СКИФ 9.5
Валерий а “двойной,парный” по ощущениям работает “не так” ещё.а в чём может быть причина?
Этот работает нормально.Можно залегчить винт , будет еще лучше.Винт стоит 305 на200.
Сделал первые несколько полетов на “Скифе”. Пока не распробывал, что за блюдо… Исходные таковые: Двигатель “Скиф9,5”, самолет 1570 грамм, корд 21 метр, винт 350 на 215 от Черясова. Топливо стандарт 80Х20. Погода 12 тепла штиль. Давление 746 мм.р.с. С запуском проблем нет, запускается отлично. По тахометру настроил на земле 6800 и полетел. Шпарит, как бойцовка, 4.8 с. В следующем полете забогатил до 5320 на старте. Явно не хватает, очень медленно вверх, с трудом пересекает зенит, тянет слабовато на ручке, сильно богатит на снижении, почти до остановки. Снова стал беднить. За несколько полетов удалось поймать какое-то подобие режима на 6200-6250 на старте. Круг 5.2 с. Все вроде устаканилось, но режим ровный, в наборе не добавляет, зато на снижении своеобразная “отрыжка” обороты падают, затем за четверть круга восстанавливаются. Идет с дымком, звук очень тихий. Один из зрителей предположил, что электромотор. Заметил, что на отрицательных перегрузках тоже богатит, на восьмерке при перекладке рулей с прямой на обратную петли подливает слегка, становится немного страшно, но это скорее психология… Кстати со спины эффект тот же… Делая восьмерку со спины, при перекладке тоже богатит. Наверное такой бак. Может процентика 3 добавить нитрушки? Расходиться будет шустрее, да и погода влиять меньше будет. В общих чертах мотор понравился, надо влетываться.
процентов 5 нитрухи никогда не помешают. Через часик-два Страхов на форум выйдет, сам напишет. Сейчас они на кордодром едут, тренируются перед Австралией.
Сейчас они на кордодром едут
Завидую, кордодром есть…
залегчи винт или поставь лёгкий закрути концы на 150
Я зажал выхлоп до 5мм
Выхлоп у меня сейчас 7 мм. На следующих полетах попробую поработать с винтом. Спасибо.
если мощности лишнего то выхлоп можно убавить до 5мм
За лето изготовлены и испытаны новые моторы: Скиф 12.5 Скиф 11.5 Скиф 9.5 с трехканальной продувкой. Фото и видео будет от Штирлина.В
Дефлектора на поршне я так понимаю нет, т.е. три канала не имитируют ли один образуя поперечную продувку?
Если продувка классическая трехканальная, двигатель устойчиво работает на багатом режиме и перехлебах?
Какие мероприятия внедрены для устойчивой работы с такой продувкой, если не секрет?
Дефлектора на поршне я так понимаю нет, т.е. три канала не имитируют ли один образуя поперечную продувку?
Если продувка классическая трехканальная, двигатель устойчиво работает на багатом режиме и перехлебах?
Какие мероприятия внедрены для устойчивой работы с такой продувкой, если не секрет?
Дефлектора на поршне я так понимаю нет, т.е. три канала не имитируют ли один образуя поперечную продувку?
Если продувка классическая трехканальная, двигатель устойчиво работает на багатом режиме и перехлебах?
Какие мероприятия внедрены для устойчивой работы с такой продувкой, если не секрет?
Уважаемый Павел, стабильность работы ДВС в широком диапазоне оборотов зависит от газораспределения и др. особенностей конструкции. Поперечная продувка менее продуктивна, а дефлектор - дань поперечной продувке для улучшения процесса наполнения и сгорания. Априори, продувка Шнюрле, во всех отношениях прогрессивна, в том числе и для теплового режима, а значит для стабильности.
Чем хуже гомогенизирование смеси при продувке тем выше диапазон устойчивой работы ДВС но хуже полнота сгорания. Плюс при поперечной продувке больше изменяется режим мотора на перепад уровня топлива относительно точки впрыска это сослов человека проводившего многочисленные эксперименты с пилотажными двигателями всевозможных конфигураций.
Чем хуже гомогенизирование смеси при продувке тем выше диапазон устойчивой работы ДВС но хуже полнота сгорания. Плюс при поперечной продувке больше изменяется режим мотора на перепад уровня топлива относительно точки впрыска это сослов человека проводившего многочисленные эксперименты с пилотажными двигателями всевозможных конфигураций.
Качество гомогенизации, действительно, причина плохого сгорания, но его параметры определяются карбюратором и впускным трактом. Влияние перепада уровня топлива и быстрая реакция на качество смеси, тоже зависят от всасывания (св-ва карбюратора) и фаз всасывания и перепуска, и в некоторой степени от качества пары (не тугая и не разболтанная). С 72 года проводил испытания и анализы для друзей, в том числе с моторами Кондратенко, Ж-61, МВВС-ами, Мерко, Фокс и др. сравнивая с Вебрами и ОС-МАХ ами и 3-х канальным Супер-Тигром. Все налаживалось при подборе карбюраторов и фаз. Иначе и быть не может, нет причин или причины не устраняются.
Мотор устойчиво работает на всех режимах с КС 10.
Винт 330 на 250 об на земле 6500 модель весом 2100г.
Мотор устойчиво работает на всех режимах с КС 10.
Винт 330 на 250 об на земле 6500 модель весом 2100г.
О котором, из трех объявленных, рачь?
Обсуждалась трехканалка. Про нее.
Обсуждалась трехканалка. Про нее.
Об этом и вопрос, было же написано:
За лето изготовлены и испытаны новые моторы: Скиф 12.5 Скиф 11.5 Скиф 9.5 с трехканальной продувкой. Фото и видео будет от Штирлина.В
, т.е получается как бы 3 разных мотора. На 6500 оборотах при шаге 250 мм, скорость можно обеспечить, а как с приемистостью и переменным режимом, ведь чем ниже обороты, тем более вялое схватывание нового режима. Из опыта, достаточно динамично трехканалки “переключаются” от 6,5 до 9,5 тыс., при потребном шаге винта 140…160 мм. При меньших оборотах нужно сильно снижать массу вращающихся частей…
На легких винтах полет дерганный, вибрации, неприятный звук.
На легких винтах полет дерганный, вибрации, неприятный звук.
Винты переменного шага менее склонны к волновым вибрациям, исключают дергания, и объязательная динамическая балансировка ВВ.
Алюминиевые пары на двухцилиндровый двигатель и пары на SKIF 9.5.
А та что “самая левая”, она специально покрашена в “латунный” цвет?😁😃
Никелирование