Начнем'c (F2b)
Вопрос “чайника”. Подскажите, пожалуйста, есть ли какая-то железная закономерность в зависимости размеров этих частей пилотажки? Допустим 1-я должна быть 80% от 2-й и т.д.
есть ли какая-то железная закономерность в зависимости размеров этих частей
Есть. Как и в Большой авиации. Статистика называется. С нее и начинают проектирование самолета. И если Вы выйдете из этого поля и докажете свою правоту, это уже будет эволюция. Но только в том случае, если Вас поддержат другие.
Вопрос “чайника”. Подскажите, пожалуйста, есть ли какая-то железная закономерность
Железной, нет. Есть взаимосвязь. Почему такое “дробление”, без учасия ширины закрылка? 1-чем ближе к ЦТ, тем шустрее маневры, определяет центровку. 3- зависит от площади крыла и стабилизатора. 4 и 5 тоже связаны с выбором конструкции и распределением площадей ст-ра и руля высоты. Лучший способ не запутаться, статистика. Возьмите несколько летучих моделей и проанализируйте их соотношения, нарисуйте свое. Главное принципы не нарушать: максимальную концентрацию масс (минимальный расброс), удачные соотношения отклонений управления, профили и бесдефектность плоскостей. Остальное можно вычитать или спросить, даже в этой теме.
3- зависит от площади крыла и стабилизатора.
Как посчитать расстояние 3, если известны общая площадь крыла и стабилизатора - 30 кв. дм.?
если известны общая площадь крыла и стабилизатора - 30 кв. дм.?
Крыло 25,5, стабилизатор 4,5.
Статистика называется. С нее и начинают проектирование самолета.
Летучие модели строят ведь тоже, не копируя других, а применяя какие-то расчеты?
Вот в этой модели расстояние 3 гораздо больше расстояния 2. Это ж не от балды? Использовали ведь какую-то закономерность, чтобы создать эту конструкцию?
Как посчитать расстояние 3
Да никак. Только опытным путем оптимизировать или на основании статистики. При неизменной геометрии остального, с одинаковой центровкой, модель как-то хорошо ли плохо полетит и на статистическом минимуме и на максимуме. Просто в полете сбалансируете самолет на несколько другом угле атаки. Изменится восприятие и геометрия прохождения фигур, т.е. сдвинется поперечная ось вращения самолета. Изменится управляемость (время отклика на отклонение руля, потребный угол его отклонения) из-за изменения момента инерции фюзеляжа и плеча стабилизатора.
В конце 70х был свидетелем, как известный в последствии мастер, резал и удлинял фюзеляж уже достаточно полетавшей пилотажки, дабы что то поменять в ее аэродинамике и получить опыт.
Да никак. Только опытным путем оптимизировать или на основании статистики. При неизменной геометрии остального, с одинаковой центровкой, модель как-то хорошо ли плохо полетит и на статистическом минимуме и на максимуме. Просто в полете сбалансируете самолет на несколько другом угле атаки. Изменится восприятие и геометрия прохождения фигур, т.е. сдвинется поперечная ось вращения самолета. Изменится управляемость (время отклика на отклонение руля, потребный угол его отклонения) из-за изменения момента инерции фюзеляжа и плеча стабилизатора. В конце 70х был свидетелем, как известный в последствии мастер, резал и удлинял фюзеляж уже достаточно полетавшей пилотажки, дабы что то поменять в ее аэродинамике и получить опыт.
Спасибо, Валерий!
Теперь понимаю, что опыт - сын ошибок трудных.
В конце 70х был свидетелем, как известный в последствии мастер, резал и удлинял фюзеляж уже достаточно полетавшей пилотажки, дабы что то поменять в ее аэродинамике и получить опыт.
Может просто построить модель, у которой стабилизатор двигается относительно крыла в каких-то пределах? Соответственно и система управления.
Какие-то дикие мысли у меня. Аж самому страшно стало! 😃
Может просто построить модель, у которой стабилизатор двигается относительно крыла в каких-то пределах? Соответственно и система управления.
Что-то, типа этого.
В пилотажках (включая большие самолеты), доводка машины приводит к желаемым результатам, т.к. слишком много противоречивых требований к изделию. О принуипах основных неоднократно сказано. Остальные решения принимаются путем компромисов между масса-прочность, мощность-масса, эстетика-аэродинамика и т.п.
Величина плеча (расстояние от ЦТ до центра давления стабилизатора) тоже зависит от нескольких вводных: соотношения площадей; выбором положения ЦТ на крыле; исходным параметром устойчивости (управляемости), так называемый коэф.устойчивости. В специальной литературе все прописано подробно и доходчиво.
Чтобы во всем разобраться, “дешевле всего” почитать и одновременно сделать (скопировать) готовое решение. В процессе эксплуатации, с опытом, все вопросы потихоньку рассосутся.
P.S. Насчет расстояния “3”, оно просчитывается, но показатели (вводные) являются фактором опыта или статисики. Например: Аго=(Sго * Lго)/(Sкр * Bсах.кр);
А-коэф. горизонтальной устойчивости, среднее значение для стабильных машин=0,5. С уменьшением устойчивость падает, с увеличением-повышается. (Sго-площадь ст-ра; Lго-ваше"3", но от ЦТ до 25%САХ стабилизатора; Sкр-площадь крыла; Bсах.кр-средняя аэродинамическая хорда крыла. Какую устойчивость введете, будет влиять на стабильности траекторий. А управляемость при этом будет зависеть от соотношений размеров и углов срабатывания органов управления и от положения ЦТ относительно ЦД самолета или модели.
Я бы поступил так - задался бы каким-то статистически усреднённым плечом и сделал съёмный стабилизатор (к одной привалочной поверхности, можно сделать несколько разных) - в конечном итоге важен ведь момент, создаваемый стабилизатором (хвостом), при его минимальной массе, инерции…
Сергей,
Формул как таковых нету НО! Есть куча эксперементов и наблюдения. Многие из них связаны с модой. Например: в 80-х и 90-х на ЧМ было принято летать большие фигуры(петрли доходили до 60 градусов) с мягкими углами но с правильной геометрией. геометрии моделей того времени имели большие закрылки и слабые двигатели(соотношение мощности движка к весу модели). В 2000-х Французы и Американцы разбили эти каноны своими лёгкими моделями(повышенное соотношение мощности к весу), маленькими закрылками и правильным размером фигур.
В последние лет 5-6 намечается последующее направление: уменьшение размера модели. Если раньше большинство моделей на ЧМ был с площадью крыла 4200-4600 на за последние три ЧМ, модели с площадью за 4500 практически отсутсвуют. средняя площадь крыла опустилась до 3950-4300. Это присходит в основном из-за двух причин:
а) Многие модели летают хорошо в спокойную погоду но исторически, ЧМ проходили в очень турбулентных ветровых условиях. побеждают те чьи модели могут игнорировать завихрения. как вам известно, более тяжёлые модели легче переносят завихрения ветра. Но вес не главный показатель. Удельная нагрузка на крыло - вот в чём секрет. чем выше нагрузка на крыло, тем легче модель переносит ветер. Я об этом уже писал на этом форуме. Даже Excel таблицу выкладывал.
б) Более маленькие модели проходят повороты более резко. На самом деле, разницы практически нет, только кажется но судьи дают больше очков.
Как вы видите, формулы в пилотаже не работают веть F2B класс по большей части не технический как например F2A или F2C. Он субьективный.
Что-то, типа этого.
Эта система не будет жёсткой. свост будет крутить по страшному и портит все ваши эксперементы. Во вторых эта система будет тяжёлой по сравнению с старнардтной конструкцией фузеляжа и ЦТ будет совсем не там.
Проще будет построить модель оставив приклейку стабилизатора до последнего. Прикрепить двигатель, бак, шасси, закрылки итд и отбалансировать ЦТ двигая стабилизатор вперёд назад. Когда найдёте положение которое даст вам правильную центровку, клейте стабилизатор!
ЦТ вычисляется довольно просто для крыла с постоянной кордой либо с постоянной стреловидностю передней кромки. берётся сумма корд корня и законцовки крыла включая закрылок и делется пополам. ЦТ должен находится где-то на 15мм впереди этой точки. Измеряется это расстояние от задней кромки закрылка в середине одной из панелей крыла.
Товарищи, вы человека совсем запутали. ДедЮз привёл формулу статической устойчивости. В книге Сироткина рекомендован коэффициент для пилотажек в диапазоне 0,35-0,5. Сколько я не перелопатил чертежей, все хорошие пилотажки укладываются в этот диапазон. Оптимальное соотношение площадей тоже давно выработано: стабилизатор 20-25% от площади крыла, закрылки 20% от площади крыла, руль высоты 45-50% от площади стабилизатора. Выбрав площадь крыла и стабилизатора несложно выбрать плечо используя формулу устойчивости.
ДедЮз привёл формулу статической устойчивости. В книге Сироткина рекомендован коэффициент для пилотажек в диапазоне 0,35-0,5. Сколько я не перелопатил чертежей, все хорошие пилотажки укладываются в этот диапазон.
А чего тут удивительного. Это эмпирическая формула, она подогнана (читай - притянута за уши) к этой самой статистике, к накопленному пилотажниками опыту. Это тоже лишь обработка уже имеющихся данных. К устойчивости по тангажу она имеет косвенное отношение, потому что в ней не учитывается аэродинамика, только чистая геометрия. Это скорее “статистический коэффициент геометрии правильного самолета”. Но только на нее ориентироваться не стоит. Например “уродец” размахом крыла 1м, хордой 0,5м и стабом тоже с размахом 1м и хордой 0,2м тоже может укладывается в этот диапазон коэффициента якобы устойчивости.
И еще… помимо устойчивости по тангажу этот параметр завязан на устойчивость по курсу. Потому как хвостовая часть фюзеляжа работает как флюгер, а противодействует ей плечо и площадь носа, а эти параметры в эту формулу не заводили 😵, хотя и могли бы. И как раз ветер гораздо больше воздействует на кордовую модель, чем термики, турбулентность, динамические потоки и т.п.
А чего тут удивительного. Это эмпирическая формула, она подогнана (читай - притянута за уши) к этой самой статистике, к накопленному пилотажниками опыту. Это тоже лишь обработка уже имеющихся данных. К устойчивости по тангажу она имеет косвенное отношение, потому что в ней не учитывается аэродинамика, только чистая геометрия. Это скорее “статистический коэффициент геометрии правильного самолета”. Но только на нее ориентироваться не стоит. Например “уродец” размахом крыла 1м, хордой 0,5м и стабом тоже с размахом 1м и хордой 0,2м тоже может укладывается в этот диапазон коэффициента якобы устойчивости.
И еще… помимо устойчивости по тангажу этот параметр завязан на устойчивость по курсу. Потому как хвостовая часть фюзеляжа работает как флюгер, а противодействует ей плечо и площадь носа, а эти параметры в эту формулу не заводили , хотя и могли бы. И как раз ветер гораздо больше воздействует на кордовую модель, чем термики, турбулентность, динамические потоки и т.п.
Рассуждения чистого ЭКСПЛУАТАЦИОНЩИКА. Эта формула УСПЕШНО применяется при всех проектировочных расчетах даже больших самолетов, с путевой устойчивостью никак не связана (нос, размах и т.д). Для путевой устойчивости есть своя формула, отличается по вводным, но кордовикам она не нужна. Даже прикидывая ЛА малых удлинений можно пользоваться этой формулой. Не удивительно, что многие моделисты этого не знают, что о формулах говорить, когда винт не посчитают и не сделают, или КИЛЬ называют вертикальным стабилизатором (по функции. а не по названию ну и т.д.). Максим совершенно прав для оценок при проектировании используч советы бывалых пилотажников и эту формулу можно попасть в оптимальные параметры для своего проекта.
Эта формула УСПЕШНО применяется при всех проектировочных расчетах даже больших самолетов, с путевой устойчивостью никак не связана (нос, размах и т.д).
Да, очепятка вышла, ввел в заблуждение…
Я во фразе “И еще… помимо устойчивости по тангажу этот параметр завязан на устойчивость по курсу.” конечно же не этот бестолковый коэффициент имел ввиду, я имел ввиду плечо стабилизатора. Собственно то о чем и спич.
З.Ы. почему бестолковый, да потому что если человек способен обработать статистику, определиться с площадями, размахами, хордами - то определиться с разумными плечами он сможет и без этой формулы (и попадет в ее широкий диапазон). Причем заметьте, Слава Ямпольский писал выше о том, что возможность окончательно зафиксировать это плечо нередко оставляют до последнего. Когда уже известна получающаяся развесовка.
С американцами трудно тягаться, они далеко ушли по степени озабоченности. Держал в руках отлично пилотируемые модели, одна сделана на уровне представляемых идеалов, другая на уровне плохого ученика (внутри, оттделки все классные), с магазинной качалкой, тягами и кабанчиками, пластиковой рамой и пластиковым бачком и, что убивало многих, с колесами фиксированными на осях электромуфтами для соединения проводов. Слава красиво объяснил современные ТЕНДЕНЦИИ, если к этому прибавить информацию от Максима по статистике соотношений и применить формулу, легко можно выйти на исходный параметр. Что касается центровки, она тоже пляшет в “соответствии” со школами. Украинцы предпочитают переднюю 17…20%САХ, америкаецы 25…27 и т.д. В соответствии с этим и техника управления и скорость (с задней центровкой медленно летать очень тяжко).
Советы двигать стабилизатор в последний момент хороши для маленьких плоскофюзеляжных самолётов. А если взять современный матричный аппарат, то там надо всё рассчитать до изготовления матриц. А даже и не матричный, а просто хороший аппарат, потом будет поздно пить боржом. Называть “бестолковым” коэффициент продольной устойчивости, это знаете средневековьем попахивает. Статистика вещь хорошая, вот только выбрать плечо стабилизатора по формуле дело пяти минут, а обработать статистику… Я в своё время потратил неделю на обработку этой статистики, и всё лишь для того, чтобы убедиться в правильности пятиминутного расчёта. Ну его нафиг такую методу подбора плеча. Нет, если вам надо убить время, то пожалуйста - обработка статистики отличный способ скоротать вечер. Кстати, в Самаре находится очень солидный аэрокосмический университет, и в курсе лекций по устойчивости самолёта можно легко опознать ту самую формулу, по которой определяют тот самый “бестолковый” коэффициент проектировщики больших самолётов, которые видимо не в курсе его бесполезности…
Кстати, в Самаре находится очень солидный аэрокосмический университет, и в курсе лекций по устойчивости самолёта можно легко опознать ту самую формулу, по которой определяют тот самый “бестолковый” коэффициент проектировщики больших самолётов, которые видимо не в курсе его бесполезности…
Я там учился и делал курсовую по проектированию самолета на кафедре КиПЛА, наверное использовал эту формулу. Но не надо путать проектирование реального самолета, коих великое множество, с узкой и в общем-то отработанной задачей - начертить КОНТУРЫ пилотажки, в определенном диапазоне почти устоявшихся пропорций и размеров. Которой в основном занимаются и подчас очень успешно далеко не авиационные специалисты. В этом и плюсы моделизма, что он для всех. Зачем его со снобизмом забивать подчас лишней теорией. Оставьте ее профессионалам.
На 3-4 курсах (в середине 80х) задавали некоторые вопросы по аэродинамике и динамике полета профессуре именно применительно к моделизму, что бы понять и преодолеть некоторые затыки. Ответы были обескураживающие, если совсем урезано и коротко, то - парни, не забивайте себе голову этой ерундой, делайте как делаете и представляете себе, у вас все правильно. Аэродинамики малых скоростей в стране никогда не было и не предвидится.
Методики расчета винтов существовали, но только применительно к ТУ-95 да и те уже забыты…
Игорь! Но ведь у вас создавались приличные авиэтки и другая легкая техника. Опыт и чувство в моделизме многое значит. Но и без расчетов нельзя. Откуда у гонщиков и скоростников ЭФФЕКТИВНЫЕ моторы и ВИНТЫ? В первом приближении, только благодаря рассчетам.
Да никто не спорит, что без расчетов нельзя. Пытался сказать, что когда полезли в детали и нюансы, институт ничем не смог помочь…
Долго рассказывать, тем более что Вы наверняка лучше знаете. Липинский и Князев большими друзьями были в свое время (даже как то меня отправили с подарком на юбилей поздравить и полетать в Харьковских соревнованиях). Появилась идея скопировать Харьковский проект по беспилотникам (тогда это назывался у нас самолет для сельского хозяйства) и провести эту работу через моделку и весь учебный процесс одновременно. Например в курсовые вставлялся этот самолет и много тем по расчетам шло именно по нему. Даже Моки 10см3 под это дело моделка раздобыла несколько штук и аппаратуры Сигнал. На дипломе должен был быть летающий самолет. К сожалению сама тема заглохла по не зависящим от нас причинам. Но когда полезли к ученым именно с нюансами по полярам профилей и аспектам управляемости (принципиально и так все понятно было), получили именно такой ответ…
Да никто не спорит, что без расчетов нельзя.
Конечно нельзя! Без них неинтересно жить! Считаешь, считаешь, а потом силишься понять - как этот результат применить… 😵 В итоге копируешь что-то у одного, что-то у другого…, и летит!
Я почему постоянно говорю, что может делать выводы тот, кто САМ “летает”? Ответ простой - представьте - “птенчик” случайно потерял из хвоста два , а то и ТРИ пера…❗ Как он рассчитывает влияние уменьшения площади? По формулам? Или просто, по ощущениям - чтоб не свалиться, приходится чуть больше приподнять хвостик…😃
Кордовуха, тем и хороша - позволяет ОЩУТИТЬ её поведение и понять - насколько порой теоретики, оторваны от реальной жизни!😁
насколько порой теоретики, оторваны от реальной жизни!
Не “оторваны”, а “следуют”. Дюбая теория - следствие опытов или эксперимента. И если в кордвых пилотажках нет четкой комплкесной теории, это значит, что она не востребована. А то что вы делаете без бумаги и карандаша, это тоже теория, но класса “устное народное предание”, т.е. на базе определенных ЗНАНИЙ.