Постройка разборной пилотажки с Brodak 40
Не понял про 2000
2000 полётов
подшипники наверное тоже придётся менять.
Естественно, подшипники столько не живут. Это расходный материал.
Считается хорошим тоном, на очередной сезон ставить новые подшипники.
На выбор подшипников, так же, следует обращать внимание. У подшипников должен быть хороший люфт.
Естественно, подшипники столько не живут. Это расходный материал.
Считается хорошим тоном, на очередной сезон ставить новые подшипники.
На выбор подшипников, так же, следует обращать внимание. У подшипников должен быть хороший люфт.
Может не люфт, а класс и качество “хорошее”!?
Про качество и цену вообще вопросов не должно быть. Естественно, чем качественнее тем лучше. А по классу, должен быть с увеличенным люфтом.
Качество подшипников всегда определялось точностью деталей, классом шероховатости взаимодействующих поверхностей и минимальными зазорами (они в классификаторе и госте оговорены).
На бойцовых Форах только на нос ставят с увеличенным люфтом, в корень со стандартным. не помню как то это называется, по моему тепловой зазор.
А по классу, должен быть с увеличенным люфтом.
а на Сталкер оба надо?
Да, оба. На холодном моторе должен быть довольно заметный осевой люфт коленвала.
2000 полётов
Т. е. всего 200 часов?
У подшипников должен быть хороший люфт.
Как понять, что он есть? Это ощущается в руках? Или только после установки в мотор?
Люфт ощущается в руках, при покачивании обойм относительно друг друга
Т. е. всего 200 часов?
При активных тренировках (около 300 полётов в сезон) это порядка 6 лет. Но это только при правильной эксплуатации и при использовании качественных компонентов топлива.
На бойцовых Форах только на нос ставят с увеличенным люфтом, в корень со стандартным. не помню как то это называется, по моему тепловой зазор.
По большому счёту, что стоит в носу, практически пофиг, а вот коренной в Форе по радиальному зазоту стоит С3 и это далеко не стандартный. (увеличенный радиальный зазор)
минимальными зазорами
Коренные с минимальными зазорами разбомбит очень быстро - уже же обсуждалось вроде - гнёт вал или не гнёт…
не помню как то это называется, по моему тепловой зазор.
Радиальный зазор…
На холодном моторе должен быть довольно заметный осевой люфт коленвала.
Осевой люфт вала задаётся допусками при расточке посадочных отверстий под подшипники и допусками самого вала - причём здесь люфты подшипников???
Осевой люфт вала задаётся допусками при расточке посадочных отверстий под подшипники и допусками самого вала - причём здесь люфты подшипников???
Ощущаемый осевой люфт вала задаётся по сути осевым люфтом носового подшипника с учетом его натяга в картере (при условии что все расточено правильно и осевой люфт коренного подшипника больше осевого люфта носового)
Совершенно верно!
Короче подбор подшипников, ещё отдельной темы заслуживает, вывод надо Бродак на втулке брать,))) кстати без глушака 195г. наверное рекорд для 40-го размера
Ощущаемый осевой люфт вала задаётся по сути осевым люфтом носового подшипника с учетом его натяга в картере
А может всё-таки зазором между внутренней обоймой носового подшипника и упорной поверностью вала, куда обойма опирается???
Передние подшипники имеют примерно одинаковые осевые зазоры - они всё-таки радиально упорные… И вообще, почему нас вдруг заинтересовал осевой люфт - он в любом случае выбирается во время работы мотора…
Ну и естественно - если осевого люфта на холодном моторе нет - это плохо - подшипники будут работать в зажатом состоянии в осевом направлении…
А может всё-таки зазором между внутренней обоймой носового подшипника и упорной поверностью вала, куда обойма опирается???
А там нет зазора. С одной стороны внутренняя обойма упирается в вал, с другой зажата коком через пропеллер, опорную шайбу и конус. т.е. вал, внутренняя обойма, конус, шайба и т.д. образуют единый узел, и величина люфта определяется люфтом носового подшипника.
Другой вопрос, что если “что-то пошло не так”, и к примеру коренной подшипник по какой-то причине стоит не на своем месте (слишком далеко или слишком близко к стенке картера на совмещенках) то люфт перестает ощущаться.
ЭЭЭэ… я наверно неправильно выразился - представим ситуацию - вал прижат к внутренней обойме коренного и между внутренней обоймой переднего подша и валом есть зазор - затягиваем винт - внутренняя обойма смещается в сорону коренного создавая осевой натяг… и чем больше зазор тем больше натяг - т.е. оба подшипника находятся в зажатом состоянии. И осевой зазор самого подшипника в ситуации, когда зазор между обоймой и валом больше, вообще пофиг…
представим ситуацию - вал прижат к внутренней обойме коренного и между внутренней обоймой переднего подша и валом есть зазор
Так не должно его там быть! Если имеется зазор, то что-то к чему-то не подходит, т.е. по какой-то причине (неправильная расточка картера, шлифовка вала и т.д.), расстояние между опорными поверхностями на валу меньше расстояния между подшипниками в картере.
Я ж написал выше “когда все расточено правильно”, остальные случаи не рассматриваем.
Короче подбор подшипников, ещё отдельной темы заслуживает
На самом деле совершенно ничего сложного. Самая обычная процедура.
А там нет зазора.
Он там должен быть. При нагреве картер удлинится сильнее вала и это надо как-то компенсировать.
При нагреве картер удлинится сильнее вала и это надо как-то компенсировать.
Это компенсируется зазором между подшипником и картером. В случае, когда передний подшипник зажат гайкой, то зазор будет между коренным подшипником и картером, а если картер без гайки (носовой подшипник посажен с натягом), то зазором между носовым и картером. Если имеется зазор между валом и внутренней обоймой подшипника (т.е. пошипник зажат), то при нагреве картера он зажмется еще сильнее, как раз из-за того что картер удлиняется больше вала.
На бойцовых Форах только на нос ставят с увеличенным люфтом, в корень со стандартным.
Наоборот С4 коренной, а С3 носовой.