Начнем'c (F2b)
Мне это напомнило мысль одного начинающего моделиста на форуме, который узнав о фонтанной продувке назвал ее вопиющей ошибкой! в истории двигателестроения…😃 Нужно было сразу придумать Шнюрле, по его словам - чего мелочиться то и терять зря время… 😁
Как у вас все повернуто с ног на голову… Вариант (а) как раз менее гибкий: момент инерции сплошного лонжнрона: J=b*h^3/12 (b- ширина лонжрона, h - его высота). Момент инерции второго (б) случая считается по этой же формуле, только для каждого лонжерона отдельно, а потом складываются. Так вот. Лонжерон варианта (а) в 27 раз !!! более жесткий, чем лонжероны варианта (б). Материал лонжеронов (сосна) по условию задачи одинаковый, следовательно модуль упругости Е один. Жесткость вычисляется по известной формуле ЕJ.
Кстати, автор книги утверждает, что крыло с лонжеронами варианта (б) менее подвержено разрушению при ударе модели с землей. Крыло гибче, поэтому лучше воспринимает ударные нагрузки. Тут особая логика моделиста-свободнолетчика… 😃
Сечение верхней полки лонжерона больше сечения нижней полки варианта (б), т.к верняя полка испытывает сжатие, а нижняя растяжение от изгибающего момента на свободнолетающей модели. Предел прочности сосны на сжатие ниже нежели на растяжение. Это любой ребенок в моделке знает. 😃
А еще самолет борется с притяжением Земли… 😉
Вы зачем все в кучу мешаете?
Крыло испытывает действие аэродинамических, гравитационных и инерционных сил… Ничего не забыл?
Каждый элемент крыла призван нести свои нагрузки, так задумано, знаете ли… В классическом случае лонжерон должен полностью воспринять изгибающий момент от указанных выше сил. Львиная доля конструкций крыльев самолетов именно это и подразумевает.
По неклассической оболочечной конструции крыльев обшивка крыла часто берет на себя значительную часть изгибающего момента крыла.
В модели Плоциньша именно такой случай. Весь изгибающий момент крыла воспринимает обшивка. Сироткин уточнил, что имеющийся лонжерон не силовой (хотя, он какую то часть изгибающего момента воспринимает, конечно, но незначительную от момента, воспринимаемой обшивкой) и считают на изгиб. А то что одна часть оболочки при этом испытывает сжатие, а противоположная - растяжение, так это просто детализация процесса. Точно также работают полки лонжерона. Вы же сами пишете,что “лонжерон работает на изгиб”. 😉Вы ударились в полемику по терминологии. 😃
Ну, просветите нас тогда, какой же элемент модели Плоциньша воспринимает… изгибающий момент крыла? 😃
Расчеты по данным формулам не учитывают напряжения в разнесенных полках без стенки и устойчивость элементов при идентичных нагрузках. Мне проще было проверить истину на макете с шагом нервюр 60 мм и двуопорной системе на базе 1 м. Прогиб монолонжерона-балки перед поломкой 112мм, фермы со стенками 115мм, без стенки 60 мм со сдвигом нервюр (из бальзы 1,5мм). Субъективно качество материала лонжерона и полок, тем не менее плоско параллельные системы без связи всегда подвержены шарнирным сдвигам при работе системы на изгиб.
Что касается профиля “H.Hansens”, то это очень неприхотливый профиль для моделей с большой нагрузкой и для начинающих. Легко “хватает” термики, обеспечивает хорошую прочность крыла по аналогии с КларкУ. По аналогии с “фонтанной” продувкой актуален до сих пор.
Расчеты по данным формулам не учитывают напряжения в разнесенных полках без стенки и устойчивость элементов при идентичных нагрузках. Мне проще было проверить истину на макете с шагом нервюр 60 мм и двуопорной системе на базе 1 м. Прогиб монолонжерона-балки перед поломкой 112мм, фермы со стенками 115мм, без стенки 60 мм со сдвигом нервюр (из бальзы 1,5мм). Субъективно качество материала лонжерона и полок, тем не менее плоско параллельные системы без связи всегда подвержены шарнирным сдвигам при работе системы на изгиб.
Знаете, пакет Ансис, к примеру, учтет все - все мелкие деталировки напряженного состояния. Но жесткость лонжерона он сосчитает точно так же по формуле ЕJ.
И прогиб сосчитает тоже по классической теории, в которой будет фигурировать только жесткость EJ ну и распределенная нагрузка. Видите ли, в задаче нет других условий и другой деталировки - длина крыла и шаг нервюр, к примеру. Речь шла о лонжероне, который по классической теории должен воспринять весь изгибающий момент. Для оценки выбора варианта конструкции крыла на изгибную жесткость и прогиб не нужна излишняя деталировка. Сравнивая моменты инерции лонжеронов различных вариантов (при прочих равных условиях), вы вполне можете определиться с конструкцией. Прогиб варианта (а) будет в 27 раз меньше прогиба варианта (б) потому, что именно так соотносятся моменты инерций J сечений их лонжеронов. Тут обратная пропорциональность, естественно.
Провёл эксперимент над упругим крылом, всё конечно очень условно, на модели снят двигатель, грузил дополнительно 1 кг. изгиб 15 мм, 4 кг изгиб 25 мм, по ощущениям оно и 50 мм выгнутся может.
[IMG]
[/IMG]
Провёл эксперимент над упругим крылом, всё конечно очень условно, на модели снят двигатель, грузил дополнительно 1 кг. изгиб 15 мм, 4 кг изгиб 25 мм, по ощущениям оно и 50 мм выгнутся может.
Ну, а рулями с закрылками под нагрузкой, шевелить пытались? Какие впечатления?
При отсутсвии движка точка опоры значительно сзади лонжерона, вот и скручивает.
При отсутсвии движка точка опоры значительно сзади лонжерона, вот и скручивает.
Олег, а что за мотор стоит на самолете?
Когда соберете весь самолет скиньте фото общего вида модели. Очень интересно как ведет себя самолет в полете.
Стоял запилиный Акробат, у него хром на гильзе отходит.
Речь про модель Ceres отсюда: rcopen.com/forum/f95/topic467257 сообщение №14
Как-то встречал мысль, что, если стабилизатор находится в плоскости крыла, то желательно делать его профилированным. В данном случае стабилизатор находится выше плоскости крыла. Может быть его стоит делать плоским, не профилированным?
Или профилированный стабилизатор в любом случае, независимо где он стоит, лучше не профилированного?
Строил модели с разными стабилизаторами, и плоскими и профильными, с тонким и с толстым профилем. Но все они были по оси крыла. По управляемости модели очень близкие, но с профильным, толстым (20 мм в корне, 12 мм на конце) стабилизатором очень ровно летят в прямом и обратном полете и лучше стабилизируются при выходах из фигур.
Важно делать руль высоты, тоньше задней кромки стабилизатора. Я делаю занижение 1 мм на сторону, то есть, передняя кромка руля на 2 мм тоньше задней кромки стабилизатора.
Спасибо
Собираюсь бросать моделизм и уходить в монастырь!
С самого начала сезона борюсь с плавающими оборотами двигателя. Проблема касается трех разных двигателей на трех разных моделях. Понимаю, что ситуация бредовая и такого быть не может! Поэтому и прошу совета, т.к. уже чаша отчаяния переполнена. Последней каплей было повторение этого эффекта на только что построенном самолете и установке на него другого двигателя.
Плавание оборотов напоминает полицейскую сирену, т.е. вау-вау-вау…
Предполагая, что допускаю все время какую-то одну и ту же системную ошибку, стал ставить эксперименты с конструкцией бака. Сделал бак без перегородки, изменил положение трубочки наддува - перенес её ближе к передней стенке бака, но ничего не помогает. И даже возникло ощущение, что только ухудшает.
Испробовал 6 видов топлива, с нитрой, без нитры, с синтетикой, на касторке. Пробовал с давлением и без, разные винты, разные коки.
Сражался с вибрацией.
Все бестолку. Ощущение, что преследует злой рок!
Всё происходящее касается двух моторов OS25LA и одного OS15LA. Одному 25-му 4-5 часов с множеством падений, второй почти новый, от силы 2-3 часа налета. Оба двигателя прошлое лето отлетали без проблем, модели и баки не подводили. Зимой движки были смазаны минеральным маслом из хозяйственного и хранились на балконе. Может перемёрзли?
Когда весной запустил эти моторы обратил внимание на нестабильную работу, но не придал значения. Дальше начались мытарства и садо-мазо. Большую часть этого сезона так и отлетал с плавающими оборотами. Надеялся, что на новом маленьком самолете, на котором двигатель OS15LA, я не увижу этой напасти.
Каково же было мое удивление (разочарование), когда я увидел на новом самолете этот гадский вау-вау!
Дальше планирую продолжить паять другие конструкции баков, вторым пунктом передвижение бака из круга в круг, а если и это не поможет, можно будет мылить веревку.
Да, свечи КС-2 на старом 25-м и на 15-м. На новом 25-м свеча Align.
Все бестолку. Ощущение, что преследует злой рок!
Летая с давлением тоже самое происходит?
Летая с давлением тоже самое происходит?
Да. Вчера попробовал давление. Сначала было ощущение, что прошло, но это касалось очень бедного режима, в котором модель летит, как бойцовка. Когда стал богатить, чтобы отстроить двигатель, проблема вылезла снова.
У меня складывается ощущение что это дело рук вибрации в купе с касанием топливной трубки чего нибудь.
Скажите а какие винты Вы используете?
Скажите а какие винты Вы используете?
APC, Kavan и MP.
Все отсюда: www.technosporta.net/c1_0062.php
Я вот думаю, не мог ли я прошлым летом перегреть движки?
Всё лето летал в очень бедном режиме на винтах с малым шагом, почти на предельных оборотах для этих моторов. Таким образом я получал стабильную работу двигателя при низкой скорости полета.
После перегрева двигателя может быть такое? И как определить перегрев на моторах? Визуально с ними всё в порядке.
В горизонтальном полете тоже режим плавает?
На ASP32 такой эффект наблюдался при полётах в жару, за 30 градусов. 5 % нитры решало проблему.
Интересует диаметр и шаг винтов а также процент масла в Вашем топливе.
У меня складывается ощущение что это дело рук вибрации в купе с касанием топливной трубки чего нибудь.
Вибрацию допускаю, но один из самолетов с очень крепкой рамой, затянутой в стекло. Почти железо. На нем проверял эту гипотезу, установил двигатель так, чтобы даже подозрения не было на ненадежное крепление движка. Не помогло.
Можно было бы грешить на касание трубки, которая ведет от жиклера к питателю на этих двигателях. Но, все эти моторы в том сезоне работали без проблем.
Если говорить о трубке подвода от бака к мотору, возможно!
Возьму за идею и буду заниматься с ней!
Интересует диаметр и шаг винтов а также процент масла в Вашем топливе.
Тем летом пропеллеры были 9x4, обороты 13200 с техноспортовским топливом. В нём 5% нитры и масло основное синтетика с небольшим кол-вом касторки. По процентам не скажу, нет данных.
Сейчас я пробовал это же топливо но пропеллер 9x6.
Обороты не мерял, но по ощущениям где-то 11500.
После попыток менять обороты, не получил стабильного результата и стал пробовать другое топливо.
Это был байрон с 0%, потом стал туда добавлять нитру.
Потом начал бадяжить самомес с маслом Мотюл.
Потом пробовал самомес на касторке.
Потом в эти же самомесы добавлял нитру.
Если говорить о процентах масла в топливе, то те, которые бадяжил сам, туда лил 20%.
Вобщем эксперименты с топливом прекратил, т.к. понял, что они не особо меняют картину.
Наилучшим было техноспортовское топливо, но и с ним обороты были плавающими. Я вылетал его канистру, но мотор так и не отстроил.