Начнем'c (F2b)
Для этого и строятся новые модели, с учётом всех ошибок и требований. Не всегда получается создать модель чисто на расчётах. Слишком противоречивые качества и требования должны удачно сочетаться. На то он и кордовый пилотаж.
Вы правы, так и происходит, когда “эксперт” голова, а когда только рука, да еще с ограниченными возможностями (т.е. без помощи головы), то остается упражняться только языком, таково воспитание в ВПШ-ах.
Поскажите, пожалуйста, как правильно?
Должны быть по длине одинаковы части 1 или части 2?
Части 1
Поскажите, пожалуйста, как правильно?
Об этом уже было, с примерами. В начале темы. Инерция внешнего крыла больше, поэтому закрылки делают одинаковые и в добавок ВНЕШНИЙ делают к концу шире или с триммером (доп. площадью).
ВНЕШНИЙ делают к концу шире или с триммером (доп. площадью)
Чтобы добиться чего? Переваливание с крыла на крыло (выражается в резких рывках модели в поперечном направлении, и иногда приводит к срыву) может исправить?
Картинка п.523. При эволюции, модель подчиняется законам ДИНАМИКИ, т.е. ИНЕРЦИОННЫМ характеристикам каждой части. Т.к. внешнее крыло летит быстрее и несет грузик на конце, то его динамическое воздействие на модель, при резких командах, выражается как дергание или “отставание от заданной траектории”. Для сглаживания (избавления) от такой реакции, приходиться увеличивать “управляемость” внешнего крыла.
Вдруг вспомнил очень давнюю историю. Тренировку харьковских молодых пилотажников (все были мастерами спорта) Крамских, Рабинович, Корчагин… Спор зашел о радиусе в 1,5 м. Как проверить? Привязали длинную палку к сетке на расстоянии 3м от стойки сетки и задались целью крутить петли в этом “пространстве”. Эту палку долго не убирали, тестируя возможности свои и моделей. У большинства получалось. В “маленьком” Харькове было не менее 15 мастеров спорта по пилотажу.
Воздушный тормоз, устанавливавшийся им на внешней консоли крыла, НИКАК не способствовал увеличению скорости полёта, а вместе с ней и центробежной силы…, однако модель к потоку разворачивал “справно”
Насколько я помню, то на той модели нерегулируемый выход поводков был. Это 75-77 года кажись,
и функция сего дЭвайса была компенсация сопротивления корды, дабы модель не крутило при изменении скорости.
Вот такая у меня инфа по этому поводу.
Составляющая говоришь…
Ну дык бойцовка над головой в петле стоит?
Ну дык бойцовка над головой в петле стоит?
Она нарушает законы “Papalexa” о воздушных змеях. Формулы не признаёт, учиться не хочет, учить не может… такой вот, вид попечительства кордовых моделей.
Ну дык бойцовка над головой в петле стоит?
Да, “стоит”, но там тяговооружённость “несколько” иная, скорость порядка 150… А я имею опыт когда, попав на “подпоршневую индукцию”, самолёт (1,8 кг) летал со скоростью в 120 км/час - описывал раньше. Натяжение было как от сетки с картошкой, а когда установив другой двигатель, получил скорость “пилотажную” - 85-90 км/час, ощутил, что значит боковая поверхность фюзеляжа и полёт со скольжением - приобрёл БЕСЦЕННЫЙ опыт!😃
Вот такая у меня инфа по этому поводу.
А у меня другая. Но моя, что называется, “внутриклубная”…
А я имею опыт когда, попав на “подпоршневую индукцию”,
Вот это, по настоящему интересно. Как можно попасть на неё, может и применение какое полезное можно найти? Или где почитать, если есть сообчения. Как сетку с картошкой перевести на модельный язык?
А у меня другая. Но моя, что называется, “внутриклубная”…
Где её посмотреть или купить можно?
ВОЗМОЖНО КТО-ТО ИЩЕТ. ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ДИАМЕТРЫ ПРОПЕЛЛЕРОВ ПРИ РАЗНВХ ЧИСЛАХ ЛОПАСТЕЙ, при идентичных эксплуатационных показателях.
Дн=Д2(2/н)^0,25;
Где: Д - диаметр; н - число лопастей ВВ; Д2 - диаметр двухлопастного пропеллера;
Или в процентах:
1 лопасть - 118,921%;
2 лопасть - 100,000%;
3 лопасть - 90,362%;
4 лопасть - 84,090%;
5 лопасть - 79,527%;
6 лопасть - 75,984%;
7 лопасть - 73,111%;
8 лопасть - 70,711%;
Действительно, при расчете импеллерных роторов.
ВОЗМОЖНО КТО-ТО ИЩЕТ. ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ДИАМЕТРЫ ПРОПЕЛЛЕРОВ ПРИ РАЗНВХ ЧИСЛАХ ЛОПАСТЕЙ
Буду выглядеть совсем чайником, ну и ладно.
Винт 3-х-лопастной 13x6 и 2-х-лопастной 13x6. У них тяга одинаковая или нет?
если обороты идентичные, то тяга должна быть одного порядка, небольшая разница может быть по причине различной добротности лопастей у какого винта, сказать трудно.
В вашем вопросе не равнозначная проблема: если мотор “выкручивает” трехлопостной, значит у него есть возмодность крутить 2-х лопастной большего лиаметра, а следовательно и большей тяги; и наоборот, если он “выкручивает” предел на 2-лопастном, то на 3-х лопастном аналогично не сможет, вот тут-то и формула нужна.
если обороты идентичные, то тяга должна быть одного порядка, небольшая разница может быть по причине различной добротности лопастей у какого винта, сказать трудно.
Получается, что геометрия лопастей у них разная? Грубо говоря, общий шаг 2-х-лопастного должен быть поделен на 3 лопасти 3-х-лопастного? Но 3-х-лопастной должен получиться более тяжелым за счет добавления 3-й лопасти.
Получается, что геометрия лопастей у них разная? Грубо говоря, общий шаг 2-х-лопастного должен быть поделен на 3 лопасти 3-х-лопастного? Но 3-х-лопастной должен получиться более тяжелым за счет добавления 3-й лопасти.
По идее должно быть геометрическое подобие, тогда все совпадет (в первом вопросе). Вот чтобы преодолеть “тяжесть” последующих лопастей, меняют ометаемую площадь т.е. диаметр.
Совершенно не верно “общий шаг 2-х-лопастного должен быть поделен на 3 лопасти” - так вы получите уменьшение шага, а следовательно и другие параметры тяги. В моих двух ответах рассмотрены все возможные варианты вашего вопроса.
рассмотрены все возможные варианты вашего вопроса.
Josef, спасибо! Я уже нашел эту тему более разжеванную: rcopen.com/forum/f20/topic162064
Josef, спасибо! Я уже нашел эту тему более разжеванную: 2-х и 3-х лопастные винты. В чем разница?
Спасибо. Никогда о ней не знал, посмотрел. Действительно пережевали, а результат… =0 ?
Вопрос “чайника”. Подскажите, пожалуйста, есть ли какая-то железная закономерность в зависимости размеров этих частей пилотажки? Допустим 1-я должна быть 80% от 2-й и т.д.
есть ли какая-то железная закономерность в зависимости размеров этих частей
Есть. Как и в Большой авиации. Статистика называется. С нее и начинают проектирование самолета. И если Вы выйдете из этого поля и докажете свою правоту, это уже будет эволюция. Но только в том случае, если Вас поддержат другие.
Вопрос “чайника”. Подскажите, пожалуйста, есть ли какая-то железная закономерность
Железной, нет. Есть взаимосвязь. Почему такое “дробление”, без учасия ширины закрылка? 1-чем ближе к ЦТ, тем шустрее маневры, определяет центровку. 3- зависит от площади крыла и стабилизатора. 4 и 5 тоже связаны с выбором конструкции и распределением площадей ст-ра и руля высоты. Лучший способ не запутаться, статистика. Возьмите несколько летучих моделей и проанализируйте их соотношения, нарисуйте свое. Главное принципы не нарушать: максимальную концентрацию масс (минимальный расброс), удачные соотношения отклонений управления, профили и бесдефектность плоскостей. Остальное можно вычитать или спросить, даже в этой теме.
3- зависит от площади крыла и стабилизатора.
Как посчитать расстояние 3, если известны общая площадь крыла и стабилизатора - 30 кв. дм.?
если известны общая площадь крыла и стабилизатора - 30 кв. дм.?
Крыло 25,5, стабилизатор 4,5.
Статистика называется. С нее и начинают проектирование самолета.
Летучие модели строят ведь тоже, не копируя других, а применяя какие-то расчеты?
Вот в этой модели расстояние 3 гораздо больше расстояния 2. Это ж не от балды? Использовали ведь какую-то закономерность, чтобы создать эту конструкцию?