Режим работы пилотажного двигателя.
К сожалению точно не могу указать книгу источник( гоночные мотоциклы как то так или похоже ) там проводилось исследование по размеру капли топлива на впуске двигателя при одинаковом соотношении воздуха и жидкости. казалось бы чем мельче капля тем лучше.А как показало исследование совсем нет.Это не оказывает влияния на качество смеси непосредственно в камере сгорания.Крупные капли даже предпочтительней.
Да, это книга Гоночные мотоциклы.
К сожалению точно не могу указать книгу источник"
Бекман. “Гоночные мотоциклы”, еще есть отдельно “Карбюраторы” и др. книги не менее полезные, то же и Жидкова и Осипова с Троневым.
Нитрометан, разлагаясь при температуре сгорания смеси выделяет свободный КИСЛОРОД, тем самым повышая калорийность топлива. О разных системах распыления РАССУЖДАЕТЕ правильно, их значение только в тонкостях экономичности и быстроты подсоса, но ни слова о сечении и канале, если бы изменив сечение получили бы аналогичные результаты, было бы удивительно. То же и с подкалом. Вопрос стабильной работы на малых оборотах и при перегазовках - комплексный, зависит от многого. Исключая послдовательно преграды (качество пары, параметры камеры, карбюратор, качество свечи), вы можете назвать конкретную причину и обеспечить нормальную эксплуатацию мотора. Примечание, для копий рекомендуется иметь свечу с подкалом, т.к. приходится сбрасывать обороты до самых малых, когда есть риск отказа свечи. Еще раз о турбулентности. Турбулентность - повышение скорости частиц - снижение давления - снижение плотности - снижение массы топлива - снижение импульса. “Разрыхление” в ВМТ топливной пелены, улучшает показатели ДВС.
ДедЮз, а никто и не отрицает всего Вами написанного. Все процессы составляют цельную картину работы мотора. И если не учитывать один из процессов, то и правильной картинки не получится. Я просто напомнил, что есть такая штука, как турбулентность рабочей смеси(воздух, капельки топлива, пары топлива, продукты сгорания) в камере сгорания во время сжатия и распространения пламени. И не важно хороша она или плоха. Главное, что она есть и это надо учитывать.
Так же смею утверждать, что если у нас дано богатая(неправильная, медленно горящая) смесь, приготовленная в правильном карбюраторе, правильные фазы и т.д. всё правильно и один точечный источник возгорания, то более турбулентная смесь сгорит быстрее, чем менее турбулентная. А ламинарной смеси в конце такта сжатия просто не бывает во время работы мотора не смотря даже на маленький объём, только наверное если медленно руками проворачивать вал.
ДедЮз, мне кажется, что мы немного о разных вещах пишем. Как я понимаю, Вы пишите об отрицательном действии турбулентности во время продувки и пагубном влиянии на наполнение цилиндра. Что отрицательно действует на показатели литровой мощности. Здесь вопросов нет. Я же пишу о положительном влиянии турбулентности во время поджига уже сжатой смеси. 😃 .
Вычитал где то в журнале он об голове с двумя свечами а одна с постоянным подкалом изготовил заработало на малых оборотах и с забогащенной смесью стабильней.Причем без подкала. Вот сейчас и думаю,а может из за не "оптимальной"головки.Конечно все это внутри глазом не увидишь
Помню, раньше были свечки “Цейс-Йена” со стеклянным прозрачным изолятором. Богато-бедно по разогреву спирали было видно хорошо.
Кстати, нашёл на И-Бей
www.ebay.com/itm/…/181697426977
[QUOTE= Я же пишу о положительном влиянии турбулентности во время поджига уже сжатой смеси. 😃 .[/QUOTE]
Еще раз прочтите, я о том же. В сжатой смеси структура уплотненная, почти неподвижная, для качественного воспламенения без детонации нужна турбулизация фронта пламени и всё.
выделяет свободный КИСЛОРОД, тем самым повышая калорийность топлива
то-есть частично снимает зависимость от качества смеси приготовленной в карбюраторе?
то-есть частично снимает зависимость от качества смеси приготовленной в карбюраторе?
Валерий, качество воздушно-капельной смеси-аэрозоли важно для двигателя в любом случае, но существуют параметры эффективных соотношений для любого гарючего и окислителя. Эти соотношения легко соблюдать при принудительном впрыске (инжекторные системы) и трудно в карбюраторах, поэтому используются присадки, позволяющие до конца сжигать горючее, а в некоторых случаях и продукты смазки. В конечном итоге, присадка не зависимость снимает, а повышает калорийность смеси и мощность мотора.
Os 25 la, на стандартном 80/20 топливе режим ловится, при применении нитрометана режим поймать сложнее, или богатый с поздним прострелом или шпарит на всю. Футорка родная, выход из глушителя 6мм
Ну шо, все желающие высказались? Или кто-нибудь оставил “на всякий случай”, какого-нибудь “теоритического туза” в рукаве? А, дедЮз?
Понятно, что для получения “пилотажного режима” нужен “ПРАВИЛЬНЫЙ” мотор с правильной системой питания… Не понятно другое - КАК оценить, а главное как ДОБИТЬСЯ “правильности” мотора и сис. питания? Был предложен один из выходов - купить - да, вариант, а настроить… рекомендаций НЕТ!
Предложу то, чем пользуюсь сам, и что всеми высказавшимися выше, даже не упоминалось:
- банальный фильтр в питающей магистрали - делит оную на сообщающиеся, через “некоторый” демпфер, сосуды.
- прямолинейная!!! топливная магистраль - расположение двигателя головкой либо вверх, либо вниз. НО НЕ В БОК! Вниз ДАЖЕ предпочтительнее - при запуске в перевёрнутом положении, в момент переворота модели, происходит ГАРАНТИРОВАННАЯ прокачка топливной магистрали с удалением не только пузырьков воздуха, но и воздушной пены… Как ведёт себя непрокачанная гидравлика, объяснять надо?
- “правильный”, не современный бак - перегородка ГЕРМЕТИЧНО пропаяна по контуру, а не в 4-х, 5-ти местах! Дренажная трубка во время полёта НЕ находится в топливе…
Выполнив эти три пункта, получите возможность лететь на залитом режиме, практически с любым мотором. Правда, если мотор короткоходный, преимущества будут сомнительными.
😁
А если я завожу не переворачивая?Цилиндром вниз.А цилиндром вбок при чуть расширеном фюзеляже тоже работает с переливом.
Пользовал интересный китайский моторчик AP-15 Hornet Скорей всего он получен путем растачивания, увеличения диаметра гильзы из картер - вала той же фирмы,но меньшего объема,так как ход поршня остался прежним - получился коротходовый мотор объемом чуть больше двух кубиков.Когда получил его и разобрал был удивлен как прорезаны каналы.Хотя канала три но такое вряд ли можно назвать трех канальной продувкой,скорее фонтанная.В общем все в угоду простоты и технологичности.Хотя моторчик посредственный,низкая мощность.Но имеет некоторые приятные моменты может крутить винты совершенно не свойственных размеров, работает хоть жутко забедненый ,хоть до нельзя богатый.Раньше думал откуда это у него.А теперь думаю чем “хуже” продувка тем лучше работает мотор на не оптимальной смеси.
Наверное первое что можно попробовать сделать для того чтобы получить из китайского мотора типа ASP 46 -52 некое подобие пилотажного мотора - это изуродовать ему продувку,путем заклейки канала.
это изуродовать ему продувку,путем заклейки канала.
так же делается и с Радугой 10, держит классно пилотажный режим
Из всего сказанного papaAleks, вытекает, что все, кто летает с моторами вбок, летают неправильно. Поилки со своей строгой системой включая фильтр и настройки - не правильно (хотя разбор на эту тему состоялся давно и доказывать ничего не осталось). Летайте как нравиться, что еще можно посоветовать? Любителям “уродовать каналы” достаточно посоветовать опустить гильзу до выхлопа в пределах до 140 и перепуска до 120 градусов и поработать с футоркой. Любой мотор станет “пилотажным”.
а настроить… рекомендаций НЕТ!
Ага, А то что я написал чётко что делать с OS 46LA это не считается?
- прямолинейная!!! топливная магистраль - расположение двигателя головкой либо вверх, либо вниз. НО НЕ В БОК! Вниз ДАЖЕ предпочтительнее - при запуске в перевёрнутом положении, в момент переворота модели, происходит ГАРАНТИРОВАННАЯ прокачка топливной магистрали с удалением не только пузырьков воздуха, но и воздушной пены… Как ведёт себя непрокачанная гидравлика, объяснять надо?
Теория есть но если практика показывает абсолютно другое то зачем обьяснять дальше? Как двигатель не ставь, разницы нет. Если топливый заборник залит топливом,двигатель запущен и вибрация отсутствует то воздуха в трубке не будет.
О том что ставить двигатель вбок нельзя я вообще писать не хочу.
- “правильный”, не современный бак - перегородка ГЕРМЕТИЧНО пропаяна по контуру, а не в 4-х, 5-ти местах!
Мдаа. Значит ВЕСЬ мир, летает на не правильных и старых баках. Нее, это вы не туда пошли…
Факт: Только в странах бывшего СССР, теория что перегородка необходима пользуется популярностью. Остальной мир летает без перегородок и как-то умудряется выигрывать чемпионаты мира. Как вы думаете, Давид Фитзджеральд или Ричард Корнмайер ставят перегородки внутри бака? Нет, не надо думать, ответ есть: не ставят.
Выполнив эти три пункта, получите возможность лететь на залитом режиме, практически с любым мотором. Правда, если мотор короткоходный, преимущества будут сомнительными.
😁
Честно говоря, идея что бак может изменить лётные характеристики двигателя не расчитанного под пилотажный режима не имеет никаких основ в практике. Поставив неправильный винт, ни какое количество изменений в топливной системе не помогут.
Топливный бак это не панацея а всего только часть картины. Уповать на одну частицу это равносильно что пытатся бежать на одной ноге.
Вопрос ко всем. Почему-то пилотажники ничего не пишут о винтах? О тяговоруженности? Было бы интересно знать какая тяговоруженность (исходя из статической тяги) является предпочтительной для кордовой пилотажки. Вопрос не праздный. Имея такие данные, можно проектировать “идеальные” винты, которые обеспечат постоянную скорость и тягу на всех режимах полета и будут соответстввать ИМЕННО вашему мотору и вашей модели (мощность, обороты, скорость полета, вес модели).
Минимальные данные сведенные в таблицу можно использовать при разработке винтов специально для кордовых пилотажек.
Вес модели (кг) // Объем мотора (СМ.куб)/Обороты “бедного” режима (об/мин) // Скорость полета (км/час)/время прохождения круга (сек)/при корде (М) // Статическая тяга на оборотах “бедного” режима (кГс).
Двойные черточки (флеши) соответствуют ячейкам таблицы. Мне кажется, будет полезно и интересно для всех.
Пользовал интересный китайский моторчик AP-15 Hornet
И чё, не понравился? У меня на маленькой раме стоит. Чего сказать? Для своего уровня, объёма, работает весьма прилично. А то, что гильза разрезная, так это нынче в моде - эти самые вырезы с картером с одной стороны и стенкой поршня с другой, образуют каналы. А продувка у него классическая “Шнюрле” Точно не знаю, но местный колекционер моторов говорит, что подобное построение гильз и каналов, применяется практически на всех бензинычах… У меня был один пятнадцатикубовик - да, именно так!
так же делается и с Радугой 10, держит классно пилотажный режим
Лично “опускал” гильзу в Радуге 10 на 0.35 - такой “смачный” пилотажный звук… АбАлдеть!
что все, кто летает с моторами вбок, летают неправильно
Ага. Летать-то летают, но быстренько… Помните разговор о радиусах? Ах да, я и забыл, у вас же там всё по своему - настолько правильно, что более правильно, чем у вас, быть уже не может… и по прежнему на словах…
Ага, А то что я написал чётко что делать с OS 46LA это не считается?
Слава, как хотите, но ваша рекомендация напоминает анекдот - … “кто из вас засранцев, может гандон на глобус натянуть?”
Я бы вообще, с некоторых пор, 40-46 LA не рекомендовал бы - слишком тонкая гильза. При перегреве деформируется. Подпоршневое пространство “сообщается” с выхлопными газами - в некоторых случаях (в пиковых) СУЩЕСТВЕННО повышает отдаваемую мощность. Итог - самолёту как бы, скипидару в одно место налили… - произойдёт ли, нет? Да кто же его маму знает?!
Обратите своё внимание на “Трудный тигр” GP 42 - “этакий” возврат к тому, что из себя представляли первые “синяки”.
Что касается баков, перегородок и т.д. - я рассказал как я лично, получил режим. Не нравится - я что, заставляю? Делайте как вам нравится.
Правда, уже были попытки ограничить 19-ю метрами корд для пилотажа - прикиньте, как будет носиться ваш мотор с трубой…😵
Вопрос ко всем. Почему-то пилотажники ничего не пишут о винтах?
Придётся повторить - в “пилотаже” часто применяется понятие “летит, нет” - на уровне ощущений. Хотите оценить - стройте модель, и на кордодром - не будет падать на голову, значит “ЛЕТИТ”, сталбыть и винт “ПРАВИЛЬНЫЙ”. Снимаете, обмериваете и имеете ТОЧНУЮ информацию (с вашей точки зрения…).
постоянную скорость и тягу на всех режимах
а это зачем? вверх должен тащить, а вниз тормозить, с дури то можно и трубу поставить, но пропадет кураж от русского балета))))))))))))
а это зачем?
-Дед Юз -прав!!!
“Придётся повторить - в “пилотаже” часто применяется понятие “летит, нет” - на уровне ощущений. Хотите оценить - стройте модель, и на кордодром - не будет падать на голову, значит “ЛЕТИТ”, сталбыть и винт “ПРАВИЛЬНЫЙ”. Снимаете, обмериваете и имеете ТОЧНУЮ информацию (с вашей точки зрения…).”
Между “точкой зрения” и “точками”, некоторые разницу не понимают, поэтому советуют всякую ересь. То что я предлагаю, голые цифры. Ваша секретная информация, не в счет, т.к. слишком много противоречий на все случаи жизни.
Что касается каналов в виде прорезей, они оправданы когда боковая нагрузка в паре поршень-цилиндр на контактной площади не превышает допустимые для данного сочетания материалов. Расчет простой, эффективность в упрощении технологии картера и цилиндра, на газодинамику не влияет.
“а это зачем? вверх должен тащить, а вниз тормозить, с дури то можно и трубу поставить, но пропадет кураж от русского балета))))))))))))”
вы правы ПОЛНОСТЬЮ, если не понимаете значение понятия ПОСТОЯННАЯ СКОРОСТЬ НА ВСЕХ РЕЖИМАХ (ТРАЕКТОРИЯХ).
Ни когда пилотажем не занимался, только присутствовал при этом, на семерке был винт 240 на 130, сделанный из липы, чтоб при затяжке древесину не давило, по радиусу были вклеены бамбуковые штыри, а всё сверху заклеено шайбой из авиафонеры 1 мм