Начнем'c (F2b)
Ну дык бойцовка над головой в петле стоит?
Да, “стоит”, но там тяговооружённость “несколько” иная, скорость порядка 150… А я имею опыт когда, попав на “подпоршневую индукцию”, самолёт (1,8 кг) летал со скоростью в 120 км/час - описывал раньше. Натяжение было как от сетки с картошкой, а когда установив другой двигатель, получил скорость “пилотажную” - 85-90 км/час, ощутил, что значит боковая поверхность фюзеляжа и полёт со скольжением - приобрёл БЕСЦЕННЫЙ опыт!😃
Вот такая у меня инфа по этому поводу.
А у меня другая. Но моя, что называется, “внутриклубная”…
А я имею опыт когда, попав на “подпоршневую индукцию”,
Вот это, по настоящему интересно. Как можно попасть на неё, может и применение какое полезное можно найти? Или где почитать, если есть сообчения. Как сетку с картошкой перевести на модельный язык?
А у меня другая. Но моя, что называется, “внутриклубная”…
Где её посмотреть или купить можно?
ВОЗМОЖНО КТО-ТО ИЩЕТ. ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ДИАМЕТРЫ ПРОПЕЛЛЕРОВ ПРИ РАЗНВХ ЧИСЛАХ ЛОПАСТЕЙ, при идентичных эксплуатационных показателях.
Дн=Д2(2/н)^0,25;
Где: Д - диаметр; н - число лопастей ВВ; Д2 - диаметр двухлопастного пропеллера;
Или в процентах:
1 лопасть - 118,921%;
2 лопасть - 100,000%;
3 лопасть - 90,362%;
4 лопасть - 84,090%;
5 лопасть - 79,527%;
6 лопасть - 75,984%;
7 лопасть - 73,111%;
8 лопасть - 70,711%;
Действительно, при расчете импеллерных роторов.
ВОЗМОЖНО КТО-ТО ИЩЕТ. ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ДИАМЕТРЫ ПРОПЕЛЛЕРОВ ПРИ РАЗНВХ ЧИСЛАХ ЛОПАСТЕЙ
Буду выглядеть совсем чайником, ну и ладно.
Винт 3-х-лопастной 13x6 и 2-х-лопастной 13x6. У них тяга одинаковая или нет?
если обороты идентичные, то тяга должна быть одного порядка, небольшая разница может быть по причине различной добротности лопастей у какого винта, сказать трудно.
В вашем вопросе не равнозначная проблема: если мотор “выкручивает” трехлопостной, значит у него есть возмодность крутить 2-х лопастной большего лиаметра, а следовательно и большей тяги; и наоборот, если он “выкручивает” предел на 2-лопастном, то на 3-х лопастном аналогично не сможет, вот тут-то и формула нужна.
если обороты идентичные, то тяга должна быть одного порядка, небольшая разница может быть по причине различной добротности лопастей у какого винта, сказать трудно.
Получается, что геометрия лопастей у них разная? Грубо говоря, общий шаг 2-х-лопастного должен быть поделен на 3 лопасти 3-х-лопастного? Но 3-х-лопастной должен получиться более тяжелым за счет добавления 3-й лопасти.
Получается, что геометрия лопастей у них разная? Грубо говоря, общий шаг 2-х-лопастного должен быть поделен на 3 лопасти 3-х-лопастного? Но 3-х-лопастной должен получиться более тяжелым за счет добавления 3-й лопасти.
По идее должно быть геометрическое подобие, тогда все совпадет (в первом вопросе). Вот чтобы преодолеть “тяжесть” последующих лопастей, меняют ометаемую площадь т.е. диаметр.
Совершенно не верно “общий шаг 2-х-лопастного должен быть поделен на 3 лопасти” - так вы получите уменьшение шага, а следовательно и другие параметры тяги. В моих двух ответах рассмотрены все возможные варианты вашего вопроса.
рассмотрены все возможные варианты вашего вопроса.
Josef, спасибо! Я уже нашел эту тему более разжеванную: rcopen.com/forum/f20/topic162064
Josef, спасибо! Я уже нашел эту тему более разжеванную: 2-х и 3-х лопастные винты. В чем разница?
Спасибо. Никогда о ней не знал, посмотрел. Действительно пережевали, а результат… =0 ?
Вопрос “чайника”. Подскажите, пожалуйста, есть ли какая-то железная закономерность в зависимости размеров этих частей пилотажки? Допустим 1-я должна быть 80% от 2-й и т.д.
есть ли какая-то железная закономерность в зависимости размеров этих частей
Есть. Как и в Большой авиации. Статистика называется. С нее и начинают проектирование самолета. И если Вы выйдете из этого поля и докажете свою правоту, это уже будет эволюция. Но только в том случае, если Вас поддержат другие.
Вопрос “чайника”. Подскажите, пожалуйста, есть ли какая-то железная закономерность
Железной, нет. Есть взаимосвязь. Почему такое “дробление”, без учасия ширины закрылка? 1-чем ближе к ЦТ, тем шустрее маневры, определяет центровку. 3- зависит от площади крыла и стабилизатора. 4 и 5 тоже связаны с выбором конструкции и распределением площадей ст-ра и руля высоты. Лучший способ не запутаться, статистика. Возьмите несколько летучих моделей и проанализируйте их соотношения, нарисуйте свое. Главное принципы не нарушать: максимальную концентрацию масс (минимальный расброс), удачные соотношения отклонений управления, профили и бесдефектность плоскостей. Остальное можно вычитать или спросить, даже в этой теме.
3- зависит от площади крыла и стабилизатора.
Как посчитать расстояние 3, если известны общая площадь крыла и стабилизатора - 30 кв. дм.?
если известны общая площадь крыла и стабилизатора - 30 кв. дм.?
Крыло 25,5, стабилизатор 4,5.
Статистика называется. С нее и начинают проектирование самолета.
Летучие модели строят ведь тоже, не копируя других, а применяя какие-то расчеты?
Вот в этой модели расстояние 3 гораздо больше расстояния 2. Это ж не от балды? Использовали ведь какую-то закономерность, чтобы создать эту конструкцию?
Как посчитать расстояние 3
Да никак. Только опытным путем оптимизировать или на основании статистики. При неизменной геометрии остального, с одинаковой центровкой, модель как-то хорошо ли плохо полетит и на статистическом минимуме и на максимуме. Просто в полете сбалансируете самолет на несколько другом угле атаки. Изменится восприятие и геометрия прохождения фигур, т.е. сдвинется поперечная ось вращения самолета. Изменится управляемость (время отклика на отклонение руля, потребный угол его отклонения) из-за изменения момента инерции фюзеляжа и плеча стабилизатора.
В конце 70х был свидетелем, как известный в последствии мастер, резал и удлинял фюзеляж уже достаточно полетавшей пилотажки, дабы что то поменять в ее аэродинамике и получить опыт.
Да никак. Только опытным путем оптимизировать или на основании статистики. При неизменной геометрии остального, с одинаковой центровкой, модель как-то хорошо ли плохо полетит и на статистическом минимуме и на максимуме. Просто в полете сбалансируете самолет на несколько другом угле атаки. Изменится восприятие и геометрия прохождения фигур, т.е. сдвинется поперечная ось вращения самолета. Изменится управляемость (время отклика на отклонение руля, потребный угол его отклонения) из-за изменения момента инерции фюзеляжа и плеча стабилизатора. В конце 70х был свидетелем, как известный в последствии мастер, резал и удлинял фюзеляж уже достаточно полетавшей пилотажки, дабы что то поменять в ее аэродинамике и получить опыт.
Спасибо, Валерий!
Теперь понимаю, что опыт - сын ошибок трудных.
В конце 70х был свидетелем, как известный в последствии мастер, резал и удлинял фюзеляж уже достаточно полетавшей пилотажки, дабы что то поменять в ее аэродинамике и получить опыт.
Может просто построить модель, у которой стабилизатор двигается относительно крыла в каких-то пределах? Соответственно и система управления.
Какие-то дикие мысли у меня. Аж самому страшно стало! 😃
Может просто построить модель, у которой стабилизатор двигается относительно крыла в каких-то пределах? Соответственно и система управления.
Что-то, типа этого.
В пилотажках (включая большие самолеты), доводка машины приводит к желаемым результатам, т.к. слишком много противоречивых требований к изделию. О принуипах основных неоднократно сказано. Остальные решения принимаются путем компромисов между масса-прочность, мощность-масса, эстетика-аэродинамика и т.п.
Величина плеча (расстояние от ЦТ до центра давления стабилизатора) тоже зависит от нескольких вводных: соотношения площадей; выбором положения ЦТ на крыле; исходным параметром устойчивости (управляемости), так называемый коэф.устойчивости. В специальной литературе все прописано подробно и доходчиво.
Чтобы во всем разобраться, “дешевле всего” почитать и одновременно сделать (скопировать) готовое решение. В процессе эксплуатации, с опытом, все вопросы потихоньку рассосутся.
P.S. Насчет расстояния “3”, оно просчитывается, но показатели (вводные) являются фактором опыта или статисики. Например: Аго=(Sго * Lго)/(Sкр * Bсах.кр);
А-коэф. горизонтальной устойчивости, среднее значение для стабильных машин=0,5. С уменьшением устойчивость падает, с увеличением-повышается. (Sго-площадь ст-ра; Lго-ваше"3", но от ЦТ до 25%САХ стабилизатора; Sкр-площадь крыла; Bсах.кр-средняя аэродинамическая хорда крыла. Какую устойчивость введете, будет влиять на стабильности траекторий. А управляемость при этом будет зависеть от соотношений размеров и углов срабатывания органов управления и от положения ЦТ относительно ЦД самолета или модели.
Я бы поступил так - задался бы каким-то статистически усреднённым плечом и сделал съёмный стабилизатор (к одной привалочной поверхности, можно сделать несколько разных) - в конечном итоге важен ведь момент, создаваемый стабилизатором (хвостом), при его минимальной массе, инерции…
Сергей,
Формул как таковых нету НО! Есть куча эксперементов и наблюдения. Многие из них связаны с модой. Например: в 80-х и 90-х на ЧМ было принято летать большие фигуры(петрли доходили до 60 градусов) с мягкими углами но с правильной геометрией. геометрии моделей того времени имели большие закрылки и слабые двигатели(соотношение мощности движка к весу модели). В 2000-х Французы и Американцы разбили эти каноны своими лёгкими моделями(повышенное соотношение мощности к весу), маленькими закрылками и правильным размером фигур.
В последние лет 5-6 намечается последующее направление: уменьшение размера модели. Если раньше большинство моделей на ЧМ был с площадью крыла 4200-4600 на за последние три ЧМ, модели с площадью за 4500 практически отсутсвуют. средняя площадь крыла опустилась до 3950-4300. Это присходит в основном из-за двух причин:
а) Многие модели летают хорошо в спокойную погоду но исторически, ЧМ проходили в очень турбулентных ветровых условиях. побеждают те чьи модели могут игнорировать завихрения. как вам известно, более тяжёлые модели легче переносят завихрения ветра. Но вес не главный показатель. Удельная нагрузка на крыло - вот в чём секрет. чем выше нагрузка на крыло, тем легче модель переносит ветер. Я об этом уже писал на этом форуме. Даже Excel таблицу выкладывал.
б) Более маленькие модели проходят повороты более резко. На самом деле, разницы практически нет, только кажется но судьи дают больше очков.
Как вы видите, формулы в пилотаже не работают веть F2B класс по большей части не технический как например F2A или F2C. Он субьективный.
Что-то, типа этого.
Эта система не будет жёсткой. свост будет крутить по страшному и портит все ваши эксперементы. Во вторых эта система будет тяжёлой по сравнению с старнардтной конструкцией фузеляжа и ЦТ будет совсем не там.
Проще будет построить модель оставив приклейку стабилизатора до последнего. Прикрепить двигатель, бак, шасси, закрылки итд и отбалансировать ЦТ двигая стабилизатор вперёд назад. Когда найдёте положение которое даст вам правильную центровку, клейте стабилизатор!
ЦТ вычисляется довольно просто для крыла с постоянной кордой либо с постоянной стреловидностю передней кромки. берётся сумма корд корня и законцовки крыла включая закрылок и делется пополам. ЦТ должен находится где-то на 15мм впереди этой точки. Измеряется это расстояние от задней кромки закрылка в середине одной из панелей крыла.
Товарищи, вы человека совсем запутали. ДедЮз привёл формулу статической устойчивости. В книге Сироткина рекомендован коэффициент для пилотажек в диапазоне 0,35-0,5. Сколько я не перелопатил чертежей, все хорошие пилотажки укладываются в этот диапазон. Оптимальное соотношение площадей тоже давно выработано: стабилизатор 20-25% от площади крыла, закрылки 20% от площади крыла, руль высоты 45-50% от площади стабилизатора. Выбрав площадь крыла и стабилизатора несложно выбрать плечо используя формулу устойчивости.
ДедЮз привёл формулу статической устойчивости. В книге Сироткина рекомендован коэффициент для пилотажек в диапазоне 0,35-0,5. Сколько я не перелопатил чертежей, все хорошие пилотажки укладываются в этот диапазон.
А чего тут удивительного. Это эмпирическая формула, она подогнана (читай - притянута за уши) к этой самой статистике, к накопленному пилотажниками опыту. Это тоже лишь обработка уже имеющихся данных. К устойчивости по тангажу она имеет косвенное отношение, потому что в ней не учитывается аэродинамика, только чистая геометрия. Это скорее “статистический коэффициент геометрии правильного самолета”. Но только на нее ориентироваться не стоит. Например “уродец” размахом крыла 1м, хордой 0,5м и стабом тоже с размахом 1м и хордой 0,2м тоже может укладывается в этот диапазон коэффициента якобы устойчивости.
И еще… помимо устойчивости по тангажу этот параметр завязан на устойчивость по курсу. Потому как хвостовая часть фюзеляжа работает как флюгер, а противодействует ей плечо и площадь носа, а эти параметры в эту формулу не заводили 😵, хотя и могли бы. И как раз ветер гораздо больше воздействует на кордовую модель, чем термики, турбулентность, динамические потоки и т.п.
А чего тут удивительного. Это эмпирическая формула, она подогнана (читай - притянута за уши) к этой самой статистике, к накопленному пилотажниками опыту. Это тоже лишь обработка уже имеющихся данных. К устойчивости по тангажу она имеет косвенное отношение, потому что в ней не учитывается аэродинамика, только чистая геометрия. Это скорее “статистический коэффициент геометрии правильного самолета”. Но только на нее ориентироваться не стоит. Например “уродец” размахом крыла 1м, хордой 0,5м и стабом тоже с размахом 1м и хордой 0,2м тоже может укладывается в этот диапазон коэффициента якобы устойчивости.
И еще… помимо устойчивости по тангажу этот параметр завязан на устойчивость по курсу. Потому как хвостовая часть фюзеляжа работает как флюгер, а противодействует ей плечо и площадь носа, а эти параметры в эту формулу не заводили , хотя и могли бы. И как раз ветер гораздо больше воздействует на кордовую модель, чем термики, турбулентность, динамические потоки и т.п.
Рассуждения чистого ЭКСПЛУАТАЦИОНЩИКА. Эта формула УСПЕШНО применяется при всех проектировочных расчетах даже больших самолетов, с путевой устойчивостью никак не связана (нос, размах и т.д). Для путевой устойчивости есть своя формула, отличается по вводным, но кордовикам она не нужна. Даже прикидывая ЛА малых удлинений можно пользоваться этой формулой. Не удивительно, что многие моделисты этого не знают, что о формулах говорить, когда винт не посчитают и не сделают, или КИЛЬ называют вертикальным стабилизатором (по функции. а не по названию ну и т.д.). Максим совершенно прав для оценок при проектировании используч советы бывалых пилотажников и эту формулу можно попасть в оптимальные параметры для своего проекта.