Что такое пилотаж и что с ним делать?
to SAVA,
просветите пожалуйста, на фото где три двигателя лежат над винтом (на предыдущей странице) что за шпильки в ступице винта
Мужики не мудрите!
Эти шпильки для того, чтобы ступица винта ну ужималась со временем. Наши самолеты крайне редко встречаются с землей, так что бывает 1 винт находится в эксплуатации не один год.
Валентин Фридрихович Здравствуйте!
Давненько не виделись.
Должен сказать, что Ваши старые “Кулоны” - восьмерки,- работают как часы (спасибо Муратову). Причем, у нас, где влажность повышенная - очень хорошо работают с 5% нитрометана и камерой 1,3. Я здесь (в Сиэтле) пытаюсь народ увести от хоббийного понимания пилотажа (на сколько позволяет мне опыт и время) и внушить людям культуру “звука двигателя” и разных режимов работы в вертикали, горизонте и пикировании. Здесь в Сиэтле, все заточено под хобби. Пилотажки покупают под ОС макс. Летают как на бойцовках. Троса 18 метров. Круг летят за 4,2-4,5 сек. Я летаю на Вашей “десятке”,- она капризная, конечно,- но это я списываю на погоду (влажность) и свой опыт. Поршни у вас - Вечные. Я уже налетал на Вашем БУ двигателе около 600 полетов. Что хорошо,- то это компрессия, почти, одинаковая на холодном и горячем моторе. Яценковский мотор работает тоже не очень хорошо при нашем давлении и влажности. Но зато, можно летать без нитрометана (хоть налей нитрометан, хоть не налей) - летит одинаково. Страховский “Скиф” самый стабильный, Хороший запуск и регулировка, но не прослушиваются три режима (набор, горизонт ,пикирование. Прослушиваются только два режима “вертикаль” и “горизонт”). Опять говорю, что это только мое мнение, в один день полетов на всех трех моторах при большой влажности и низком давлении. Ваши “кулоны”-восьмерки - работают как автомат Калашникова. Этому мотору пофиг, влажность, температура. С “десятками” - сложнее…Может Ваша новая “девятка” будет как “Кулон”.
А в остальном,- огромное спасибо.
Теперь по поводу моторов. Реклама - двигатель прогресса.
С уважением Андрей.
То REY - у меня к вам вопрос по поводу корда . Сейчас появился кевларовый трос ( в частности продается на башне ) .
Подскажите для пилотажных моделей оправдано его применение или нет. Вообще можите что либо сказать об этом тросе .
Как я понимаю он легче стального и это должно давать свои плюсы .
То REY - у меня к вам вопрос по поводу корда . Сейчас появился кевларовый трос ( в частности продается на башне ) .
Подскажите для пилотажных моделей оправдано его применение или нет. Вообще можите что либо сказать об этом тросе .
Как я понимаю он легче стального и это должно давать свои плюсы .
Вы знаете, я придерживаюсь старых требований, поэтому летаю на тросах с восемью жилами, купленных мною еще в 1990 году в Магнитогорске. Движки - “Кулоны - восьмерки” меня полностью устраивают. Мне интересно другое,- летать на разных самолетах с различными двигателями.
Пока я для себя не вижу смысла переходить на кевларовые троса. Вся система самолет+ двигатель+ винт+ длина троса и сам трос - уже налетаны и приносят мне удовольствие в полете от качества работы всей системы. Может эти троса (кевларовые) может и хорошие, -я не пробовал. Меня устраивает вся система и менять в ней я ничего не хочу. Пока не хочу.
Я не спортсмен. Я получаю удовольствие от пилотирования модели, на которой установлены хорошие компоненты и двигатель. По этому, давать советы в присутствии моделистов, более компетентных чем я,- не буду. Это только мое мнение. Считаю, что восьмижильные троса (ИМЕННО ДЛЯ ПИЛОТАЖА) это самый выгодный на сегодняшний день вариант. Для бойцов кевлар, наверное - хорошо. Сейчас многое выкидывают на рынок и называют аксессуарами для кордовых моделей.
Никого не переубеждаю и спорить не хочу.
С уважением. Андрей.
Вы знаете, я придерживаюсь старых требований, поэтому летаю на тросах с восемью жилами, купленных мною еще в 1990 году в Магнитогорске.
СГПТУ Магнитки наверное всех моделистов в свое время снабдило своими тросами.
Я понял вас . Вопрос был связан даже не с подхода серьезных моделей , а именно начинающих пилотажек на маленькой кубатуре ( таких которые обсуждались в этой теме) . На малышах вес корда и его аэродинамические качества актуальны . Насчет аэродинамики кевлара вопрос конечно обстрактный и его я не хочу затрагивать , а вес мне кажится даст модели с небольшой энерговооруженностью дополнительные преимущества.
Вот и надеялся что возможно что то можите сказать , так как в россии про кевларовый трос мало кто слышал.
Пружинят они, привыкать надо.
Вес…, собственно по сравнению с лоб. сопротивлением можно сказать что не играет особой роли.
Несиметричное крыло даст больший эффект нежели замена тросов.
Вот с чего я бы рекомендовал любому начинающему пилотажник, умеющему строить модели, начать свое движение в пилотаже.
Она была сделана Урлановым по моим рекомендациям.
Добрый день, Валентин Фридрихович!
У меня вопрос по форме качалки. На чертеже указано, что она несимметричная, (отклонена вправо от оси на 15 градусов)
Для чего это нужно?
так как в россии про кевларовый трос мало кто слышал.
Найти рядом кайтеров/парапланеристов, посмотреть какие у них стропы, есть и кевларовые, но в практике их соревнований порой есть запрет на использование кевларовых строп, так как об них можно порезаться самому, отрезать стропы сопернику при перехлёсте, порезать что-то еще вокруг.
Как повлияет пара кевларовых тросов, перекурченная в полёте модели, на заедание управления ?
Проблема не купить кевларовые троса - вот они спокойно продаются .
Просто интересно мнение было именно для мелколетов и всего то .
Да уменя тут копиист , у него такая связка на кордах . Но на копии такие испытания не совсем - жалко если вдруг расквасить модель на которую уходит не один год серьезного труда.
Так попробуйте и расскажите 😃 Моё теоретическое мнение - металлические троса чуть лучше проволочного корда тем, что у них меньше площадь контакта при прекручивании/слипании и потому они чуть лучше скользят - меньше заедает управление и надломы у троса труднее сделать. Кевларовый тросик - лохматый. Заделка концов кевларовых тросов требуется в спецальных чехлах из кевлара или дакрона, чтоб не порезать, то к чему они прицеплены. Плюс еще спросил тут рыбака - кевларовой леской он легко резал пальцы распутывая её. Мне кажется неудобство эксплуатации, тем более мелкими на мелколётах, перевесят единственно преймущество - маленький вес. И это преймущество, по моему мению, несущественно, весь если посмотреть куда проволка корда выгибается в полёте - по потоку, а не вниз свисает. Летал я на на 5-ти кордах на копии, 10-15 тонких стабилизаторов из целулоида обеспечивают наормальную работу их, такая связка конечно провисает и вниз, но на управление мало влияло. Сокращени кордов копии надо делать вообще радикальное - радиоуправление где корд является волноводом. Модуль упругости у кевлара вероятно меньше стали - получается в контур управления пружина вводится.
Попробывал бы но увы , ноги разезжаются шире плеч . У меня только 4-е радийки новые ждут благоприятного момента чтобы поднятся в воздух ( погода не фортит пока) , в довершении решил опять вернуться к скоростным - работы тоже выше головы на этот год. Поэтому сейчас даже оторвать недельку чтоб сделать простейшую пилотажку нет возможности .
Насчет того что время движется и прогрес тоже ( про копии ) , копиист полный нуль не то что в электронике , а и в электричестве - сам спроектировать и собрать эту систему он не сможит…
-------------------------------
Я знаю что в казахстане бойцы сейчас испытывают такие корды , вот несколько мнений с их форума и однозначного нет -
Попробовал кевларовые корды - понравилось. Увидел массу преимуществ. Не скручиваются, не ломаются. В качестве эксперимента крутанул в одну сторону 80 петель и не заметил существенного ухудшения управляемости. Хотел попробовть замотаться с кем нибудь, но как назло не получилось, а было бы интересно. Вот всегда так - то в каждом бою замотка, а когда надо и хочешь - не получается. Дружок наш сначала скептически относился к моему эксперименту, но после того как я дал ему попробовать согласился, что что-то в этом есть, вот только не знаю, что по этому поводу говорят правила F2D. Может кто знает?
----------------------------------------------------------------------------------------------Вес намного меньше, чем у стальных, толшина - 0,38, усилие на разрыв (по этикетке) - 38 кг. Очень скользкие, взаимное трение - минимальное. Тянутся или нет, пока не знаю, но на первый взгляд - нет, или совсем незначительно. Будем испытывать.Сами понимаете, что на это нужно время и не один бой. Ничего не нашел в правилах по поводу материала, из которого должны быть корды, оговаривается только толщина - 0,385 без минусового допуска.
Тут на форуме появляются метры. Интересно их мнение. И есть ли вообще опыт использования подобных тросов. Как-то на Российском форуме мелькала подобная тема, но я тогда как-то не отнесся к ней серьезно, а сейчас вот стало интересно
----------------------------------------------------------------------------------------------
Сегодня порвал эти кевларовые нитки. В замотке вроде выстоял, но затем перерубил их собственным винтом. Винт остался целым и невредимым. Движок заглох, намотав их на себя. Кстати, как оказалось, тросики эти бывают разного качества, сегодня «Дружок» попробовал какие-то и категорически их забраковал. «Тянутся», говорит, очень сильно, сказывается на управлении не лучшим образом. Я ему верю.
Попытаюсь задать свой вопрос ещё раз:
Для чего нужна такая форма качалки?
Попытаюсь задать свой вопрос ещё раз:
Для чего нужна такая форма качалки?
Могу сказать как я делаю!
Я основные плечи качалки опускаю вниз от центра вращения на пять градусов. Этот угол - особенность моей руки. У других пилотов может быть 0, 3, 8, 10 градусов.
Почему я это делаю: Если прорисовать на чертеже (не поленитесь, кому интересно), то радиус вращения Вашей кисти больше, чем радиус вращения качалки. И во время резкой дачи ручки (на квадратных фигурах) наблюдается провисание одного троса (для тех, кто давно летает и может это заметить). То есть один трос управляющий, провисание второго троса компенсирует набегающий поток. Частично, этот эффект можно скомпенсировать за счет установки ручки управления (у меня, когда рули высоты в нейтрали) - ручка на 10 градусов вниз. Это и для кисти удобно. Вытяните руку вперед. Расслабьтесь и посмотрите на положение Вашей кисти. Кисть отклонена вниз. Это и есть нейтраль по рулям.
На вашем чертеже основные плечи и ось вращения на одной линии. Для обучения и полетов- пойдет.
То, что управляющее плечо отклонено вправо, я так и не понял зачем, но осуждать не буду. Наверное это сделано под особенности организма пилота (скорости, реакции) - но это не понты!
Размеры у меня 100 мм по осям основных плеч качалки (у Вас 90 мм). Основные плечи на пять градусов ниже оси вращения. Управляющее плечо 24 мм по вертикали на одной оси с осью вращения (у Вас 22 мм). Качалку, кабанчики и их размеры, плечи надо подбирать индивидуально - как жену.
Единственное, что могу сказать, что пилот имея одинаковую со мной модель (по площадям весу, и куче всяких параметров) с такой качалкой должен работать руками быстрее чем я и центровка у него более передняя чем у меня. И троса короче. И круг должен лететь быстрее. Но это мое мнение.
С уважением!
Для чего нужна такая форма качалки?
Как уже говорилось выше, угол поворота кисти в низ меньше чем в верх,
возможно для того что бы скомпенсировать эту разницу.
Но это всё индивидуально.
Угол наклона, в принциппе, равен углу наклона кисти.
То, что управляющее плечо отклонено вправо, я так и не понял зачем
кабанчик на закрылке закреплен с нижней стороны на данной модели (а не как привыкло большинство устанавливать его сверху)
я на крайней модели поставил кабан как всегда сверху, а качалку отзеркалил влево, результат думаю не изменится в сравнении с оригиналом
Для чего нужна такая форма качалки?
так это уже обсуждалось в соседней теме rcopen.com/forum/f95/topic91070 тема от 7-го февраля
И во время резкой дачи ручки (на квадратных фигурах) наблюдается провисание одного троса (для тех, кто давно летает и может это заметить). То есть один трос управляющий, провисание второго троса компенсирует набегающий поток.
С этой проблемой сталкиваюсь летая в “кастрюле”. Т.е. на кордодроме. А при полетах на открытых площадках с постоянным ветром в одном направлении обе корды как струна.
С этой проблемой сталкиваюсь летая в “кастрюле”. Т.е. на кордодроме. А при полетах на открытых площадках с постоянным ветром в одном направлении обе корды как струна.
Не в этом дело!
С уважением.
кабанчик на закрылке закреплен с нижней стороны на данной модели (а не как привыкло большинство устанавливать его сверху)
я на крайней модели поставил кабан как всегда сверху, а качалку отзеркалил влево, результат думаю не изменится в сравнении с оригиналом
так это уже обсуждалось в соседней теме rcopen.com/forum/f95/topic91070 тема от 7-го февраля
Качалка здесь не причем.
Абсолютно не зависит где прикреплен кабанчик. Только управляющие троса меняются местами.
Перестановка кабанчика сверху вниз ничего не меняет. Абсолютно.
У меня, первый (к винту) трос всегда в руль высоты в верх - так и троса разматывать удобнее.
Вы наверное, не поняли, что система управления требует графической прорисовки. Положите свою руку на лист ватмана обрисуйте ее определите ось вращения. Тогда, наверное станет понятно, что выход тросов на ручке двигаются по кривой и это “кривое” вращение переходит в “кривое” поступательное движение тросов. Не знаю,- понятно ли я выражаюсь.
Будьте немного исследователями. Прорисуйте на бумаге.
С уважением.
Всем привет! …
Насчет качалки вопрос не простой.Прямую фрезеровать легче- думать не надо! Вот может и подумаем немного о управляемости ПИЛОТАЖНОГО самолета1 О бойцовках умолчу! Эт не моё! Кто нибудь из вас вообще задумывался-какие силы движут пилотажкой! И какие силы действуют на её управление ?
Что является главным у пилотажного самолета при прохождении угла? Кто нибудь ответит? И как это ЧТО влияет на управляемость?
Будем работать в системе “постановка задачи- пробуем решить-ответ”.Я не буду давать сразу ответы-давайте обсуждать!Зачем?
Что является главным у пилотажного самолета при прохождении угла?
Кто нибудь ответит?
И как это ЧТО влияет на управляемость?
Ну в общих словах “момент инерции” разнесённых масс.
Модель должна быть сбалансирована “динамически”.
(Статический и динамический баланс - это немного не одно и то же в движении.)
Нагрузка на квадрат:
при поставленной задаче - “уложить” модель в 1,5 метра радиус, ровно без рывков и “просадок”, нагрузка не должна превышать некий максимальный предел, на моих моделях 25-27,5 гр/дмІ.
По поводу качалки - я “кривые” ни когда не делал да и делать наверно не буду, у меня свой стиль полёта и своя техника выполнения фигур, причём отработанных “годами” полётов.
Отклонение “управляющего” кабанчика - это не “понты”, как говорят некоторые, а реальное изменение угла отклонения рулевой поверхности при одном и том же угле поворота качалки.
Такое очень часто применяли на планерах в управлении элеронами, пока не появилась аппаратура с возможностью програмирования.
Вверх отклоняется больше чем вниз для компенсации подьёмной силы профиля.
Практическое применение ТАКОЙ качалки может (говорил выше) скомпенсировать разницу в отклонении кисти.
Отклонение “управляющего” кабанчика - это не “понты”, как говорят некоторые, а реальное изменение угла отклонения рулевой поверхности при одном и том же угле поворота качалки.
Что имеется ввиду под словом " реальное отклонение", относительно чего? на сколько разница в градусах? зачем это нужно? что этим достигается? каким боком это влияет на пилотаж модели?какие преимущества возникают перед обычной качалкой? как ассимметрия качалки влияет на симметричный пилотаж? почему кривизну при нейтрали у кисти руки нужно править качалкой с кривыми плечами, а не разностью длины корд? Вот такие простые вопросы…никак не могу найти на них ответа.
Дифферинцированное отклонение? Оно легко получается путем уменьшения плеча качалки с увеличением угла отклонения, без всяких 15 градусов отклонения от оси… Вобщем Вы как хотите, но, я пока останусь при своем мнении.
Дифферинцированное отклонение? Оно легко получается путем уменьшения плеча качалки с увеличением угла отклонения, без всяких 15 градусов отклонения от оси… Вобщем Вы как хотите, но, я пока останусь при своем мнении.
Попытаюсь обьяснить.
При уменьшении плеча на качалке по отношению к кабанчику на руле приведёт к увеличению редукции, но не к дифференцированному отклонению руля как такового.
“Реальное отклонение” рулевой поверхности относительно нейтральной точки вверх и вниз будет различным по величине при одинаковом угле поворота качалки по часовой и против часовой стрелки.
Насколько? Зависит от соотношения плеч и угла наклона.
…почему кривизну при нейтрали у кисти руки нужно править качалкой с кривыми плечами, а не разностью длины корд?
Можно конечно и разными по длинне кордами…, только правят не “кривизну” на кисти, а различный “ход” кисти вниз и вверх. Это предположительно. Я сам не пробовал и сказать как это отражается на управлении не могу.
Применение ТАКОЙ формы может иметь множество причин, начиная с “Я так хочууу!” и заканчивая чисто конструктивными ограничениями. Для примера, при повороте против часовой кабанчик упирается вочто либо и угол составляет всего 15°, а надо 30° вот и повернули на 15° в право, а ещё я видел качалку со смещённым от центра плечём…, что в принципе одно и то же.
Ваше мнение - оно и будет Вашим.
Нельзя словами обьяснить как пахнет роза или ромашка - это надо ощутить (панухат)
Так и в этом случае - проще, легче, комфортнее… это только слова, реальное представление о том как это всё сказывается на конкретном самолёте у конкретного пилота можно получить лиш на своём опыте.