Нужны идеи!
профиль крыла убийственно толстый
Евгений, крыло действительно по ширине больше чем обычно но это только у корня крыла. Крыло имеет очень агрессивный угол сужения с обоих сторон. В конечном счёте получается исключительно прочное крыло низкого веса и без особого увеличения сопротивления.
В этой модели применён опыт модели без закрылков для КМД. Меня интересует аэеродинамика пилотажной модели без закрылков. Как вы наверно знаете, при отклонении закрылков, создаётся еффект вращения модели в противоположном направлении от поворота. Это имеет эффект передвижения ЦТ вперёд. Чтовы компенсировать такую тенденцию, как правило применяется два популярных метода:
а) Модели оснощаются огромными хвостовым оперением. В результате большые элеваторы работают как воздушниый тормоз. Модель замедляется и уже чтобы модель не замедлялась(или разгонялась назад быстро) нужно утонавливать более мощный двигатель. Больше двигатель, больше топлива, больше вес. Больше вес, нужно увеличить площадь крыла и соответственно площадь закрылков. И пошло всё по-новой
б) ЦТ смещается назад что бы компенсировать смещение вперёд в повороте. Смещение ЦТ назад делает модель более неустойчивой в горизонтальном полёте.
Как вы видите, у закрылков есть куча недостатков и было-бы интересно изучить возможностит пилотажки без закрылков. Ну а если эксперементировать, почему-бы не смешать полезное с приятным? Поэтому и “рисую” “карандаш”.
Евгений, крыло действительно по ширине больше чем обычно но это только у корня крыла. Крыло имеет очень агрессивный угол сужения с обоих сторон. В конечном счёте получается исключительно прочное крыло низкого веса и без особого увеличения сопротивления.
Если для прочности - то это правильное решение для толстого профиля. Именно толстое крыло всегда легче, жестче и дешевле тонкого.
Тут я полностью согласен и нет разных толкований. А то начали про аэродинамику, про повышение управляемости… Это, простите, мимо… .
Как вы наверно знаете, при отклонении закрылков, создаётся еффект вращения модели в противоположном направлении от поворота.
Слава, немного не так!
При отклонении закрылка, в разумных пределах, увеличивается подьёмеая сила крыла.
Отклонение закрылка практически равнозначно изменению угла атаки крыла.
Угол установки меряется по относительной прямой проведённой между носком и задней кромкой, и строительной
осевой модели/самолёта. При отклонении закрылка задняя кромка перемещается вверх/вниз и соответственно
строительная ось профиля меняет свой угол относительно осевой модели/самолёта.
В результате большые элеваторы работают как воздушниый тормоз
Нет, Слава.
Тормозить начинает не из-за размеров закрылка, а из-за угла отклонения закрылка.
При отклонении закрылка до какого-то угла рост Су преобладает над ростом Сх, после достижения этого угла
уже рост Сх преобладает над ростом Су и начинается эффективное торможение модели/самолёта.
Для каждой модели этот угол СВОЙ, но в среднем более 30° делать не стоит.
Это имеет эффект передвижения ЦТ вперёд.
ЦТ на модели может поменяться только в одном случае - если чтолибо оторвётся с переду или с заду!
А эффект от применения закрылок заключается в том, что вращение модели происходит не вокруг ЦТ,
а точнее ФокусаМодели, как в сучае без закрылок, а в некой точке равнодействия сил возникающих при
отклонении закрылок на крыле и руля высоты на стабилизаторе.
ЗЫ
Всё сказанное выше относится к нормальной схеме самолёта/модели.
Ни о каких просто крыльях, утках и пр. нетрадиционных схемах речь не шла.
Ко всему сказанному выше. Продувки и искуственное ограничение предельных углов отклонения (были и такие эксперименты на кордовых пилотажках), показали: 1) что более 25 град отклонять поверхности не следует; 2) при отклонениях ЦД (давления) несколько смещается назад (это из классической аэродинамики известно) и при ПРАВИЛЬНОМ: соотношении площадей, расположении ЦТ и скорости полета ТОРМОЖЕНИЯ НЕ ПРОИСХОДИТ, а ТОЛЬКО ИЗМЕНЕНИЕ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ С СООТВЕТСТВУЮЩИМИ ЗНАКАМИ на крыле и ГО; 3) закрылок (в большей степени) и РВ (в меньшей степени) очень чувствительны к ЩЕЛЯМ СОЗДАЮЩИМ ПЕРЕТЕКАНИЕ ПОТОКА в пределах хорды, это снижает эффективность НОРМАЛЬНЫХ реакций.
Тут я полностью согласен и нет разных толкований. А то начали про аэродинамику, про повышение управляемости… Это, простите, мимо… .
Что касается УПРАВЛЯЕМОСТИ с толстыми, есть простой тест. Сделайте модель (КОРДОВУЮ) с тонкими профилями и добейтесь качества полета как у модели с ТОЛСТЫМИ профилями. Ваши аргументы, даже у бойцовых моделей не сработают. О “висячих 3Д” моделях не говорим, там и профили не нужны.
А в былые годы никто не пробовал делать фюзеляж “по потоку”, на виде сверху радиусом 20-22 метра ?
А в былые годы никто не пробовал делать фюзеляж “по потоку”, на виде сверху радиусом 20-22 метра ?
Эту “блашь” кто-то в 60-ые пробовал внушить кордовикам, но быстро остудили. Т.к. движение происходит не в твердом теле, то все частицы увлекаемые движущимся телом подчиняются единым законам, в данном случае получают импульс, в результате которого они двигаются не вместе с телом или против него, а в “сторону”, т.е. имеет место косое обтекание. Для уменьшения сопротивления вообще и при косом обтекании в частности лучше минимально возможная смачиваемая поверхность при минимальном лобовом сопртивлении. Выводы делайте сами.
Если для прочности - то это правильное решение для толстого профиля. Именно толстое крыло всегда легче, жестче и дешевле тонкого.
Т .
Не могу никак понять ,как толстое крыло может быть легче и дешевле-обьясните неразумному!
Не могу никак понять ,как толстое крыло может быть легче и дешевле-обьясните неразумному!
Здесь нет ничего мистического. Принимая, что при одной и той же проекции, поверхности толстого и тонкого крыла одного порядка, а точнее близки по размерам, то останется проанализировать конструкционные особенности, т.е. совокупность элементов обеспечивающих прочность (поперечный набор, кромки и силовой набор). Для разных толщин кромки и поперечный набор почти одинаковые, а вот СИЛОВОЙ НАБОР, т.е. ЛОНЖЕРОНЫ обеспечивают бОльшую прочность при большей толщине профиля, значит для достижения одинаковой прочности ПОЯСА ЛОНЖЕРОНОВ могут быть более “изьящными”, т.е. легкими. Если грубо, то их масса будет обратно пропорциональна толщине профиля. Что касается термина “дешевле”, вероятно это авторская алегория.
Дешевле видимо приведено в качестве того, что при меньшей строительной высоте можно сделать равный по прочности силовой каркас, но он будет не сосново-бальзовый, а композитный, и придется еще городить дорогую форму
Дешевле видимо приведено в качестве того, что при меньшей строительной высоте можно сделать равный по прочности силовой каркас, но он будет не сосново-бальзовый, а композитный, и придется еще городить дорогую форму
Да, и это тоже. Но ТОНКИЕ композитные крылья таят в себе много сюрпризов. Уж как на них поднаторели Чехи, а тоньше 6% не делают, хотя лонжероны у них с огромным запасом прочности и можно делать еще прочнее. Обшивка НЕ РАБОТАЕТ при некоторых перегрузках. Приходилось неоднократно ремонтировать не БИТЫЕ, а ДЕФОРМИРОВАННЫЕ модели.
А что касается технологии изготовления, то при тиражировании более 3 штук, уже выгоднее делать пресформы и формовать, благо на это технологий много, а производительность и внешность улучшаются в разы.
Что касается термина “дешевле”, вероятно это авторская алегория.
Ну почему же… Толстое можно набрать из шпона и бальзы. Тонкое крыло - карбон, стекло и все такое. Говорим об одинаковой прочности. И помните, что я попробовал. Дороже тонкое и по материалам и по технологии.
Обшивка НЕ РАБОТАЕТ при некоторых перегрузках. Приходилось неоднократно ремонтировать не БИТЫЕ, а ДЕФОРМИРОВАННЫЕ модели.А что касается технологии изготовления, то при тиражировании более 3 штук, уже выгоднее делать пресформы и формовать, благо на это технологий много, а производительность и внешность улучшаются в разы.
Вот вот - потому тонкие и не делают - из-за проблем с прочностью. Мое крыло гнется ±7 см… хотя внешне очень прочное.
А при тираже толстых крыльев, разве они не будут дешевле?. Бальзу можно заменить на любое дерево - что и видим по китайским моделькам.
- при отклонениях ЦД (давления) несколько смещается назад
Да но ЦТ остаётся в том-же положении! Стабильность самолёта(или модели) не зависит абсолютного положения ЦТ или ЦД а от ВЗАИМНОГО положения между ними. Чем больше расстояние, тем больше самолёт хочет клюнуть носом. В пилотажках, при повороте вверх, закрылки поворачиют вниз, ЦД сдвигается назад создавая вращающю силу в противоположном направлении, эта сила погашает поворотную силу хвостового оперения. Самолёт как будто становится “тупым” в повороте.
Вот модель ЧМ 2006 Рэми Берринджер. На ней видно насколько малы закрылки:
На ней видно насколько малы закрылки:
И страннорешённые роговые компенсаторы.
Вот вот - потому тонкие и не делают - из-за проблем с прочностью.
Давайте не будем путать спортивные, кордовые пилотажные модели с хоббийными радио. Это совсем разные вещи.
На кордовых пилотажных моделях, толстые и тупые (круглые по передней кромке) профили давно и с успехом используются. Крыло должно быть жестким и малоэластичным (для этого, на наборных крыльях делается стенка между полками лонжерона, на весь размах). И делается это не из соображений прочности, а из за особенностей аэродинамики таких профилей, на низких скоростях. Правильная кордовая пилотажная модель никогда не будет нормально летать с профилями от радио модели.
Никогда не сравнивайте и не приводите в пример наработки в радио моделях, применительно к кордовым, тем более спортивным. Это несравнимо и не сопоставимо.
Может где-то описана технология изготовления стеклопластиковых формованных крыльев? Познавательный интерес!
Хочется понять, какие там обязательные элементы? Как делается лонжерон и как он вклеивается в сформованное крыло? Законцовки, кромки?
Давайте не будем путать спортивные, кордовые пилотажные модели с хоббийными радио. Это совсем разные вещи.
На кордовых пилотажных моделях, толстые и тупые (круглые по передней кромке) профили давно и с успехом используются. Крыло должно быть жестким и малоэластичным (для этого, на наборных крыльях делается стенка между полками лонжерона, на весь размах). И делается это не из соображений прочности, а из за особенностей аэродинамики таких профилей, на низких скоростях. Правильная кордовая пилотажная модель никогда не будет нормально летать с профилями от радио модели.
Никогда не сравнивайте и не приводите в пример наработки в радио моделях, применительно к кордовым, тем более спортивным. Это несравнимо и не сопоставимо.
“Давно”, такое слово в авиации применять никак нельзя, ибо вся авиация очень молода, как и все категоричные заявления, про “совсем разные вещи”.
Что модель с “гибким крылом” хуже сделает петли? Одно понятно - толстый профиль используют для торможения, как будто нельзя этого сделать спойлерами и прочими штуками, которые причем, можно было б подбирать на месте и менять, в отличии от профиля и подгонять к модели, стилю, ветру и пр.пр… В сильный ветер толстый профиль мешает как ни крути.
Типичное мнение хоббиста - дилетанта.
В радиомоделях тоже все не просто. Радиобойцовки ОПЕН не летят с тонкими профилями, вываливаются на эволюциях. Так и пришли к толстым профилям с относительно тупыми лбами. А уж спортивные радиопилотажки это просто… Любая мелочь имеет значение, собственно как и везде
“Давно”, такое слово в авиации применять никак нельзя, ибо вся авиация очень молода, как и все категоричные заявления, про “совсем разные вещи”.
Что модель с “гибким крылом” хуже сделает петли? Одно понятно - толстый профиль используют для торможения, как будто нельзя этого сделать спойлерами и прочими штуками, которые причем, можно было б подбирать на месте и менять, в отличии от профиля и подгонять к модели, стилю, ветру и пр.пр… В сильный ветер толстый профиль мешает как ни крути
Вы, вероятно, не знаете всю специфику кордовых пилотажных моделей. Спойлеры, как одно из средств, давно применяются на пилотажках, устанавливаются на задеих кромках, эффкетивно работают. Но никак не смогут заменить СВОЙСТВО толстого тупого профиля - работающего без срывов на большом диапазоне знакопеременных углов. Выше, предлагал Вам сделать тонкое, идеальное в вашем понимании крыло для кордовой модели и повторить качество выполнения хотя бы 2-х…3-х фигур. Дело не в скоростях, а в свойствах обтекания различных профилей. “Петля” как эволюция для истребителя, это одно, на пенолетах и 3Д моделях несколько другое, а на кордовых пилотажках ТРЕТЕЕ.
Сильный ветер влияет в целом на модель. Мотор и пилот работают, а для симметричного профиля проблемы “преодоления” одинаковые. Ваши примеры, похоже, исходят от пенолетов.
Может где-то описана технология изготовления стеклопластиковых формованных крыльев? Познавательный интерес!
Хочется понять, какие там обязательные элементы? Как делается лонжерон и как он вклеивается в сформованное крыло? Законцовки, кромки?
Пообщайтесь с Ф3-джи планеристами, у них и посмотрите. Кромок не бывает (образуются корками), лонжерон вклеивается. Конструкция лонжерона самая разная, может быть и без ПОЛОК, а только вертикальеая мембрана, если корки обеспечивают РАБОТУ ОБШИВКИ.
А в былые годы никто не пробовал делать фюзеляж “по потоку”, на виде сверху радиусом 20-22 метра ?
В конце 70-х годов А. Швейковский сделал небольшой (пробный) аппарат(пилотажку) по этому принципу…К тому же модель была полностью симметрична…Маленький киль сверху и снизу. Кроме того , на крыле были закрылки и ПРЕДКРЫЛКИ… Но значительного эффекта эти навороты не дали. Может из-за малого размера модели и двигателя (КМД)😉
Да но ЦТ остаётся в том-же положении! Стабильность самолёта(или модели) не зависит абсолютного положения ЦТ или ЦД а от ВЗАИМНОГО положения между ними. Чем больше расстояние, тем больше самолёт хочет клюнуть носом.
Поэтому и говорил. Нужен разумный баланс между всеми параметрами. Без закрылков модели делались. Тенденции: при выполнении “углов” провалы; просадки при выходе с нисходящих траектрий.