Нужны идеи!
А в былые годы никто не пробовал делать фюзеляж “по потоку”, на виде сверху радиусом 20-22 метра ?
А в былые годы никто не пробовал делать фюзеляж “по потоку”, на виде сверху радиусом 20-22 метра ?
Эту “блашь” кто-то в 60-ые пробовал внушить кордовикам, но быстро остудили. Т.к. движение происходит не в твердом теле, то все частицы увлекаемые движущимся телом подчиняются единым законам, в данном случае получают импульс, в результате которого они двигаются не вместе с телом или против него, а в “сторону”, т.е. имеет место косое обтекание. Для уменьшения сопротивления вообще и при косом обтекании в частности лучше минимально возможная смачиваемая поверхность при минимальном лобовом сопртивлении. Выводы делайте сами.
Если для прочности - то это правильное решение для толстого профиля. Именно толстое крыло всегда легче, жестче и дешевле тонкого.
Т .
Не могу никак понять ,как толстое крыло может быть легче и дешевле-обьясните неразумному!
Не могу никак понять ,как толстое крыло может быть легче и дешевле-обьясните неразумному!
Здесь нет ничего мистического. Принимая, что при одной и той же проекции, поверхности толстого и тонкого крыла одного порядка, а точнее близки по размерам, то останется проанализировать конструкционные особенности, т.е. совокупность элементов обеспечивающих прочность (поперечный набор, кромки и силовой набор). Для разных толщин кромки и поперечный набор почти одинаковые, а вот СИЛОВОЙ НАБОР, т.е. ЛОНЖЕРОНЫ обеспечивают бОльшую прочность при большей толщине профиля, значит для достижения одинаковой прочности ПОЯСА ЛОНЖЕРОНОВ могут быть более “изьящными”, т.е. легкими. Если грубо, то их масса будет обратно пропорциональна толщине профиля. Что касается термина “дешевле”, вероятно это авторская алегория.
Дешевле видимо приведено в качестве того, что при меньшей строительной высоте можно сделать равный по прочности силовой каркас, но он будет не сосново-бальзовый, а композитный, и придется еще городить дорогую форму
Дешевле видимо приведено в качестве того, что при меньшей строительной высоте можно сделать равный по прочности силовой каркас, но он будет не сосново-бальзовый, а композитный, и придется еще городить дорогую форму
Да, и это тоже. Но ТОНКИЕ композитные крылья таят в себе много сюрпризов. Уж как на них поднаторели Чехи, а тоньше 6% не делают, хотя лонжероны у них с огромным запасом прочности и можно делать еще прочнее. Обшивка НЕ РАБОТАЕТ при некоторых перегрузках. Приходилось неоднократно ремонтировать не БИТЫЕ, а ДЕФОРМИРОВАННЫЕ модели.
А что касается технологии изготовления, то при тиражировании более 3 штук, уже выгоднее делать пресформы и формовать, благо на это технологий много, а производительность и внешность улучшаются в разы.
Что касается термина “дешевле”, вероятно это авторская алегория.
Ну почему же… Толстое можно набрать из шпона и бальзы. Тонкое крыло - карбон, стекло и все такое. Говорим об одинаковой прочности. И помните, что я попробовал. Дороже тонкое и по материалам и по технологии.
Обшивка НЕ РАБОТАЕТ при некоторых перегрузках. Приходилось неоднократно ремонтировать не БИТЫЕ, а ДЕФОРМИРОВАННЫЕ модели.А что касается технологии изготовления, то при тиражировании более 3 штук, уже выгоднее делать пресформы и формовать, благо на это технологий много, а производительность и внешность улучшаются в разы.
Вот вот - потому тонкие и не делают - из-за проблем с прочностью. Мое крыло гнется ±7 см… хотя внешне очень прочное.
А при тираже толстых крыльев, разве они не будут дешевле?. Бальзу можно заменить на любое дерево - что и видим по китайским моделькам.
- при отклонениях ЦД (давления) несколько смещается назад
Да но ЦТ остаётся в том-же положении! Стабильность самолёта(или модели) не зависит абсолютного положения ЦТ или ЦД а от ВЗАИМНОГО положения между ними. Чем больше расстояние, тем больше самолёт хочет клюнуть носом. В пилотажках, при повороте вверх, закрылки поворачиют вниз, ЦД сдвигается назад создавая вращающю силу в противоположном направлении, эта сила погашает поворотную силу хвостового оперения. Самолёт как будто становится “тупым” в повороте.
Вот модель ЧМ 2006 Рэми Берринджер. На ней видно насколько малы закрылки:
На ней видно насколько малы закрылки:
И страннорешённые роговые компенсаторы.
Вот вот - потому тонкие и не делают - из-за проблем с прочностью.
Давайте не будем путать спортивные, кордовые пилотажные модели с хоббийными радио. Это совсем разные вещи.
На кордовых пилотажных моделях, толстые и тупые (круглые по передней кромке) профили давно и с успехом используются. Крыло должно быть жестким и малоэластичным (для этого, на наборных крыльях делается стенка между полками лонжерона, на весь размах). И делается это не из соображений прочности, а из за особенностей аэродинамики таких профилей, на низких скоростях. Правильная кордовая пилотажная модель никогда не будет нормально летать с профилями от радио модели.
Никогда не сравнивайте и не приводите в пример наработки в радио моделях, применительно к кордовым, тем более спортивным. Это несравнимо и не сопоставимо.
Может где-то описана технология изготовления стеклопластиковых формованных крыльев? Познавательный интерес!
Хочется понять, какие там обязательные элементы? Как делается лонжерон и как он вклеивается в сформованное крыло? Законцовки, кромки?
Давайте не будем путать спортивные, кордовые пилотажные модели с хоббийными радио. Это совсем разные вещи.
На кордовых пилотажных моделях, толстые и тупые (круглые по передней кромке) профили давно и с успехом используются. Крыло должно быть жестким и малоэластичным (для этого, на наборных крыльях делается стенка между полками лонжерона, на весь размах). И делается это не из соображений прочности, а из за особенностей аэродинамики таких профилей, на низких скоростях. Правильная кордовая пилотажная модель никогда не будет нормально летать с профилями от радио модели.
Никогда не сравнивайте и не приводите в пример наработки в радио моделях, применительно к кордовым, тем более спортивным. Это несравнимо и не сопоставимо.
“Давно”, такое слово в авиации применять никак нельзя, ибо вся авиация очень молода, как и все категоричные заявления, про “совсем разные вещи”.
Что модель с “гибким крылом” хуже сделает петли? Одно понятно - толстый профиль используют для торможения, как будто нельзя этого сделать спойлерами и прочими штуками, которые причем, можно было б подбирать на месте и менять, в отличии от профиля и подгонять к модели, стилю, ветру и пр.пр… В сильный ветер толстый профиль мешает как ни крути.
Типичное мнение хоббиста - дилетанта.
В радиомоделях тоже все не просто. Радиобойцовки ОПЕН не летят с тонкими профилями, вываливаются на эволюциях. Так и пришли к толстым профилям с относительно тупыми лбами. А уж спортивные радиопилотажки это просто… Любая мелочь имеет значение, собственно как и везде
“Давно”, такое слово в авиации применять никак нельзя, ибо вся авиация очень молода, как и все категоричные заявления, про “совсем разные вещи”.
Что модель с “гибким крылом” хуже сделает петли? Одно понятно - толстый профиль используют для торможения, как будто нельзя этого сделать спойлерами и прочими штуками, которые причем, можно было б подбирать на месте и менять, в отличии от профиля и подгонять к модели, стилю, ветру и пр.пр… В сильный ветер толстый профиль мешает как ни крути
Вы, вероятно, не знаете всю специфику кордовых пилотажных моделей. Спойлеры, как одно из средств, давно применяются на пилотажках, устанавливаются на задеих кромках, эффкетивно работают. Но никак не смогут заменить СВОЙСТВО толстого тупого профиля - работающего без срывов на большом диапазоне знакопеременных углов. Выше, предлагал Вам сделать тонкое, идеальное в вашем понимании крыло для кордовой модели и повторить качество выполнения хотя бы 2-х…3-х фигур. Дело не в скоростях, а в свойствах обтекания различных профилей. “Петля” как эволюция для истребителя, это одно, на пенолетах и 3Д моделях несколько другое, а на кордовых пилотажках ТРЕТЕЕ.
Сильный ветер влияет в целом на модель. Мотор и пилот работают, а для симметричного профиля проблемы “преодоления” одинаковые. Ваши примеры, похоже, исходят от пенолетов.
Может где-то описана технология изготовления стеклопластиковых формованных крыльев? Познавательный интерес!
Хочется понять, какие там обязательные элементы? Как делается лонжерон и как он вклеивается в сформованное крыло? Законцовки, кромки?
Пообщайтесь с Ф3-джи планеристами, у них и посмотрите. Кромок не бывает (образуются корками), лонжерон вклеивается. Конструкция лонжерона самая разная, может быть и без ПОЛОК, а только вертикальеая мембрана, если корки обеспечивают РАБОТУ ОБШИВКИ.
А в былые годы никто не пробовал делать фюзеляж “по потоку”, на виде сверху радиусом 20-22 метра ?
В конце 70-х годов А. Швейковский сделал небольшой (пробный) аппарат(пилотажку) по этому принципу…К тому же модель была полностью симметрична…Маленький киль сверху и снизу. Кроме того , на крыле были закрылки и ПРЕДКРЫЛКИ… Но значительного эффекта эти навороты не дали. Может из-за малого размера модели и двигателя (КМД)😉
Да но ЦТ остаётся в том-же положении! Стабильность самолёта(или модели) не зависит абсолютного положения ЦТ или ЦД а от ВЗАИМНОГО положения между ними. Чем больше расстояние, тем больше самолёт хочет клюнуть носом.
Поэтому и говорил. Нужен разумный баланс между всеми параметрами. Без закрылков модели делались. Тенденции: при выполнении “углов” провалы; просадки при выходе с нисходящих траектрий.
В радиомоделях тоже все не просто. Радиобойцовки ОПЕН не летят с тонкими профилями, вываливаются на эволюциях. Так и пришли к толстым профилям с относительно тупыми лбами. А уж спортивные радиопилотажки это просто… Любая мелочь имеет значение, собственно как и везде
Пробовали площадь рулей увеличивать? Не профилем единым…
Типичное мнение хоббиста - дилетанта.
Согласен. Опровергайте фактами, формулами, можете построить и показать разницу.
Хотели поддеть? Можете этим гордиться если более нечем. 😃
Вы, вероятно, не знаете всю специфику кордовых пилотажных моделей. Ваши примеры, похоже, исходят от пенолетов.
Ну профилю пофиг пенолет или модель или реальный самолет.
Думаю, не найду в формулах по аэродинамике формул для кордовых крыльев или пенолетов… ибо… нет ее разницы этой.
Срыв, обтекание… сколько пересмотрел разных видео не нашел моделей с тонким профилем, которые бы упали из-за него и все это признали.
Вообще видео моделей с тонким профилем нет кроме моего, что наводит на мысль, что все просто не пробовали… Так бывает… Сколько моделей с тонким профилем Вы попробовали в полете?
Ладно. Забыли. Ждем. Время идет. Время все расставит по местам.
Ну профилю пофиг пенолет или модель или реальный самолет.
Про Рейнольдса слышали,надеюсь.Извините,что влез в тему,но как-то не сдержался.Кордовая Школа Пилотажников существует не один десяток лет,и я думаю,что все профиля обкатаны до нас.
Время идет. Время все расставит по местам.
Да,в принципе уже!Ну нету пилотажек с тонким профилем.А впрочем есть!Детские “фанеройды”,петельку способные сделать!
Ну профилю пофиг пенолет или модель или реальный самолет.
Думаю, не найду в формулах по аэродинамике формул для кордовых крыльев или пенолетов… ибо… нет ее разницы этой.
Срыв, обтекание… сколько пересмотрел разных видео не нашел моделей с тонким профилем, которые бы упали из-за него и все это признали.
Вообще видео моделей с тонким профилем нет кроме моего, что наводит на мысль, что все просто не пробовали… Так бывает… Сколько моделей с тонким профилем Вы попробовали в полете?Ладно. Забыли. Ждем. Время идет. Время все расставит по местам.
А пока решайте реальную задачку (можете считать загадкой). Самая прогрессивная в части композитных технологий и не только, авиационная отрасль - ПЛАНЕРОСТРОЕНИЕ. Современные планера можно строить с любыми профилями, материалы, технологии и запасы прочности позволяют. Однако ЛУЧШИЕ В МИРЕ ПЛАНЕРА ОБЕИХ КЛАССОВ (стандартные и открытого класса) используют на крыльях профили 18-24% относительной толщины (Вортмана, Эпплера реже другие) на вертикальных поверхностях 10-15%, а на ГО 8-12% относительной толщины. Предложите им свои идеи или объясните их приверженность к ТОЛСТЕННЫМ профилям. Даже на вингледах (шайбах Виткомба) профили 8-12%.
Профилю, действительно, “пофиг” знаете вы основы аэродинамики или нет, а вот к кордовым моделям профили относятся очень избирательно. Опыты вы не хотите проводить и правильно делаете. Все давно проверено где-то с 50-ых годов. К сожалению, у меня нет возможности выкладывать здесь видеоролики. Можно было показать, что небольшая радиомодель может летать с подобием крыла-в сечении прямоугольник, а потом с одним крылом, второе просто отломано. Кордовая пилотажка это особая тема, даже в аэродинамической трубе, корректно нельзя смоделировать её поведение. Поэтому все пилотажники мира по крупицам собирают информацию и фильтруют её используя на новых моделях.
Если Вы заинтересованы в развитии данного класса, попробуйте доказать вашу правоту, хотя бы самому себе. Сделайте модель и полетайте.
P.S. С тех пор, как активно перестал заниматься авиамодельным СПОРТОМ, при возможности экспериментировал. Даже трансформируемые модели строил. С тонким крылом можно тренироваться, разгоняться, делать спортивные скоростные и гоночные (2-2,5%) крылья, но бой и пилотаж на тонких профилях НЕВОЗМОЖЕН из за НЕПРЕДСКАЗУЕМОСТИ поведения. (Зачем искать черную кошку в темной комнате, в которой её НЕТ?)
Перспективным может оказаться направление увеличения удлинения пилотажного крыла при сохранении остальных параметров модели. Эту будет способствовать уменьшению разноса (разбега) ФОКУСА и ЦТ при работе органов управления.
Поэтому и говорил. Нужен разумный баланс между всеми параметрами. Без закрылков модели делались. Тенденции: при выполнении “углов” провалы; просадки при выходе с нисходящих траектрий.
Иосиф, я не спорю но как вы обьясните отличные лётные характеристики моделей французской команды? Эти модели не проседали, не проваливались a высота по плотности была выше 1700м!