профиль вобще не важен.
   5.Турбулизаторы это правильно, позволяют избежать срыва. И не нужно делать хорду на конце крыла меньше 150мм, вне зависимости от профиля.
   6.Центровка 5-10% САХ вперед от фокуса самолета (не крыла, и это работает на всех моделях даже F1. Не путайте с фокусом крыла). На практике нужна минимальная устойчивость удобная для пилота ( без склонности модели штопорить при малом запасе устойчивости). Если больше, то модель летит по синусоиде, если меньше слишком резко реагирует на управление.

Почему нельзя по другому, потому, что самолеты без электроники по другому не летают.
Если на больших самолетах модель имеет инерционность и пилот может управлять на почти нулевой устойчивости, то с моделью это маловероятно.

С электроникой важна скорость механики сервоприводов и отсуствие люфтов в приводе элевонов, потому, что у ЛК плохая дин.устойчивость по тангажу. Как то потерял аккумулятор и сломал сервы от флаттера управления – был плохо закреплен контроллер .

1.Выбор площади крыла в диапазоне Су 0,4-0,6.
Тут эксплуатационные условия влияют сильнее, чем аэродинамические.
-удлинение у больших самолетов ограничивается ангаром и т.п. у пилотажек ограничивается угловой скоростью крена (маневренность по крену). От удлинения зависит индуктивное сопротивление Ci = Cy/лямбда (удлинение) и число Пи в знаменателе.
Т.е. (0,6 х 0,6)/,3 х 0,3)/5 уменьшение Су в 2р, равноценно увел. удлинения в 4 раза
для моделей планеров удлинение 8 – 12 (больше не имеет смысла на Re до 10х6) Су=0,6-0,8
для моделей самолетов удлинение 5-7.

• диапазон скорости. Для удобства у простых моделей нагрузка на Sкр. до 60-70гр/дм2 иначе скорость на взлете/посадке больше 45км/ч
  С электроникой важна скорость механики сервоприводов и отсуствие люфтов в приводе элевонов, потому, что у ЛК плохая дин.устойчивость по тангажу. Как то потерял аккумулятор и сломал сервы от флаттера управления – был плохо закреплен контроллер .

От всей души благодарю за подробный и развернутый ответ!
Именно то,что я искал!
Если по моему вопросу номер 1 вы можете посоветовать книгу, где описан ваш ответ-я буду просто счастлив 😒