Search in topic

Начнем'c (F2b)

На хвосте повисло 40 гр

Ну вот!
Момент инерции разнесённых масс увеличился, онозначно.
Модель, она не летит прямолинейно, а совершает небольшие колебания.
Стабилизирующий момент, при старом весе, был достаточен, а теперь нет.
Это только моё мнение, канечно.

На хвосте повисло 40 гр

Ужас… собственная частота системы сильно изменилась, момент инерции то же. Я бы попробовал сдвинуть акк назад, даже временно снаружи примотать, только чтобы убрать этот груз с хвоста

или миллиметров пять назад убежала?

У меня эл. силовая получается тяжелее двс. И ее надо суметь впихнуть что бы сохранить центровку на прежем месте. Здается мне, что она вперед сильно уплыла. Ну и да, тяжелый самолет, плюс (возможно) сильный гироскоп от мотора поддает. Кстати, какой кВ мотора? Больше 650-700 кВ я не ставил бы.

Груз с хвоста убран центровка вперед примерно 15%
МОТОР AXI-2826-13D

нАРОД хотите еще 1 загадку???
Вес самолета Шрека-1900

Вес самолета Шрека-1900

А удельная нагрузка, тяговоруженность…?

Вес другой невозможен стоит самый легкий аккум в этом размере-325гр

Поставить маленький акк, чтобы уложиться в прежний вес, но с нужной токоотдачей, попробовать пролететь минуту…

Вес самолета Шрека-1900

Может там 6S Li-Fe аккумуляторы, они тяжелее Li-Po.

Интересная ссылка grabcad.com/library/max-bee-1

Настройки в первом приближении. Модель готовая к первому полету подразумевает: удельная нагрузка на крыло, в пределах среднестатистической; возможность перемещений мотора, бака, выхода корд из крыла, груза в крыле; возможность догрузки крыла и изменения положения ЦТ; возможность изменения соотношений отклонения органов управления. Много всякого, но очень удобно для кондиционной даводки.
Расстояние между кордами на выходе из крыла, удобнее делать 10-20 мм. Располагать в плоскости хорд, выше, ниже или перпендикулярно зависит от положения ЦТ по вертикали и личных предпочтений. Главное возможность перенастройки точек вывода вдоль хорды. Если корды управления имеют внешнее соединение с тягами в крыле то, во избежание перехлестов и взаимных зацепов карабинов, нужно точки навески карабинов по длине разнести так, чтобы при максимальных отклонениях КАРАБИНЫ НЕ СХОДИЛИСЬ. Заделка соединений (пайки, оплетки) должны быть гладкими, без “задиров”. В качестве корд, большинство применяет многожильные стальные тросики диаметром 0,25…0,4 мм. Тросики имеют свойство тянуться, поэтому, до настройки рукоятки нужно их “тренировать”, т.е. многократно растягивать с усилием 10…15 кГс. И выглаживать в растянутом состоянии ХБ тряпочкой или куском кожи.
Ручка управления. Очень важно для комфортности руки иметь эргономичную ручку управления с возможностью перенистройки длины поводков и плеча поворота. Идеальная форма для обхвата получается, если обхватить с усердием брусок пластилина, затем копировать. Хорошие ручки получаются из пробкового дерева или оклеенные замшей из других материалов. Необходимо учесть “механические способности” кисти конкретного человека. Как правило, если в кулаке держать палку вертикально, то углы поворота с комфортом (без напряжения) ОТ СЕБЯ и НА СЕБЯ будут отличаться: “от себя” больше, “на себя” меньше. Стоя у стены с вытянутой горизонтально рукой с зажатой планкой сделайте по нескольку “комфортных” отклонений и каждый раз пусть кто-нибудь отмечает крайние точки. Таким образом можно установить диапазон отклонений кисти и найти среднее положение, которое ДОЛЖНО СООТВЕТСТВОВАТЬ НЕЙТРАЛИ рулей. Ниже картинки с тестом и приблизительная конструкция ручки управления. Поводок после настройки можно заклинить (зафиксировать), но так, чтобы была возможность переналадок.

Не люблю переустанавливать глушитель и без надобности трогать крепления, поэтому моторы предпочитаю крепить “винт от рамы”, а вместо гаек, стальная пластина соответствующей толщины с резьбами. Гроверы под шляпками винтов, под ними, предварительно на СА вклеены обычные шайбы.
В первом полете очень важна роль помощника. Не только “на подхвате”, но и квалифицированный консультант. 1. Горизонтальный полет: мотор должен работать ровно; положение модели относительно корд БЕЗ ИЗЛОМА, корды и крыло в одной плоскости. Если замечено нарушение такого положения, но крыло с закрылками ровное, то 2 причины: а) грузик; б) выкос мотора. Проверить окончательно можно только при полете на спине. Если повторяется картина, то причина в грузике (у “висячего” крыла в обеих положениях - ПЕРЕБОР ВЕСА), если изменилась, то нужно менять выкос “из круга”, в какую сторону зависит от того как было в нормальном полете: а) внешнее крыло выше, в перевернутом полете ровно или ниже – ВЫКОС НУЖНО УВЕЛИЧИТЬ; б) ровно или ниже, а в перевернутом полете УСУГУБЛЯЕТСЯ – выкос уменшить, перепроверить и поработать с ГРУЗОМ. На этой стадии нужно определиться со скоростью полета и режимом мотора.
2. Модель летает “по струнке”, режим мотора ровный, плавной спиралью набирать высоту и следить за работой мотора. Если натяжение корд не ослабевает, то попытаться сделать несколько кругов возможно минимального радиуса. Получается тест на работоспособность системы питания. Попробуйте то же самое в обратном направлении (в перевернутом полете). Если корды при таких маневрах, ослабевают, нужно сдвинуть положение выхода на крыле НАЗАД, при этом грузик почти на столько же сдвинуть ВПЕРЕД.
3. Настройка управления. Соотношение площадей и отклонений органов управления имеют решающую роль в поведении модели. Нужна кропотливая СИММЕТРИЧНАЯ работа с анализом поведения модели, чтобы добиться адекватной реакции и управляемости. РЕАКЦИЯ и УПРАВЛЯЕМОСТЬ отличные понятия, поэтому повторяюсь. Проще всего и безопаснее настраивать расходы и соотношения углов при выполнении восходящих и нисходящих ГОРОК. Здесь и углы (R1,5 м) и реакция на ВХОД и ВЫХОД из “угла”, и ПОЛЕТ ПО ТРАЕКТОРИИ, а не скольжение или провал с поворотом. Из статистики принято соотношение расходов РВ и ЗК в диапазоне 1,66…1,42, зависит от площадей, плеча, положения ЦТ. На экспериментальной модели хорошая управляемость была и при цельноповоротном стабилизаторе с соотношением 1:1 к плечу кабанчика закрылка. В принципе, если вы заранее определились с соотношением расходов, то в тонких настройках, остается внимание больше уделять ЦТ и поведению крыльев при резких маневрах. Выгодна возможно ЗАДНЯЯ ЦЕНТРОВКА при легкой управляемости. ЛА с передней центровкой БОЛЕЕ ИНЕРТНЫ (реакция с задержкой), поэтому на этой стадии можно поэкспериментировать (сместить бак, облегчить кок, мотор, винт). При маневре, пилот не должен ощущать дергание модели или покачивание крыльев. Если это имеет место, то помогает небольшое увеличение ширины внешнего закрылка, как правило на законцовке. Все сказанное можно постепенно реализовать при условии, что нагрузка на крыло не увеличивается, скорость постоянная. На начальной стадии тренировок-настроек, можно стартовать С НЕ ПОЛНЫМ БАКОМ, чтобы была возможность быстрой переналадки и дальнейшей доводки. Только после ОЩУЩЕНИЯ полной готовности, можно приступать к полноценным тренировкам.
Отработка минимального радиуса фигур. С подветренной стороны (в секторе для пилотажа) устанавливаются два длинных (2,5…3 м) шеста вертикально на расстоянии 2…2,2 м, в 3-5 метрах от траектории полета. Задача, долетев до первого - команда “вверх”, у второго модель должна быть в вертикальном положении. И так же с перевернутого полета. В этих упражнениях не так важна фигура (со фременем наладится), как МАТОРИКА действий пилота, ЗАПОМИНАНИЕ РАБОТЫ РУКИ.

Хорошие советы. Но нужны только тем, кто может ими воспользоваться. Я вот ни разу не видел модель с возможностью такого количества регулировок, без серьезного вмешательства в конструкцию. Да и не у каждого модель переживет весь этот цикл. А у кого переживет - тот и сам советы может давать. Скорее описана не регулировка одной конкретной модели, а весь жизненный цикл пилотажника, накопление опыта. Когда на выходе у него получаются хорошие модели, почти вообще без возможности регулировок.
Не со всем согласен, но в целом красиво, образно описано.
З.Ы.

• не согласен с описанием необходимой траектории полета модели в углах. Этот радиус может описать только центр масс модели, сама же она никогда не останется касательной к этой траектории, в силу динамики полета в ВОЗДУХЕ.
• ничего не понял про влияние увеличения хорды внешнего закрылка на уменьшение раскачки по крену. Может это и помогло когда то на одной модели, но вряд ли это система. Тут (уже достал я наверное с моментами инерции) я видел эффект при загрузке крыла с обеих сторон или просто был “дубовый” лобик.
• выкос мотора, сегодня сплошь и рядом его просто не делают вообще. Его делают в сторону “поднимающегося” крыла (а что делать на обратном полете???) и не столько для компенсации гироскопа, сколько для увеличения натяжения корд. На современных пилотагах уже стонут от лишнего натяжения.

• не согласен с описанием необходимой траектории полета модели в углах. Этот радиус может описать только центр масс модели, сама же она никогда не останется касательной к этой траектории, в силу динамики полета в ВОЗДУХЕ.

Вы правы, но степень близости траектории и есть основная “болезнь” пилотажек. Настройки+поведение пилота. Влияет тяговоруденность, разнос масс, соотношение моментов от органов управления. Уже писал, вначале, что ВСЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ, но и “заканчивающие” могут воспользоваться, в случае, если до сих пор все было замечательно и вдруг проблема. Методика отработки углов, ценна четкой визуальной регламентацией и тренировкой моторики. Что касается увеличения площади внешнего закрылка, то проверено на многих моделях. Если у вас модель нормальная и добавите тримерок, то заметите отрицательную реакцию, а значит и действенность. Еще получали эффект РЕЗКОСТИ, устанавливая на конце внешнего крыла, по передней кромке, небольшого ребра 1,5х3х50мм. Этакий турбулизатор при увеличении угла атаки. Кто то до сих пор пользуется, многим не понравилось.

Я вот ни разу не видел модель с возможностью такого количества регулировок, без серьезного вмешательства в конструкцию.

Я бы предположил такой случай - человек достиг определённых успехов в пилотаже. Но возможности имеющегося самолёта уже не позволяют расти дальше. Возникает идея строить новый самолёт. Вот в ням и нужно реализовать все предложенные Дедом Юзом возможности регулировок. После постройки, отладки в полёте и достижения необходимого качества полёта, строится новая модель с учётом всех настроек…

Настройки, конструктивно, ничего сложного не представляют. Разборная модель, тем более, все упрощает. В чем проблема?

и добавите тримерок, то заметите отрицательную реакцию, а значит и действенность

Да, именно подгибаемый триммер. Их я видел. Он действительно может компенсировать гироскоп или кривизну, причем одинаково и в прямом и в обратном полете, совместно с центростремительной силой - направленной по кордам. Но он может быть и на крыле, а не на закрылке. Ширина внешнего закрылка здесь не причем, тем более ее влияние на раскачку. При игре с геометрией закрылков и разницей в углах их отклонения эффект-то двоякий, с точностью до-наоборот в прямом и обратном полете, тут нужно оптимальное соотношение.

Может Вы имели в виду раскачку по крену, если лететь волнами. Тогда налицо разбалансированные по геометрии закрылки, работают еще и как элероны. Но тогда еще не факт что внешний закрылок надо увеличивать, может и наоборот. Все зависит от направления колебаний.

тем более ее влияние на раскачку.

Речь шла не о раскачке, а о “запаздывании” или “дергании” при резких маневрах. При плавных маневрах, такие отклонения не замечались. Триммер “по назначению”, ассимитричные интерцепторы, (ТАВРОВКА ЗК закрылков и рулей), были на воружении пилотажников с конца 50-ых годов, на моделях Эгервари, Боухала, Кондратенко, Симонова… Таутько и Колесников ставили “тормоза” и кольца для тонких настроек. Важнее всего результат, а путей решения может быть несколько.

При игре с геометрией закрылков и разницей в углах их отклонения эффект-то двоякий

Видел и дифференциальное отклонение закрылков, но не прижилось. В данном случае незначительно увеличивается эффективность, как оно работает, не задумывался, НО РАБОТАЕТ. Мне это подсказали наши пилотажники после ЧМ лет 7-8 назад. На экспериментальной модели попробовал, убедился в эффективности. В новых проектах, вроде, все это учитывают.

На экспериментальной модели попробовал, убедился в эффективности. В новых проектах, вроде, все это учитывают.

Реально учитывают. Но я останусь при своем мнении - так убирают эффект элеронов с закрылков. Все таки они не всегда симметричные и работают в разных условиях обтекания.

К сожалению, получить КОРРЕКТНЫЕ продувки пилотажной кордовой модели пока неразрешимая проблема. Гоночные и скоростные продувались, были довольно информативны, а вот пилотажки “остались обиженными”. Поэтому, я считаю, что любое наблюдение должно быть проверено и в случае полезности или необходимости, СТОИТ ПРИМЕНЯТЬ.

так убирают эффект элеронов с закрылков.

Что вы считаете “эффектом элеронов”, непреднамеренный перекос? Тогда можно подкорректировать “бабочку”. В данном случае, просто увеличена эффективность. Это работает в обеих направлениях полета, как и дергание - без коррекции, возможно инерция разноразмерных и разновесных крыльев влияет, разная скорость обтекания не знаю? Но практика вещ убедительная.

Что вы считаете “эффектом элеронов”, непреднамеренный перекос?

Нет, другое. Из за разной (не всегда) геометрии, разных линейных скоростей, затенения фюзеляжем, но при одинаковых углах отклонения - на внутреннем и внешнем закрылках возникает разная подъемная сила. Что вызовет стремление к крену. Такой лепесток может быть одним из способов скорректировать это.

Если это 2 разных самолёта, даже построенных совершенно одинаково, то они будут летать по разному (одинаковых не бывает).

С этим нельзя согласиться, самолеты или ОДИНАКОВЫЕ или ПОХОЖИЕ. Внешнее сходство “до микрона” ни о чем не говорит. Важны все динамические хар-ки: вес и распределение массы на каждом элементе конструкции, тогда и конструкция в целом будет ОДИНАКОВАЯ. История знает такие случаи. Модель знаменитого Е.Т.Кондратенко копировалась Мелиховым М.М. а позже и В.Крамских с некоторыми отличиями в “облике”, но с хорошей повторяемостью динамических параметров. Летали все замечательно, даже Евгений Тихонович разницы не отмечал. Были и другие “копии”, но только похожие по чертежам, а не по характеристикам.

Такой лепесток может быть одним из способов скорректировать это.

Ребята говорят, что в продвинутых китах американских производителей ассиметрия внесена и на чертежах показаны изменения. (не исправлены, а ДОБАВЛЕНЫ)

Практикующие пилотажники, вопрос к вам. Можно ли назвать показатели предпочтительных: тяговоруженности; удельной нагрузки, геометрии в плане, можно и с боку; типа силовой установки? Может понадобиться для детальной разработки разборной модели с последовательным изложением и обсуждением конструктивных решений. Думаю, может кому-то пригодиться. Рациональность ПЕРВОЙ разборной модели в стране М/С Николая Рогова, не дает покоя. Всего ЧЕТЫРЕ винта собирают 2 крыла, 2 части фюзеляжа, шасси, 2 половинки ст-ра и киль. Спасибо.

Не представляю, как всё это сделать на 4-х винтах. Считаю, что на данный момент, самая прогрессивная, надёжная и простая конструкция, это система Яценко.
При её использовании, полностью исключается необходимость городить огород с центропланом. Он просто не нужен. Всё монтируется на одном шпангоуте. И узел совершенно не зависим от подгонки стыковых плоскостей крыла и фюзеляжа.
В системе разъёма крыла 6 винтов (4 в узле лонжеронов и 2 на задней кромке).
Стабилизатор устанавливается на конусной балке, прямоугольного сечения, и фиксируется одним винтом.
Разъём фюзеляжа может быть в двух вариантах, если разъём располагается по задней кромке крыла, то 3 винта, если по лонжерону крыла то 4 винта.