Начнем'c (F2b)
Попробуй уменьшить расходы на рулях (если есть возможность), но только не на закрылках, и поиграй с выходом корд (только не много) и грузиком.
Можно сделать наоборот, увеличить расходы и сдвинуть ЦТ вперёд, тем самым затупив модель, но не много.
Думаю, надо пробовать разные варианты, так как модель, которая нормально летела на ДВСе, вдруг стала хандрить с электро установкой.
Кстати, время прохождение круга тоже осталось или уменьшилось?
Раскачку на электричке может вызывать незначительная раскачка оборотов самого двигателя
- неотключенная автокалибровка газа - если регулятор кастл
- невнесение програмной коррекции горизонтального положения, даже если контроллер стоит в горизонте. Определяется сравнением скоростей в прямом и обратном полете. Это относится к контроллеру Fessel Flug.
- точностью установки по осям самого мотора. Ну тут наверное порядок 😃
Спецы поймут регулятор JETI SPIN 66
C осями все гут
Спецы поймут регулятор JETI SPIN 66
а контроллер есть или просто таймер?
Да от Бюргера
Да от Бюргера
Если тот, который с датчиком (за100 евро), то проверьте его положение (датчика) по скоростям, как я писал выше. Возможно электрическая нейтраль там не программируется, но можно менять физическое положение. Другими словами, раскачка может начаться если датчик стоит в положении на границе начала регулирования оборотов.
Хотя я опять же исхожу из того что у Вас есть раскачка оборотов. Посмотрите логи, Ваш регулятор позволяет.
тот же самолет но электро-вес 1830гр-плавает по горизонту
Очень важно ощущение пилота. Если не стабилизируется при фиксации рулей. Причины могут быть разные. Изменение гироскопического момента ВМГ. Изменение скорости полета (снижение, или недостаточная для данной нагрузки). Увеличение нагрузки, следовательно и настройки центровки. Случайная переориентация вектора тяги по горизонту. Разный характер обдува оперения в связи со сменой ВМГ. Как себя ведет модель в перевернутом полете? Если СИММЕТРИЧНО, то скорее всего нужно изменить положение ЦТ. Еще проверьте наличие люфтов в управлении.
Валерий поверьте на слово дело не в системе дело в САМОЛЕТЕ
Датчик отключался!!!
Вот и вопрос где должно стоять крыло?
Разный характер обдува оперения в связи со сменой ВМГ.
Вот и вопрос где должно стоять крыло?
Разный характер обдува оперения в связи со сменой ВМГ.
Все исправляется настройками. Быть такого не может, чтобы летала (по крайней мере, по горизонту) и теперь не хочет. Плохо, что вес увеличился, увеличилась инертность и время реагирования на команды.
- Как ведет себя на спине?
- Скорость полета по сравнению с прежней ВМГ?
P.S. Положение оперения менее важно, чем профиль и площади.
И, совьсемь тупая подсказка. Попробуйте другой аккумулятор, вписывающийся в старый вес модели. И просто посмотрите поведение модели.
На спине в се тоже самое
Скорость-одинаковая 5,4
Вес другой невозможен стоит самый легкий аккум в этом размере-325гр
Видимо нужен другой самолет
Начинать нужно с чертежа. Два варианта: берется чертеж уже зарекомендовавшей модели или самостоятельная разработка. В обеих случаях нужна детальная проработка и предусмотрительность на случай замены двигателя, настройки топливной системы и т.п. Немаловажное значение имеют опыт постройки моделей и наличие необходимых материалов и комплектующих. Если хотите минимизации веса, необходимо остановить выбор на прямолинейных конфигурациях плоскостей, гаргрота, хвостовой балки. Это позволит изготовить прочную конструкцию без вспомогательного конструктива и технологических ухищрений. Бальза или сендвичи из композита позволяют выполнять равнопрочные конструкции. Специфика крыла и оперения пилотажной модели (толстые профили) позволяют получить требуемую жесткость (работоспособность) конструкции, без применения тяжелых, упрочненных узлов. В крыле и оперении достаточно иметь силовой набор в виде лонжерона с сосновыми поясами 3х8 в центре и 1х8 на концах, для стабилизатора 2х6 до 1х4 соответственно. При этом передняя кромка, как отдельный элемент отсутствует, лобики формируются обшивкой, представляющей сборную пластину-одну на обе стороны, смонтированную (склеенную на СА) так, что в зоне перегиба нет клеевого шва и слои древесины продольные. Жесткость обеспечивается за счет КЕССОНА образованного зашивкой лобика и мембраной между полками лонжерона. Нервюры из легкой бальзы 2 мм, зашивка, стенка (мембрана), тавровка и пояса задней кромки из 1,5 бальзы, задняя кромка из 5 мм. Закрылки и рули высоты: ПК-бальза 5 мм; нервюры 1,5 мм.; тавровка, пояса ЗК 1,5мм, задняя кромка 2мм. При разборной конструкции, вес не намного увеличивается, т.к. мы выбрали “планерную схему”, половинки соединяются перехлестом поясов лонжерона, а не торцевым креплением. Боковины фюзеляжа из 3 мм бальзы за крылом "сгоняются до 2 мм. Гаргрот и низ делали и из 2 и из 1,5 мм. Все работает. Поперечный набор-шпангоуты сборные из 3х8 бальзы, за счет переклея очень прочные и легкие (можно увидеть на чертеже фюзеляжа, выше). Силовые шпангоуты из 4 мм бальзы, с двух сторон фанера 1мм. Моторама и крепление шасси бук 10х10. Шасси (стойки) из карбона, по очень простой технологии. Полоска любого металла шириной 150-200 мм и длиной как развертка шасси+50мм технологического припуска. Сгинается по внутренней геометрии “ног-вид спереди” и оклеевается аккуратно упаковочной коричневой самоклейкой. Форма готова, разделитель не нужен. Ткань полосками чуть уже оснастки пропитывается смолой, с выдавливанием лишней на стекле межде двух полиэтиленовых пленок –валиком или ракелем. Укладывается на форму, выглаживается, сверху пленка и фиксация самоклейкой “в обхват”, без деформации формы. На кордовых толщина ног 2…2,5 мм при макс ширине 20-22мм, на радиомоделях до 15сс - 3…4 мм. После полимеризации распиливаем твердосплавными дисками, профилируем, сверлим…
Какое такое 7 место? На Европе 2013 Альберт Гарфутдинов был пятым, обойдя в том числе и всю сборную Украины. Это очень сложно назвать попой.
Парни, принародно извиняюсь, вкралась ошибка!!! Альберт был 6м а не 5м. Это я перепутал… Извиняюсь.
Видимо нужен другой самолет
С большей площадью.
Если исключить то, что НЕ изменилось, то останется только вес.
А это увеличенная центробежная сила. Увеличенная нагрузка на квадрат.
Летаете на тросах? А это пружина. могут тянуться по разному.
А центровка точно в том же самом месте или миллиметров пять назад убежала?
На хвосте повисло 40 гр
Ну вот!
Момент инерции разнесённых масс увеличился, онозначно.
Модель, она не летит прямолинейно, а совершает небольшие колебания.
Стабилизирующий момент, при старом весе, был достаточен, а теперь нет.
Это только моё мнение, канечно.
На хвосте повисло 40 гр
Ужас… собственная частота системы сильно изменилась, момент инерции то же. Я бы попробовал сдвинуть акк назад, даже временно снаружи примотать, только чтобы убрать этот груз с хвоста
или миллиметров пять назад убежала?
У меня эл. силовая получается тяжелее двс. И ее надо суметь впихнуть что бы сохранить центровку на прежем месте. Здается мне, что она вперед сильно уплыла. Ну и да, тяжелый самолет, плюс (возможно) сильный гироскоп от мотора поддает. Кстати, какой кВ мотора? Больше 650-700 кВ я не ставил бы.
Груз с хвоста убран центровка вперед примерно 15%
МОТОР AXI-2826-13D
нАРОД хотите еще 1 загадку???
Вес самолета Шрека-1900
Вес самолета Шрека-1900
А удельная нагрузка, тяговоруженность…?
Вес другой невозможен стоит самый легкий аккум в этом размере-325гр
Поставить маленький акк, чтобы уложиться в прежний вес, но с нужной токоотдачей, попробовать пролететь минуту…
Вес самолета Шрека-1900
Может там 6S Li-Fe аккумуляторы, они тяжелее Li-Po.
Интересная ссылка grabcad.com/library/max-bee-1
Настройки в первом приближении. Модель готовая к первому полету подразумевает: удельная нагрузка на крыло, в пределах среднестатистической; возможность перемещений мотора, бака, выхода корд из крыла, груза в крыле; возможность догрузки крыла и изменения положения ЦТ; возможность изменения соотношений отклонения органов управления. Много всякого, но очень удобно для кондиционной даводки.
Расстояние между кордами на выходе из крыла, удобнее делать 10-20 мм. Располагать в плоскости хорд, выше, ниже или перпендикулярно зависит от положения ЦТ по вертикали и личных предпочтений. Главное возможность перенастройки точек вывода вдоль хорды. Если корды управления имеют внешнее соединение с тягами в крыле то, во избежание перехлестов и взаимных зацепов карабинов, нужно точки навески карабинов по длине разнести так, чтобы при максимальных отклонениях КАРАБИНЫ НЕ СХОДИЛИСЬ. Заделка соединений (пайки, оплетки) должны быть гладкими, без “задиров”. В качестве корд, большинство применяет многожильные стальные тросики диаметром 0,25…0,4 мм. Тросики имеют свойство тянуться, поэтому, до настройки рукоятки нужно их “тренировать”, т.е. многократно растягивать с усилием 10…15 кГс. И выглаживать в растянутом состоянии ХБ тряпочкой или куском кожи.
Ручка управления. Очень важно для комфортности руки иметь эргономичную ручку управления с возможностью перенистройки длины поводков и плеча поворота. Идеальная форма для обхвата получается, если обхватить с усердием брусок пластилина, затем копировать. Хорошие ручки получаются из пробкового дерева или оклеенные замшей из других материалов. Необходимо учесть “механические способности” кисти конкретного человека. Как правило, если в кулаке держать палку вертикально, то углы поворота с комфортом (без напряжения) ОТ СЕБЯ и НА СЕБЯ будут отличаться: “от себя” больше, “на себя” меньше. Стоя у стены с вытянутой горизонтально рукой с зажатой планкой сделайте по нескольку “комфортных” отклонений и каждый раз пусть кто-нибудь отмечает крайние точки. Таким образом можно установить диапазон отклонений кисти и найти среднее положение, которое ДОЛЖНО СООТВЕТСТВОВАТЬ НЕЙТРАЛИ рулей. Ниже картинки с тестом и приблизительная конструкция ручки управления. Поводок после настройки можно заклинить (зафиксировать), но так, чтобы была возможность переналадок.